Maintenance Programs (TO)

C

Che

Старожил
Genesis Aviation Selects ILS Optimizer(SM) to Manage Maintenance, Repair and Overhaul Operations


June 13

Inventory Locator Service(R), LLC (ILS) today announced that Genesis Aviation, Inc. has selected the ILS MRO Optimizer software solution to replace its current MRO process management software. Genesis has contracted with ILS to implement a thirty-user MRO Optimizer license to manage its repair work processes. Genesis Aviation, Inc. is an FAA, EASA approved repair station specializing in the repair, overhaul, sales and service of hydraulic, pneumatic, electronic, electrical, and electro mechanical aircraft components.
Genesis Aviation will use the ILS Optimizer to track costs, provide detailed labor analysis, monitor turnaround time and manage its inventory. The ILS Optimizer system is fully integrated with ILS's e-marketplace, which enables users to source parts, and update ILS e-marketplace information directly from the Optimizer system.
"At Genesis Aviation, we are committed to finding innovative methods to help us increase operational efficiencies and improve service to our customers," said Santiago Lluhi, president of Genesis Aviation. "We selected the ILS Optimizer to replace our current software because of its advanced MRO process management capabilities as compared to other systems we evaluated, as well as for its ease of implementation and use."
"Genesis Aviation, Inc. has been an ILS e-Marketplace subscriber since 1994, and is highly regarded throughout the industry. We are very pleased that they have selected the ILS MRO Optimizer solution to help them to continue to provide their high level of outstanding service to their customers," said Bruce Langsen, ILS's president.
About Genesis Aviation, Inc.
Genesis Aviation, Inc. (http://www.genesisaviation.com/) is an FAA, EASA approved unlimited class I, II, III, and LTD Radio / NDT repair station specializing in the repair, overhaul, sales and service of hydraulic, pneumatic, electronic, electrical, and electro mechanical aircraft components.
Genesis Aviation was founded in 1994 to provide service and support to major, regional, and cargo airlines, original equipment manufacturers, heavy maintenance facilities, and parts suppliers worldwide. The company's Avionics Division provides repair, overhaul, exchange, and parts support of radio and navigation equipment.

SOURCE Inventory Locator Service, LLC

Вкратце: Компания Inventory Locator Service(R), LLC (ILS) объявила о том, что компания Genesis Aviation выбрала програмное обеспечение ILS MRO Optimizer в качестве замены ныне дествующего MRO.
 
Реклама
romadm

romadm

слон
Господа, обращаюсь к участникам дискуссии 2006го года=)...

Какие изменения все-таки произошли в отрасли или не произошли? Неужели так ничего и не изменилось? (с перрона кажется, что не изменилось)
 
MsKos

MsKos

Местный
Какие изменения все-таки произошли в отрасли или не произошли? Неужели так ничего и не изменилось?
Могу сказать за себя. Произошли некоторые подвижки в сознании и корректировка убеждений. См. http://aviaforum.ru/showpost.php?p=74300&postcount=33

Кстати, те отечественные авиакомпании, что эксплуатируют зарубежную технику, и "вводят в действие" программы ТО для своих ВС в государствах их регистрации (не в России!!!), тоже прониклись, по крайней мере те что сидят в инженерных, т.е. теперь в "инжиниринговых", отделах. Хотя инженера с ЛСТО на отдаленных базах, где кроме нашенской техники никая другая не летает, там еще продолжают ждать Единый Регламент На ВС от МГА...

P.S. Как выяснилось по жизни, программы ТО для ВС иностранной регистрации все равно заставляют "вводить" на Ленинградке...:confused:
 
Последнее редактирование:
romadm

romadm

слон
Коллеги, не стал создавать новую тему, а отписался здесь, в самой подходящей.

Как обычно выбираются названия работ (tasks). Я видел варианты:
1. Берутся напрямую из MPD. Если есть работы, которые взяты не из MPD, в них добавляется индекс оператора, чтобы сразу отличать "свои" работы.
2. Придумывается собственная нумерация работ.

Как вы думаете, какой вариант лучше и практичнее?

Столкнулся с проблемой, что на 767 (MPD) номер работы не уникальны. Один номер может идти по шесть раз подряд (для разных модификаций самолета, для левого и правого двигателя и т.д.). А мне обязательно нужны уникальные идентификаторы работ (AMOS по-другому не понимает, да и не должно быть одинаковых номеров). Вот не знаю в какую сторону кидаться.
 
F

FW

.
Если есть работы, которые взяты не из MPD, в них добавляется индекс оператора
Придумывается собственная нумерация работ.
romadm, оба варианта. Там где есть нумерация и есть различие по левой и правой стороне, мы ставили в конце номера TC "-L" или "-R".
По работам, скажем согласно требований местных авиавластей (особые требования) или STC или TC из условий эксплуатации и т.д. и т.п., придували собственную нумерацию (желательно иметь, более-менее об#яснимую систему)
 
romadm

romadm

слон
FW, Я просто знаю, что Люфтганза воообще целиком использует свою нумерацию. Она выглядит симпотично, все таски как на подбор, одинаковой длинны... Но в этом кроется подвох. Когда нужно предоставить статус самолета целиком, начинаются поиски MPD last done через cross-reference.

А вот в 767 в исходном виде вообще черт ногу сломит, и каждая группа тасков выглядит так, что идентифицировать однозначно к одной программе ТО эти таски очень сложно.

Извечный вопрос: красота или функциональность...
 
F

FW

.
Люфтганза воообще целиком использует свою нумерацию
romadm, не ориентируйтесь на LH у них совсем другеи возможности и договорённости с той же LBA...
начинаются поиски MPD last done через cross-reference.
вот именно- "чесать левой ногой правое ухо".
красота или функциональность...
фунциональность, прежде всего. Ни чего страшного, если с сотню карт будут иметь номер не той длины, что в MPD, это прежде всего Вами созданные номера. Не забудьте только сделать ремарку в Вашей MP o принятой системе нeMPDшных TC и собственно описание содержания каждой такой TC.
a x-ref по 2500 TC это конечно сильно, LH как всегда в своём жанре, не удивительно... :confused:
 
Реклама
Pit

Pit

Старожил
Немножко свежего опыта столкновения интересов авиавластей с грубой реальностью.
Знакомый работает в конторе, эксплуатирующей 44 робинсоны. Все машины с регистрацией RA, и обслуживаются ФАП-145 организацией (своей, у них всё под одной крышей). Обслуживают не только свои маншины, но и сторонних владельцев/эксплуатантов. Примерно с годик тому пристали к ним ребята из Росавиации: а где у вас Пограмма ТО? Те показывают MPD. Им заявляют: а вот фиг, должна быть своя! А почему? А как писать? Вопросы непраздные, а ответов нет. Посидели с ним, подумали. Нашлось:
1) Пункт ФАП 11, обязующий эксплуатанта иметь в РОТО программу ТО
2) Старый советский документ про составление программы ТО (действующий!), утверждающий, что в процессе составления эксплуатанту делать нечего: на то есть создатель АТ и отраслевые институты вкупе с авиавластями.
Я и говорю товарищу: пошли им это по почте и пусть успокоятся! А нифига! Добили их, составили они такую программу (переписали один в один документ производителя, разбив на 2 варианта под разные моторы), утвердили в МТУ ГА. Никаких документов (343 ЕМНИП приказ с методическими указаниями на эту тему так и не утвердили), регламентирующих процесс создания программы ТО эксплуатанта им в отделе ПЛГ местного МТУ ВТ так и не показали. Пока работают. Только вот если (когда) процедура написания появится, боюсь что придётся им программу свою как минимум переутверждать. О том что будет, если в старой ревизии что-то властям не понравится, и возникнет вопрос: а как вы до этого вертолёты обслуживали???!!! (равно как и последствиях такого вопроса) даже думать не хочется...
А недавно у нас с представителем этого славного отдела состоялся разговор на тему регламента. У нас летают Ан-24/26, обслуживаются по РО-500, единому для всех типов, включая Ан-30. Представитель начал рассказывать, что мы должны составлять пооперационные ведомости исключительно на основании регламента, и если хотим внести доп. работы (регулярные, в т.ч. уменьшить периодичность ТО по некоторым позициям) то должны изменять регламент. На вопрос, как будет ГосНИИ сверять такой регламент (чего по сей день никто не отменил) и что скажет Ространснадзор, если в РОТО увидит запись "Обслуживание ВС производится по регламенту, разработанному авиакомпанией ХХХ" ответил: а чё вы паритесь? Ничего не будет!
Ох, хотелось бы верить...
Вывод: на сегодня нормативно-правовая база по этому вопросу в РФ представляет собой кашу из западных и старых советских принципов, постоянно провоцирующую конфликты между авиационной администрацией и эксплуатантом. И конца-края этому не видно.
 
MsKos

MsKos

Местный
И конца-края этому не видно.
Ну, что тут скажешь...
политика двойных стандартов и полное самоуправство :mad:
(343 ЕМНИП приказ с методическими указаниями на эту тему так и не утвердили)
а у Вас случайно нельзя им разжиться...
можно на мыло или ссылочку в ЛС
 
Последнее редактирование:
MsKos

MsKos

Местный
а где у вас Пограмма ТО? Те показывают MPD. Им заявляют: а вот фиг, должна быть своя! А почему? А как писать? Вопросы непраздные, а ответов нет.
Вообще-то ответы есть:
см. Part-M, M.A.302, AMC M.A.302 и Appendix 1 to AMC M.A.302,
а также см. http://aviaforum.ru/showpost.php?p=475253&postcount=7 (на момент постинга все ссылки рабочие)
 
Последнее редактирование:
MsKos

MsKos

Местный
http://www.faa.gov/regulations_polic...umentID/445042
Надо бы изучить и обменяться мнениями ...
Надо бы сначала перевести с аглицкого... 8-)
Может осилите, во благо отечественной авиационной общественности, а то армаки сами сделают свой кривой перевод и будет нам после этого "мучительно больно..." :confused:
 
Pit

Pit

Старожил
Вообще-то ответы есть: см. Part-M, M.A.302, AMC M.A.302 и Appendix 1 to AMC M.A.302
Обратите внимание на то, что все данные Вами ссылки (кстати, спасибо за них болшьшое) - образчики отнюдь не нашего законотворчества, и прямой силы на территории РФ, ежели на ВС написано RA-ХХХХХ, не имеют. Что касается процедуры написания Программы ТО для ВС, подконтрольных ИХ властям, то да: всё давно придумано, описано и регламентировано. Я же говорю о том, как быть нам и у нас.
Интересно, что помянутая мной выше методика (введённая приказом 334 от 19.09.2008) корнями уходит в
M.A.302, AMC M.A.302 и Appendix 1 to AMC M.A.302,
о чём в её заголовке недвусмысленно написано. Но это уже был наш документ! А вот нет, отменили... Теперь опять ситуация: или писать по документам, не имеющим юридической силы, или выдумывать самому так, чтоб нашим властям понравилось (исхитрись ка мне добыть, то, чего на белом свете, вообще не может быть (С))


Авиационная общественность :) уже вот этой новацией обеспокоилась
Спасибо за ссылку... Но опять же, это FAA. Пока оно у них внедрится (и даже у них если я правильно понял заголовок, это сперва для производителей, и только потом для эксплуатантов), пока у нас собезъянничать догадаются... К сожалению, если на ВС написано RA, то этот документ может быть использован только для того, чтобы понять, насколько мы от них отстали в нормотворческом плане.
 
MsKos

MsKos

Местный
Интересно, что помянутая мной выше методика (введённая приказом 334 от 19.09.2008) корнями уходит в
Цитата: Сообщение от MsKos
M.A.302, AMC M.A.302 и Appendix 1 to AMC M.A.302,
о чём в её заголовке недвусмысленно написано. Но это уже был наш документ! А вот нет, отменили...
Поводом отмены стал п. 10.12 положения Минтранса, а именно:
"10.12. отменяет противоречащие федеральному законодательству решения подведомственных Министерству федеральной службы и федеральных агентств, если иной порядок отмены решений не установлен федеральным законом"
т.е. чем-то (или кому-то) 334 приказ ФАВТа не понравился...
остальное покрыто мраком и пылью коридоров на Ленинградке 8-)
 
Реклама
MsKos

MsKos

Местный
Вообще-то ответы есть:
см. Part-M, M.A.302, AMC M.A.302 и Appendix 1 to AMC M.A.302
Авиационная общественность :) уже вот этой новацией обеспокоилась http://www.faa.gov/regulations_polic...umentID/445042
Спустя некоторое время, по результатам некоторых размышлизмов, пришли на ум следующие вопросы и следующие ответы на них:
1) Родная АА требует от эксплуатанта программу ТО на эксплуатируемый им пепелац. Что делать? Как писать-то? Нормативки нет. Пишем по образу и подобию Part-M, однако нигде и никак на них не ссылаемся, вооще никак, делаем вид что это мы сами такие умные и все сами сочинили. Такой вариант проходной? АА тоже может сделать вид что это они такие умные и одобрят, т.е. пардон, утвердят программу ТО. Ну, уж если нету родной нормативки, давайте попробуем сделать вид что это мы все сами, типа такие умные и сообразительные.
2) "Чего стоим? Кого ждем?" Надо ли ждать подарка от Минтранса и его камарильи, т.е. пардон "сообщников", т.е пардон "помощников", т.е. тьфу их..., или может лучше и проще сначала самим "просветиться" относительно буржуйского опыта и выдать это за свое "изобретательство"? Авиационную власть придержащих надо не пытаться ублажить строгим соблюдением замшелой нормативки, а надо всячески шокировать всякими новшествами и нововведениями. Они же нас больше уважать станут, а не как щас, пропускуют только через "собачий" лаз..., на полусогнутых.
 
Последнее редактирование: