MC-21

Sergey-nn

Sergey-nn

Местный
Конкретно в этом случае на первых порах МСов не хватит.
У Победы сейчас 24 самолёта.
В 2023 по плану 25-30 млн. паксов.
Нужно будет 80 самолётов.
Как раз 50 максов и имелось ввиду.
Тасуй-не тасуй, а 50 самолётов нужно будет.
И МСов столько в 21-22 не произведут.
"По плану" перевезти - "по плану" произведут. Что не так? :)
 
Реклама
Sergey-nn

Sergey-nn

Местный
Тут еще возникает несколько моментов. Лоукостеру совсем не в тему второй тип. Но даже если вдруг быстро наклепают нужное количество МС-21, то кроме сервиса и запчастей нужны будут подготовленные пилоты. Ну и особо важная для Победы вещь, упомянутая в вышеприведенной статье: «Победа» в 2017 г. эксплуатировала свои Boeing по 13,2 ч в сутки. ОАК гарантирует «Аэрофлоту» налет МС-21 в первый год работы не менее 5,8 ч в сутки, во второй год – не менее 7,8 ч в сутки и в третий – не менее 10,3 ч в сутки. Так что может получиться нечто...
Может получиться более низкая цена борта, плюс суперльготный кредит либо лизинг.
Задача лоукостера меньше тратить. Это возможно несколькими способами.
 
Н

нэмонэмо

заблокирован
Очень интересная модель. Товарищю борисову известно, что выпуск Масяни задержан на 1 год из-за санкций. А если Иркут успеет поставить 30 Масянь Победе не к 2023 году, а к 2024? Не лучше ли попросить Победу подождать? А то классная бизнес-модель получается. "А-а-а-а, вы не успеваете вот точно в срок, а опаздываете на 1 год? Ну так нам тогда необходимо взять 30 боингов на следующие 15 лет и к вопросу с Масяней и не возвращаться".

Может и другим авиакомпаниям так же сделать? Сейчас сказать "хмм, но ведь Иркут не успеет нам поставить все наши самолёты вот ровно к 2021 году. Поэтому мы все сейчас хотим совокупно заказать 500-700 арабобиков на следующие 15 лет, чтобы полностью закрыть наши все потребности в новых самолётах на следующие 15 лет и чтобы Масяню вообще никто в следующие 15 лет не заказывал. Подождать год-другой мы вот совсем никак не можем".
могут , кстати и "попросить" поменять...эээ эту самую модель...
сама по себе модель агрессивна, есть резерв для ... "поменять" в сторону уменьшения.

Тут еще возникает несколько моментов. Лоукостеру совсем не в тему второй тип. Но даже если вдруг быстро наклепают нужное количество МС-21, то кроме сервиса и запчастей нужны будут подготовленные пилоты. Ну и особо важная для Победы вещь, упомянутая в вышеприведенной статье: «Победа» в 2017 г. эксплуатировала свои Boeing по 13,2 ч в сутки. ОАК гарантирует «Аэрофлоту» налет МС-21 в первый год работы не менее 5,8 ч в сутки, во второй год – не менее 7,8 ч в сутки и в третий – не менее 10,3 ч в сутки. Так что может получиться нечто...
Что касается "не в тему второй тип".
Ну так уйдёт потом второй тип(Б имею в виду).
К тому же, если максы фсё, в Победу будут сливать, что есть в группе.
Согласно флайтрадару у АФ 47 Б738.
Их в Победу, на их место МС.
Что касается МС сразу в Победу.
Не будут сразу её туда ставить.
В более спокойных условиях обкатают.
Ну а потом как пойдёт.
Вообще у АФ, как у группы, очень широкий простор для манёвра.
 
Реклама
B

bombdropper

Новичок
Интересное мнение бывшего ведущего кон структура (шасси) ССЖ-100 и МС-21..."Создалось впечатление, что первоочередной задачей Корпорации «Иркут» является освоение бюджета, а не проектирование нового самолета. Здесь так же, как и в «ГСС», многие конструктора не имеют должного опыта работы и соответствующих знаний".
Интервью в целом интересное.Хоть и не новое,но проливает свет на уровень проектирования в росавиапроме. Здесь полная версия...http://www.promved.ru/articles/article.phtml?id=2276&nomer=76
 
Н

нэмонэмо

заблокирован
Интересное мнение бывшего ведущего кон структура (шасси) ССЖ-100 и МС-21..."Создалось впечатление, что первоочередной задачей Корпорации «Иркут» является освоение бюджета, а не проектирование нового самолета. Здесь так же, как и в «ГСС», многие конструктора не имеют должного опыта работы и соответствующих знаний".
Интервью в целом интересное.Хоть и не новое,но проливает свет на уровень проектирования в росавиапроме. Здесь полная версия...http://www.promved.ru/articles/article.phtml?id=2276&nomer=76
и нафига вы откопали и притащили сюда давно сгнившую стюардессу?
решили извратом заняться?
№№ 5-6 май, июнь 2012
 
Elder

Elder

Старожил
МОСКВА, 16 мар - РИА Новости. Премьерный показ самолета МС-21-300 с пассажирским интерьером состоится на МАКС-2019
 
Андрей 65000

Андрей 65000

Старожил
R

roron

Местный
Последнее редактирование:
Реклама
Н

нэмонэмо

заблокирован
Ну новый абсолют

Правда глаза режет? Ваш девиз: "Ни слова плохого про МС-21!"?
Правдой в его статье даже и не пахнет...


Недавно в «Промышленных ведомостях» была опубликована статья «Как делают самолёты…» с подзаголовком «Письмо в редакцию бывшего ведущего конструктора». Как это часто бывает, статья оказалась полна выдумок и передёргиваний чуть более, чем полностью. Бывшему конструктору В.Е. Фомушкину отвечает директор по общему проектированию Е.Н. Коваленко:

Да, был такой конструктор Фомушкин в «ОКБ Сухого», подался на вольные хлеба и, действительно, в 2002 году появился в ГСС. Только проектированием шасси занимался не один, а с куда более опытным специалистом с другой фирмы. Наверное, ему это не очень понравилось, и он вскоре исчез. Больше его не видели.

Прочитал его письмо по указанной ссылке. То ли очередной заказ, то ли очередное злопыхательство — не знаю. На некоторые его перлы попытаюсь ответить.


…В 2002 году мне было предложено принять участие в проектировании «СуперДжета» на этапе эскизного проектирования…
В то время не только не приступали к эскизному проектированию, но ещё не завершили работу над техническим предложением RRJ. Замечу, эскизный проект был сделан в конце 2004 года.

…Когда власть в «ГСС» («Гражданские самолёты Сухого») взял в свои руки Михаил Погосян, он дал указание отказаться от услуг тех конструкторов, которые «предали» ОКБ им. Сухого в тяжелые времена начала 1990-х годов.
Никаких конструкторов, пришедших из ОКБ Сухого в ГСС, не увольняли. Да, переводом из ОКБ в ГСС отпускали только с его разрешения, хотя были и такие, кому он сам предлагал перейти в ГСС: кому на время, кому на постоянную работу. Тот, кто хотел перейти в ГСС во что бы то ни стало, просто увольнялся из ОКБ и приходил в ГСС с улицы. Работают эти люди и по сей день!

…Разработкой взлётно-посадочных устройств в «ГСС» стали руководить люди, которые за всё время работы в отделе шасси не спроектировали ни одной схемы для самолета. А это вело к низкой надёжности и малому ресурсу устройства
Руководить разработкой ВПУ1 в ГСС стал бывший начальник Фомушкина в ОКБ. Не думаю, что у него опыта было меньше, чем у Фомушкина. Жизнь показала — с задачей справились.

…Это было подтверждено испытаниями, при которых передняя опора шасси вышла из строя после 600 сбросов, хотя должна была выдержать порядка 30 – 40 тысяч сбросов.
Ну и что? Причина пустяковая – устранили ещё в процессе разработки. Или на «илах» и у Туполева такого не случалось? А что касается 30-40 тыс. сбросов, то здесь автор перегнул. Сразу видно – пассажирскими самолетами никогда не занимался.

…По основной опоре шасси была принята статически неопределимая схема крепления к фюзеляжу, которая привела к преждевременным поломкам при испытаниях при очень малом ресурсе агрегата
Зачем же писать о том, о чём не имеете представления. Да, я тоже не являюсь поклонником статнеопределимой кинематики основных опор, но ваш бывший шеф сумел доказать свою правоту, и такая схема была принята, и работает совсем неплохо. А что до поломки в цехе, на опытной машине, то это не имеет никакого отношения к кинематической схеме.

…«двигатель-пылесос» расположен очень низко от поверхности взлетно-посадочной полосы, и поэтому самолет по рулежной полосе зачастую буксируют тягачом, вместо того, чтобы он двигался на собственной тяге.
Даже специалисты по шасси разбираются в двигателях! Я уже писал много раз на эту тему. Лучше бы автор почитал об этом на этом же сайте, а не занимался пересказом чужого вранья. А рулить за тягачом или на своих двигателях – это решают службы аэропорта и экипаж самолета. Положение двигателя к этому не имеет никакого отношения.

Отвечает Валерий Попов, начальник департамента внешних нагрузок :


…Когда власть в «ГСС» («Гражданские самолеты Сухого») взял в свои руки Михаил Погосян, он дал указание отказаться от услуг тех конструкторов, которые «предали» ОКБ им. Сухого в тяжелые времена начала 1990-х годов.
Я полагаю, здесь имеют место отголоски негласного решения М.П. Симонова — не принимать назад тех, кто уволился из КБ (хотя и оно обходилось, если специалист был очень нужный, а заинтересованный начальник настырный). К ГСС и Погосяну это никак не относится. Вобщем, как в том анекдоте, не выиграл а проиграл, не Жигули а Волгу, и не в спортлото, а в преферанс.

По основной опоре шасси была принята статически неопределимая схема крепления к фюзеляжу, которая привела к преждевременным поломкам при испытаниях при очень малом ресурсе агрегата.
Выбранная для RRJ двухподкосная, статически неопределимая схема шасси применяется Боингом, начиная с 757 для всех машин, вплоть до 787, и, по слухам из MDI, выбрана для А-350. Видимо, они ничего не знают про мнение автора статьи, а то точно передумали бы :). До данного момента никаких разрушений ООШ в ресурсных испытаниях не было и нет. Можно даже сравнить наработку в испытаниях ООШ с любым отечественным самолётом, если у кого-то есть данные — уверен, за наработку шасси RRJ краснеть не придется.

Там периодически есть проблемы с имитатором жёсткости планера, обеспечивающим правильное распределение усилий по узлам навески, но это не зачётная конструкция и утверждать, что «статически неопределимая схема крепления к фюзеляжу, … привела к преждевременным поломкам при испытаниях при очень малом ресурсе агрегата.» можно только при наличии очень буйной фантазии.


Это было подтвеждено испытаниями, при которых передняя опора шасси вышла из строя после 600 сбросов, хотя должна была выдержать порядка 30 – 40 тысяч сбросов.
Тут изложена где-то четвёртая часть всей истории, подтверждающая мнение авторов. Всё, что мнение авторов не подтверждает — опущено.

История началась ещё на макетной комиссии, когда обратили внимание на то, что АП-25 содержат требования проведения испытаний на многократные копровые сбросы, в отличие от западных норм, где таких требований нет. Причем надо заметить, что параграф АП25.723(b*) никаких требований к количеству сбросов не предъявляет, т.е. 30-40 тысяч сбросов — не более чем личное мнение автора. На самом деле, во-первых, обычно делают раза в два меньше сбросов, во-вторых, минимальные требования к количеству многократных сбросов и проведению анализа эквивалентов по гидравлическим нагрузкам были в свое время сформулированы Ю.А. Стучалкиным. При сбросах ПОШ действительно, были проблемы. После доработки механизма испытания выполнили до предписанной наработки, провели анализ эквивалентных гидравлических нагрузок при посадочном ударе и на основании этих данных установили ресурс стойки т.е., как минимум, формально требования п.25.723(b*) закрыты. Там ещё много тонкостей, и с углом наклона стойки и с гидравлическими нагрузками, но это долго и скучно.


Фомушкин плавает даже в датах своей работы и начала работы над ССЖ.
Просто, видать, бомбодроппер, в день полёта третьего борта решил каку старую сюда принести.
А вы возбудились по привычке.
Выплюньте каку...