Maintenance Programs (TO)

MsKos

MsKos

Местный
По-моему налицо типично буржуинская попытка "полностью слиться" с партнером по бизнесу, причем довольно неуклюжая, учитывая, что партнер при этом остается "без штанов", т.е. без РО в нашем понимании.
В любом случае услуга не должна навязываться, она предлагается.
 
Реклама
Ученый

Ученый

Старожил
MsKos я правильно трактую, что для Вас моя позиция Выше изложена понятно и имеет право на существование?
 
F

FW

.
Ученый,

я не хочу Вам что-либо доказывать или в чём-либо переубеждать. Вы высказали мнение, я к сожалению, не могу это мнение разделить.

Исходя из моего опыта работы в а/к где эксплуатирются, кроме всего прочего, самолёты Global (двигатели RR) и двигатели P&W (на различных вс) я не могу согласится ни с постингами VIT ни с Вашим взглядом на ТО.

Могу лишь посоветовать детально изучить Part-M и Part-145. И не делать выводов из действий некоторых а/к, документы и контракты которых знают лишь немногие.

P.S. Не далее как в прошлом месяце была подписана в LBA (авиавласти Германии) новая редакция TO (Maintenance Program) для самолёта Learjet-60, системинженером которого я пока являюсь на нашей а/к и несу персональную ответственность за ТО, которую составляю на основании регламента изготовителя вс. Может мы все и LH в том числе не так работаем????
 
Ученый

Ученый

Старожил
FW
Я конечно буду дальше разбираться, поскольку часть М вообще еще толком не смотрел. Кстати, Вы ее раньше не упоминали, а оперировали только 145 частью. Привлечение же к рассмотрению части М меняет дело, поскольку она как раз и регламентирует maintenance control у эксплуатантов (эта часть, насколько я знаю, "выросла" из части М JAR-OPS и заменила ее).
Вы с LH как эксплуатанты при решении вопросов планирования и учета работ по ТОиР именно по части М и работаете (а вот технология работ, контроль, допуск к полетам и многое другое - это уже часть 145).
А наш спор возник на пустом месте, по моему, я пытался аргументировать простую вещь, что часть 145 не регламентирует вопросы написания и утверждения программы ТОиР самолета (это ФАК-121, часть М и др. подобные нормы) и больше ничего (оставляя за скобками проблему поставки эксплуатанту MPD).
 
Ученый

Ученый

Старожил
организация проводящая ТО обязана предоставить это ТО на утверждение авиавластям и хозяину ВС. TO обязано базироваться на основе регламента предоставленного изготовителем ВС, его систем и компонентов.
Кажется до меня дошло, в чем я Вас неправильно понял. Процитированный фрагмент я воспринял как тезис об утверждении в САА конкретных работ по ТО (вроде как САА выдает CRS), а Вы, видимо, имели ввиду, что организация по ТО должнв разработать на основе документации поставщика авиатехники свою технологию (процедуры) выполнения работ по ТО и представить эти документы на утверждение САА (чтоб потом по ним работать).
Извините, что по непониманию "загрузил" форум лишними словами ;)
 
F

FW

.
Ученый, :pivo: :agree:

Осталось разобрать выражение VIT o FAR21.
Для меня его заявление пока что полная несуразица. Sorry, но я не могу соединить FAR/JAR21 с "Release to Service" самолёта.
 
Ученый

Ученый

Старожил
А и не надо их соединять (ибо нельзя соединить несоединимое...;)).
Ляпнул человек по клаве не подумав, может он вообще в частях ФАР путается, но считает нужным упомянуть для солидности - вполне будучи при этом хорошим техническим специалистом. Я на это смотрю спокойно и просто пытался понять существо его проблемы, а проблема там похоже есть.
Это второй вопрос кто там контракт согласовывал и почему подписали. Но факт - нет в руках эксплуатанта MPD с периодичностью и составом работ по ТО
 
MsKos

MsKos

Местный
2 FW:

Если не секрет чем отличается программа ТО эксплуатанта от регламента ТО производителя ВС?
Изменен состав выполняемых работ по ТО, что-то добавлено или убавлено?
Изменена периодичность выполнения работ по ТО?
Изменения регламента ТО согласованы с производителем ВС?
Шибко интересно...
 
F

FW

.
2 FW:
Если не секрет чем отличается программа ТО эксплуатанта от регламента ТО производителя ВС?
Очень и очень сжато...

Конечно же не секрет.
1. Прогамма ТО в любом случае обязана быть составленна фирмой имеющей лицензию Part-145.
2. Регламент ТО от производителя- это тот обязательный минимум на котором базируется программа составленная фирмой Part-145.
3. Обычно (как правило) регламент изготовителя вс перекрывает все выпущенные S/N вс. Для а/к интересны только эксплуатируемые, собственные вс. Поэтому часть Task Card (TC) не активируется.
4. С другой стороны есть т.н. National Requirements, которые необходимо отразить в ТО. Это прямая обязанность фирмы Part-145. В связи с этим пишутся дополнительные TC и/или Checks.
5. Pre/ Post Flight Checks обязаны быть предоставлены авиавластям (только как доказательство их наличия). Эти TC пишутся инженером самолёта.
6. В утверждаемую программу ТО должны быть включены регламенты систем, таких как двигатель, APU. К сожалению не каждый регламент изготовителя "перекрывает" эти разделы, поэтому надо дописывать ТО на основе CMM, EMM.

Изменен состав выполняемых работ по ТО, что-то добавлено или убавлено?
см. мой ответ выше.
Инженер самолёта имеет право (и как правило этим правом пользуется) добавлять по своему усмотрению, ис ходя из личного опыта доп работы и проверки на самолёте. С этой целью пишутся внутренние TC. В дополнение могет быть изменён порядок подченения TC, например TC из Check-a может быть "Single Runing TC", ili TC может быть переподченён к "Parts Requirements"... но это уже глубокие частности...- это как джаз- если играть по нотам, то музыки не будет. Надо импровизировать. :lol:

Изменена периодичность выполнения работ по ТО?
Инженер самолёта имеет право сокращать интервалы периодочности.


Изменения регламента ТО согласованы с производителем ВС? Шибко интересно...
Нет.
 
MsKos

MsKos

Местный
2 FW:

Стало быть мои интересы как разработчика ВС и регламента ТО никак не ущемляются и не игнорируются, это замечательно и правильно.
Однако при отсутствии согласования программы ТО эксплуатанта с разработчиком/производителем ВС вполне возможны и злоупотребления.
Насколько досконально проверяет национальная администрация этот возможный момент при одобрении программы ТО эксплуатанта?
 
Реклама
S

Strek

Местный
MsKos, Приведенные Аркадием примеры прекрасно ложаться на концепцию разработки MPD. Кстати, все приведенное, либо ужесточает требования Разоаботчика, либо вбрасывает (оптимизирует) программу ТО под конкретный (е) борта, находящиеся у эксплуатанта. Кстати, Airbus, разработал систему "адресной" разработки и поставкм SB. Кстати, М. С. ситуация с программной ТО аналогична с MMEL/MEL.
 
F

FW

.
Стало быть мои интересы как разработчика ВС и регламента ТО никак не ущемляются и не игнорируются, это замечательно и правильно.
Конечно правильно. Лучше жить в добром мире, чем в постоянной грызне между изготовителем вс и эксплуатацией.

Однако при отсутствии согласования программы ТО эксплуатанта с разработчиком/производителем ВС вполне возможны и злоупотребления.
Нет смысла. Любой человек, как и все остальные, тоже хочет спать спокойно. К тому же есть годовые проверки, когда меня проверяет "третье лицо". Если мне что-либо не нравится в регламенте и я не могу это исправить, есть мозможность выйти на фирму изготовитель с предложением об изменениях. Это касается и систем (СММ). Есть ещё возможность передать свои замечания FSR, он передаст их дальше конструктору. В любом случае мы имеем feedback. Плюс допуски на специальные странички вебсайтов, в конце- концов телефон факс и т.д. Информацией и вниманием мы не обижeны.

Насколько досконально проверяет национальная администрация этот возможный момент при одобрении программы ТО эксплуатанта?
Больше "для галочки". Но иногда звонят напрямую и задают "неудобные вопросы". :D Раз в год, приезжает наш куратор от авиавластей Германии (LBA) и говорит лично. Так что мы все в какой то мере "под колпаком".
 
MsKos

MsKos

Местный
2 FW:

И все-таки мне кажется, что такая система программ ТО эксплуатанта не для российского менталитета...
В России как был, так и есть, и пусть будет единый регламент ТО ВС - от Калиниграда и до Анадыря.
Фидбэк по регламенту ТО вещь в любом случае хорошая и нужная, однако во многих случаях приходится иметь дело с глупостью, к сожалению и увы...
Спасибо за ознакомление с зарубежным опытом, наверное стоит его использовать при работе с инозаказчиками, имеющими достаточный уровень культуры ТОиР АТ и при наличии толковых авиационных властей.

Спустя почти 4 года пришло некоторое переосмысление написанного. А именно, разработчик/изготовитель отечественного ВС должен все же делать и давать отечественному оператору в комплекте с ВС - MPD, т.е. исходные данные для программы(регламента) ТО, охватывающий все серии ВС (нарастающим итогом), или соответствующий изготовленным экземплярам ВС. Иначе отечественная промышленность вынуждена на каждый контракт поставки полностью переделывать/переиздавать весь т.н. "регламент" а-ля ОСТ 54, либо (что хуже) прикладывать "базовый" регламент на фактически другое ВС и кучу дополнений к нему ("тут играть, тут не играть, тут рыбу заворачивали..."). Составление "регламента" в соответствии с реальной конфигурацией экземпляра ВС возможно только в виде MPD, на "системно-ориентированном" уровне, а не на "формо-ориентированном" уровне, как по ОСТ 54. Далее - оператор делает под себя начальную программу(регламент) ТО, может и по ОСТ 54 (!), если сам захочет или его заставят. Далее - эволюция(эскалация) программы ТО на основе опыта эксплуатации. И все это с одобрения национальной авиационной администрации.
Осталось тока эту идею залить "железобетоном" в умах на Ленинградке...
 
Последнее редактирование:
Ученый

Ученый

Старожил
MsKos
такая система программ ТО эксплуатанта не для российского менталитета
Менталитет менталитетом, а это стандарт ИКАО, вот для милых Вам вертолетов:
Annex 6 — Operation of Aircraft Part III, 1/11/01
"6.3 Maintenance programme
6.3.1 The operator shall provide, for the use and guidance
of maintenance and operational personnel concerned, a
maintenance programme, approved by the State of Registry,
containing the information required by 9.3. The design and
application of the operator’s maintenance programme shall
observe Human Factors principles.
Note.— Guidance material on the application of Human
Factors principles can be found in the Human Factors Training
Manual (Doc 9683).
6.3.2 Copies of all amendments to the maintenance
programme shall be furnished promptly to all organizations or
persons to whom the maintenance programme has been issued.
...........................
9.3 Maintenance programme
9.3.1 A maintenance programme for each helicopter as
required by 6.3 shall contain the following information:
a) maintenance tasks and the intervals at which these are to
be performed, taking into account the anticipated
utilization of the helicopter;
b) when applicable, a continuing structural integrity
programme;
c) procedures for changing or deviating from a) and b)
above; and
d) when applicable, condition monitoring and reliability
programme descriptions for helicopter systems,
components, power transmissions, rotors and
powerplants.
9.3.2 Maintenance tasks and intervals that have been
specified as mandatory in approval of the type design shall be
identified as such.
9.3.3 Recommendation.— The maintenance programme
should be based on maintenance programme information made
available by the State of Design or by the organization
responsible for the type design, and any additional applicable
experience."
 
MsKos

MsKos

Местный
2 Ученый:

Вся петрушка в том, на Ленинградском проспекте 37 воспринимают документы ИКАО только в части непротиворечащей их докУметам...
 
Ученый

Ученый

Старожил
Да непонимание есть. Причем люди вроде Евдокимова и Лобачева на критику не возражают, а продолжают делать по старому. Вот, например, приведу тезисы, которые я обсуждал с обоими и в целом получил добро, но потом никаких движений. Позже мы с Белогородским обкатали эти тезисы на Летно-методическом совете по Ил-76 и направили по инстанциям официально. И опять ни гу-гу. В приватных разговорах резюме вроде "Надо делать, но ты понимаешь........."

ПРОТОКОЛ №43
расширенного заседания ЛМС ЛЭ Ил-76 с участием представителей АГАК от 21 апреля 2005г.
Повестка дня:
1.Совершенствование процедур разработки документации по летной экс-плуатации.
2. Рассмотрение предложений а/к МЧС по дополнению карты контрольных проверок самолета экипажем.
3. Состояние работ по модернизации самолетов Ил-76.

По первому вопросу выступил начальник отделения ЛИИ Петров А.Н., который сообщил, что в настоящее время идет процесс гармонизации российских требований к документации, регламентирующей летную и техническую эксплуатацию воздушных судов (ВС), с аналогами в международной практике. Советская система документов в целом отвечала минимальным стандартам ИКАО, но отличалась своеобразием в связи с особенностями гражданского и воздушного законодательства, построенного на принципах общенародной собственности, когда не существовало проблемы разделения имущественной ответственности в сфере авиационной деятельности между разработчиком, изготовителем и эксплуатантом авиационной техники (АТ), разрешению которой уделено большое внимание в международном законодательстве.
Однако на практике процесс такой гармонизации отечественных и зару-бежных норм и процедур идет недостаточно эффективно, особенно в отно-шении документации по летной эксплуатации и поддержанию летной годно-сти АТ, что может повлиять на безопасность полетов. В частности, созда-вавшимися в последние годы нормативными документами уже предусмотре-но введение новых документов в области эксплуатации и поддержания лет-ной годности ВС без отмены, однако, старых требований к структуре и со-держанию эксплуатационной конструкторской документации, процедурам ее разработки и сертификации.
С целью обеспечения более полного соответствия воздушного законо-дательства России Конвенции ИКАО и минимальным международным стандартам необходимо предпринять ряд мер в области процедур разработки документов, регламентирующих эксплуатацию ВС, включая следующие:
1. Состав используемой при летной эксплуатации документации необходимо разделить на две группы:
во-первых, эксплуатационную конструкторскую документацию (ЭКД) (типовая конструкция, ограничения и общие правила эксплуатации, включая последующие изменения к ним) и
во-вторых, документацию эксплуатанта по правилам и процедурам летной эксплуатации ВС конкретного эксплуатанта, включая последующие изменения к ним.
Уточненная структура документов, касающихся летной эксплуатации, для вновь создаваемых и модернизированных самолетов должна включать:
Документы, разрабатываемые промышленностью.
Летное руководство (ЛР – Aircraft Flight Manual - AFM) – эксплуа-тационный конструкторский документ, содержащий информацию о летно-технических характеристиках, требованиях и ограничениях в отношении летной годности и летной эксплуатации ВС, подлежащий утверждению госу-дарством разработчика при сертификации типа ВС. По Приложению 8 ИКАО ЛР является также основным документом, необходимым для выдачи (при-знания) или продления срока действия сертификата летной годности кон-кретного зарегистрированного экземпляра ВС. В этом качестве ЛР использу-ется для периодического контроля и подтверждения летной годности этого экземпляра ВС (продление сертификата), в связи с чем специально уполно-моченный орган государства регистрации ВС может утверждать ЛР в целом, либо утверждать изменения и дополнения к ЛР, которые он сочтет необхо-димыми для безопасной эксплуатации данного ВС летным экипажем.
Типовой минимальный перечень оборудования (ТМПО - Master Mini-mum Equipment List - MMEL) – эксплуатационный конструкторский документ, регламентирующий правила летной эксплуатации ВС с отдельными допустимыми отказами, который является частью типовой конструкции ВС и включает в себя перечень компонентов ВС, при временной неработоспособности (утрате) которых в определенных условиях эксплуатации допускается вылет ВС без снижения уровня безопасности, установленного нормами летной годности. Этот перечень определяет также дополнительные процедуры и ограничения в области летной и технической эксплуатации ВС по условиям выполнения полетов с отказами, и допустимым срокам такой эксплуатации.
Документы, разрабатываемые эксплуатантом или по заказу эксплуатанта
Руководство по летной эксплуатации для экипажа (РЛЭ - Flight Crew Operating Manual - FCOM) – документ, регламентирующий правила летной эксплуатации ВС и включающий всю информацию ЛР, касающуюся данного ВС, а также общее техническое описание ВС, сведения о его функциональных системах, описание технологических процедур подготов-ки и выполнения полета, информацию о загрузке и центровке, контроль-ные карты и другую информацию относительно летной эксплуатации ВС.
Минимальный перечень оборудования эксплуатанта (МПО - Minimum Equipment List - MEL) – документ, регламентирующий летную эксплуатацию ВС с допустимыми отказами, предусмотренными его типовой конструкцией. МПО формируется эксплуатантом на основе Типового минимального перечня оборудования (ТМПО) с учетом конфигурации, условий эксплуатации и состава оборудования отдельного ВС или группы ВС этого эксплуатанта. МПО не может быть расширен по сравнению с ТМПО.
Краткий эксплуатационный справочник экипажа (Quick Reference Handbook - QRH) – часть РЛЭ, как правило, выпускаемая отдельной книгой специального формата, удобной для использования в полете и определяющей в форме контрольных карт правила действий членов летного экипажа в нормальном полете и в особых ситуациях, а также включающей наиболее важную информацию о летно-технических характеристиках и эксплуатационных ограничениях из ЛР ВС.
Указанные документы включаются в состав Руководства по производству полетов эксплуатанта (РПП - Operations Manual - OM) – основного документа, регламентирующего правила производства полетов у конкретного эксплуатанта. РПП содержит процедуры, указания и рекомендации относительно организации полетов и летной эксплуатации конкретных ВС данного эксплуатанта, предназначенные для использования эксплуатационным персоналом при выполнении служебных обязанностей. РПП подлежит рассмотрению и утверждению в порядке, установленном специально уполномоченным органом, осуществляющим эксплуатационную сертификацию.
2. Обязанность разработки, утверждения и введения в действие эксплуатационной конструкторской документации (ЛР, ТМПО ВС как составной части рабочей КД) в порядке, установленном федеральными авиационными правилами, должна быть возложена на разработчика ВС. Разработчики комплектующих изделий должны иметь право выпуска Дополнений к ЛР, которые не изменяют указаний и ограничений утвержденного ЛР для данного типа ВС. На разработчиков таких Дополнений должна быть возложена обязанность их утверждения и введения в действие в порядке, установленном федеральными авиационными правилами.
3. Обязанность поставки с каждым вновь изготовленным экземпляром ВС действующих экземпляров ЛР и ТМПО, утвержденных в установленном федеральными авиационными правилами порядке, должна быть возложена на изготовителя ВС. Эксплуатационная конструкторская документация (ЭД) для экземпляра ВС должны отражать все особенности этого экземпляра и обязательны для выдачи или продления срока действия сертификата летной годности экземпляра ВС.
4. Разработчик ВС для разрешения неотложных проблем эксплуатации ВС должен иметь право самостоятельно направлять эксплуатантам временные изменения ЭД еще до завершения процедуры их утверждения специально уполномоченными органами при условии ограничения срока действия этих изменений. Указанный срок не должен превышать один календарный год.
5. Обязанность разработки и утверждения системы документации по безопасности полетов, в частности, РПП (включающего РЛЭ для экипажа, МПО и другие необходимые материалы) в порядке, установленном федеральными авиационными правилами, должна быть возложена на юридическое лицо, подающее заявку на получение сертификата эксплуатанта. При подготовке РЛЭ для экипажа должны использоваться ЭД, утвержденные разработчиком данного типа ВС, либо эксплуатант должен согласовать свои документы с разработчиком ВС. После согласования (утверждения) указанной документации соответствующими авиационными администрациями государств регистрации и/или эксплуатанта она вводится в действие эксплуатантом.
Указанные меры имеют принципиальный характер и могли бы быть приняты совместным приказом Минтранса и Минпромэнерго России, согласованным с МАК, а требования к содержанию и порядку разработки документов должны определяться федеральными авиационными правилами и принятыми в соответствии с ними нормативными документами специально уполномоченных органов РФ.
При обсуждении, в котором участвовали представители всех организаций, были подняты вопросы, связанные с разработкой РЛЭ в авиакомпаниях: отсутствие правовой базы, реальная готовность авиакомпаний к такой деятельности, возможные различия РЛЭ однотипных самолетов у различных эксплуатантов и др. По мнению Главного конструктора Р.П. Папковского, основное – обеспечить переход к новой системе документации так, чтобы это не сказалось отрицательно на безопасности полетов. Он так же поднял вопрос о Временных изменениях, выпуск которых осложнен согласованием с множеством инстанций при фактически полной ответственности Главного конструктора. Он предложил, чтобы Временные изменения выпускались за подписью Главного конструктора без согласования с другими организациями.
По второму вопросу представитель а/к МЧС Абрамов Е.Б. изложил мотивы необходимости введения уточнений и дополнений в действующую карту контрольных проверок самолета экипажем. После этого было проведе-но обсуждение каждого предложенного изменения и дополнения. В ходе рас-смотрения было отмечено, что на разных самолетах Ил-76 установленное оборудование разнится, что не позволяет создать единой карты для всех са-молетов. Было сочтено целесообразным поручить уточнение некоторых фор-мулировок группе в составе представителей АК «Ил», ЛМС ЛЭ и а/к МЧС. В целом предложение а/к МЧС с учетом замечаний, высказанных в ходе обсу-ждения, было одобрено.
По третьему вопросу представитель а/к «Волга-Днепр» Григорьев В.Л. сообщил, что в настоящее время работы на самолете Ил-76ТД-90ВД ве-дутся практически по плану. Самолет находится в цехе окончательной сбор-ки, на нем установлено 4 двигателя. Поставлено 95% покупных изделий, кроме навигационного комплекса «Котлин-Новатор», который в настоящее время проходит испытания на «Руслане». В конце мая-июне предполагается выкатить самолет на ЛИС, а в конце июня начать полеты. Программа рассчи-тана на 40 полетов общей продолжительностью 180 час. 8-10 полетов будет выполнено в Ташкенте, затем запланирован перелет в Раменское. Предпола-гается, что самолет будет продемонстрирован на авиасалоне МАКС-2005. В мае в Перми начнется переучивание ИТР, а инструкторского летного состава в ОАО «Ил». В ходе ответов на вопросы были освещены дальнейшие планы по модернизации остальных самолетов, на которые предполагается устано-вить «стеклянную» кабину.
На основании проведенного обсуждения приняты следующие реше-ния:
По первому вопросу:
1. Считать целесообразным обратиться в Федеральные органы Минтранса, авиапромышленности и МАК с предложением разработать мероприятия по ускорению внедрения усовершенствованной системы летной документации, учитывающей требования ИКАО и передовой зарубежный опыт.
2. Поддержать предложение АК «Ильюшин» о выпуске Временных изменений за подписью Главного конструктора без согласования с другими организациями.
По второму вопросу:
1. Одобрить предложения а/к МЧС по корректировке содержания кар-ты контрольных проверок самолета экипажем с учетом принятых замечаний.
2. После внесения редакторской правки рекомендовать данный вариант карты для включения в РПП а/к МЧС.
По третьему вопросу:
1. Принять к сведению информацию о ходе работ на самолете Ил-76ТД-90ВД.
2. Считать целесообразным демонстрацию модернизированного само-лета Ил-76ТД-90ВД на авиасалоне МАКС-2005.

Председатель ЛМС ЛЭ Ил-76
А.М. Березин
 
MsKos

MsKos

Местный
2 Ученый:

Применительно к программе ТО эксплуатанта и единого регламента ТО для российского эксплуатанта, остаюсь при своем мнении о менталитете...
По поводу летной документации - наши "зубры" являются сторонниками только одного РЛЭ от разработчика.
 
Ученый

Ученый

Старожил
Это все может и хоршо, но дорого и не всегда удобно эксплуатанту. Кроме того, может неприемлемо при поставках за рубеж, напимер, ФАА категорически не хочет утверждать AFM, представленный в виде нашего РЛЭ
 
MsKos

MsKos

Местный
2 Ученый:

Очень жаль это осознавать, но утверждать наше РЛЭ в FAA нам очевидно не придется... Скорее всего никогда
В этом плане Европа нам ближе и роднее, как с имеющимися у бывших восточных собратьев нашими хеликоптерами, так и с реальным и возможно перспективным применением 26-х. Еще есть надежда применять 14-ю в пожарном варианте (был опыт работы на лесных пожарах).
Так что с EASA нам возможно придется поработать. Что нас ждет там?
 
Реклама
Ученый

Ученый

Старожил
Думаю примерно то же, что и в ФАА.
Четкое деление ответственности 1) поставщика ВС - нате вам ВС + AFM, утверждайте (гос-во разработчика), передаю эксплутанту и умываю руки, - с одной стороны; и 2) эксплуатанта - вот у меня ВС + FCOM (чавсть В РПП), утверждайте (гос-во регистрации) буду летать, возить...