Не развернёте ответ?
137, А, Б и Бвроде видел когда-то ролики, но сейчас смог найти только испытания до разрушения крыла 777 (1995 год) - 154%. Еще нашел Гольфстрим и черный кессон CSeries - но там доводят до 150% и отпускают
Ну да, выходит они за 100% принимают эксплуатационную нагрузку. Мне кажется наше исчисление лучше, все же надо достичь расчетной и логичнее ее принять за 100%
Дело в том, что разбираться чем "наши" проценты отличаются от "их" процентов будут единицы, а сравнивать 131% и 154% будут десятки и сотни тысяч. В мире есть однозначное предубеждение против российских самолетов. Оно, как правило, основано на абсолютно ложных или просто подтасованных данных, но оно есть. Почти во всех темах на зарубежных форумах, где обсуждают возможную покупку SSJ сразу вбрасывают тему про разбивший в Индонезии самолет. И никого не волнует причина, никто не задумывается, сколько с тех пор разбилось самолетов разных моделей. Сразу же делается вывод - русские самолеты - плохие, ненадежные и т.д.... Эти авторы не знают и не понимают самых очевидных вещей, но наслушавшись и начитавшись таких "экспертов" другие пишут - "Я не буду больше летать самолетами этой компании, если они купят русские самолеты!" А вот от этого уже не могут отмахнуться вполне себе компетентные руководители компании- потенциального покупателя... Возвращаясь к ролику - никто (ну 99.9%), из увидевших этот ролик "широких масс", не станет вникать в различия терминологии, она непонятна для них, а вот %% понятны и их легко сравнить. и вместо сравнения 195 и 155 в нашу пользу все будут сравнивать 131 и 155 в пользу "западных самолетов"
Да, действительно, те, кто принимает решение о покупке самолета понимают разницу в терминологии, или у них есть у кого спросить. Да, решение о покупке принимается не на основе околоавиационных форумов. Но упомянутые выше "эксперты" с радостью разнесут подобный фейк по форумам, а журналисты желтых листков (не знаю, остались ли сейчас другие) с радостью тиснут это в тираж - так создается "общественное мнение", а в условиях "честной конкуренции" все средства хороши.
Там сказано более обтекаемо:Спасибо. Значит, мое негодование надо адресовать в МинПромТоргZmeyGorynych, ролик выложил не Иркут, а пресс-служба Минпромторга:
http://minpromtorg.gov.ru/press-cen..._ispytaniy_kessona_kompozitnogo_kryla_ms21300
Сам ролик размещен Минпромторгом на ютубе (https://www. youtube . com/watch?v=s2I3_MkVr9E&feature=youtu.be), а в почтовой рассылке пресс-релизов Минпромторга он был прикреплен в виде ссылки на облако mail.ru (https://cloud.mail.ru/public/2qH9/vnJUswfFc), откуда его и взял ряд ресурсов, например https://www.aex.ru/news/2017/12/12/178929/
Кстати, в релизе на сайте Иркута по этому же поводу, со ссылкой на ту же пресс-службу ЦАГИ, о разрушении уже не говорится
Фото интересное, хорошо видна мембрана подкилевого отсека.
Разнесут не разнесут журналисты результаты испытаний - это особого негатива не кинет. Об этой новости все забудут завтра же, т.к. самолёт не летает, испытания, бла-бла-бла. Те, кто закупает авиационную технику, те будут смотреть по каким стандартам ВС сертифицирован и если есть сертификат такой-то, то это уже предполагает собой, что ВС соответствует. Основную тень кинет или не кинет эксплуатация. И эта тень сначала ляжет на потенциальных заказчиков (не для кого не секрет, что все авиакомпании так или иначе между собой общаются), а не на общественное мнение.
Чтобы 25 кг увеличили запас прочности всего крыла с -5 до +31 % - это выглядит как-то фантастически. Мне кажется изначально крыло рассчитывалось с запасом прочности +20-30 %. Но выявилось узкое место, его усилили - 25 кг на это похоже - и получили заданный результат. А такой большой запас прочности +25-31 %, при норме 5-7-10 % может говорить как о желании иметь задел на будущее, так и об отсутствии опыта в подобном проектировании и желании подстраховаться, или обо всем вместе.
Это надо в этой же теме смотреть примерно февральские и мартовские сообщения. Там все подробно описано.
Точно такие же проблемы есть и на боингах, и на эрбасах, и на эмбраерах с бомбардье. Потому как законы физики одни для всех. И решение этих проблем одинаково: есть т. н. "арктический пакет", включающий в себя обогрев дверей и люков. Есть такой и у SSJ, и у Ан-148. Любая авиакомпания вправе сама выбирать: платить ей за такое доп. оборудование, за его вес в полёте и эксплуатацию или тратить время и деньги на отогревание замёрзших люков аэродромной службой.
Но Вы же можете вкратце рассказать, в чём различия этих испытаний? Моя память этих различий не удержала.