MMEL и ресурс/срок службы ???

S

Strek

Местный
Казалось бы, какая взаимосвязь между этими вещами. Вопрос вот в чем, практически все российские поставщики, крайне не охотно идут на повышение ресурсных показателей (сроков службы) своих изделий. Вернее идут, но обычно это выливается в подписание договоров, редко опускающихся ниже определенных сумм.

С другой стороны, головной разработчик проводит соответствующие работы по надежности и отказобезопасности, определяет степень опасности отказа того или иного изделия и системы в целом. Эти работы потом является основой MMEL.

Дык вот, разработав и утвердив ММEL мы имеем следующую картину. Довольно значительная часть ПКИ может находиться в не работоспособном состоянии некоторое время, от 3 до 120 суток.

Вопрос, который я не получил ответа ни от одной организации, типа ГосНИИ, АР МАК, ФСНСТ.

А вопрос следующий, имею ли я право, по тем изделиям, неработоспособное состояние которых разрешено ММELом установить вместо указанных в паспортах ресурсов, сроков службы установленных разработчиком этих изделий свои? Соответствующим ресурсу (сроку службы) основного изделия, т.е. самолета.
 
Реклама
Ученый

Ученый

Старожил
Тут коллизия возудшного и гражданского законодательства. Все вопросы ресурсов сейчас лежат у нас в РФ в воздушном законодательстве, а ГК РФ не содержит ничего, препятствующего разработчику ВС установить свои ограничения и правила в эксплуатационной документации. Но он при этом должен взять на себя и ответственность в отношении безопасности и сопровождения эксплуатации КИ. Впрочем и в воздушном законодательстве (кроме совсем уж ведомственных актов) тоже нет препятствий такому подходу.

Моя личная гордость ;) - историческое Решение МАП-МГА 1991 г. содержало специальный пункт о праве разработчика ВС самостоятельно назначать методы эксплуатации КИ на "своем борту" и на этом в значительной степени строилось то практическое, пусть не очень активное, внедрение ТЭС, которое имело место в последние 15 лет.

В челом это больше вопрос гражданско-правовой и уголовной ответственности при поставках авиатехники и договорных отношений между самолетчиками и комплектовщиками
 
MsKos

MsKos

Местный
Честно говоря, я искренне полагал, что компоненты ВС, включенные в MMEL эксплуатируются до отказа, без ограничений какими-либо ресурсами и сроками службы, иначе им не должно быть места в MMEL :rolleyes: .

Относительно произвола в установлении ресурса ПКИ могу сказать, что идет массовая тенденция их занижения в паспортах, причем иногда по сговору с изготовителем ВС, особенно при поставке на экспорт в страны 3-го мира. Цель проста - доить инозаказчика в твердой валюте за бесконечные продления. Пока единственное средство борьбы - наличие ресурсного бюллетеня Разработчика ВС, в котором четко сказано: что и скоко имеет. Однако всю мелочевку в бюллетене не перечислишь, но самые "затратные" компоненты так можно регулировать.
До тех пор пока компонентам доказательно не определен метод ТЭС, будет и дальше сложно бороться с "вымогателями". При наличии доказанного ТЭС, особенно подкрепленного штампиком АРМАК, либо утвеждением ФСНСТ, уже можно серьезно давить на изготовителей.
Одновременно при этом появляется открытая и узаконенная лазейка для изгототовителя ВС ставить на новое ВС б/у и просроченные компоненты с неизвестным прошлым - ресурсов то нету! :mad:
Плюс окончательно узаконивается установка на АРЗ компонентов, которые на других ВС или типах ВС (где они ресурсные) все свое уже отработали! :mad:
 
Ученый

Ученый

Старожил
Одновременно при этом появляется открытая и узаконенная лазейка для изгототовителя ВС ставить на новое ВС б/у и просроченные компоненты с неизвестным прошлым - ресурсов то нету! :mad:
Плюс окончательно узаконивается установка на АРЗ компонентов, которые на других ВС или типах ВС (где они ресурсные) все свое уже отработали! :mad:
Как криминал это и многое другое будет всегда! А вот в рамках сертификации производства, системы качества, входного контроля и т.д. с эти нехорошими проявлениями человеческой "сучности" вполне можно бороться и не связывать их именно с ТЭС и отсутствием назначенных ресурсов
 
Ученый

Ученый

Старожил
Факт то он факт, но это сфера не воздушного, а уголовного законодательства, и никакие меры и процедуры в авиационных правилах не остановят 1 злоумышленника или преступную группу от их деяний ;)
 
S

Strek

Местный
MsKos,
Честно говоря, я искренне полагал, что компоненты ВС, включенные в MMEL эксплуатируются до отказа, без ограничений какими-либо ресурсами и сроками службы, иначе им не должно быть места в MMEL icon_rolleyes.gif .
Так в том то и вопрос!!! Как снять с изделий, попавших в MMEL ресурс/срок службы, назначенный вендором этих изделий?
 
B

Black Cat

Старожил
Честно говоря, я искренне полагал, что компоненты ВС, включенные в MMEL эксплуатируются до отказа, без ограничений какими-либо ресурсами и сроками службы, иначе им не должно быть места в MMEL :rolleyes: .
ИМХО - странный пассаж. С чего вдруг? MMEL пишется ведь для самолета "в целом". И скорее отражает всякие там дублирования-резервирования на системном уровне, чем наличие/отсутствие ресурсных ограничений для отдельного агрегата.
А вообще-то нужно конкретный пример смотреть
 
S

Strek

Местный
Black Cat, совершенно верно, ММEL позволяет повысить коммерческую утилизацию самолета, разрешая его эксплуатацию с неисправными изделиями без снижения допустимого уровня безопасности. Т.е., действительно, к ресурсам и срокам службы это отношения не имеет. Но если я разрешаю эксплуатацию ВС с отказавшим изделием, то спрашивается, а зачем ему ресурс/срок службы?
 
B

Black Cat

Старожил
Но если я разрешаю эксплуатацию ВС с отказавшим изделием, то спрашивается, а зачем ему ресурс/срок службы?
Значит напрашивается согласование MMEL с вендорами.
И тогда для MMEL - отказавшее изделие или с вышедшим ресурсом - по барабану, т.к. MMEL просто дает категорию DMI и усё. Сколько дней давать - 3 или 120, или ваще nogoitem - вот это имеет смысл согласовывать с вендором (ИМХО)
 
Реклама
S

Strek

Местный
Black Cat, согласование MMEL c вендорами не имеет технического смысла. Другой вопрос, что показав изделие в MMEL и одобрив его установленным порядком, я хотел бы получить от соотвествующего вендора паспорт в котором было бы написано что-то вроде "эксплуатация по состоянию" или "по основному изделию".

И тогда для MMEL - отказавшее изделие или с вышедшим ресурсом - по барабану
Для MMEL может и по барабану, а для эксплуатирующей организация - продление ресурса или замена, а это уже деньги.

Сколько дней давать - 3 или 120, или ваще nogoitem - вот это имеет смысл согласовывать с вендором (ИМХО)
Абсолютно не правильно. Определить степень опасности может только разработчик самолета, выполня анализ и расчет вероятностей возникновения видов отказов функциональных систем и никто другой.

А в категорию NO GO однозначно попадают железяки, единичный отказ которых, приводит к аварийной или катастрофичной ситуации, как минимум. Но это уже другая категория.
 
B

Black Cat

Старожил
согласование MMEL c вендорами не имеет технического смысла.
Ну не всего MMEL, а только в части их касающейся. Например - треснувший windshield. Кто как не вендор может помочь ответить сколько дней и с какой трещиной летать? И смысл именно технического плана.
Другой вопрос, что показав изделие в MMEL и одобрив его установленным порядком, я хотел бы получить от соотвествующего вендора паспорт в котором было бы написано что-то вроде "эксплуатация по состоянию" или "по основному изделию".
Вы на 100% уверены что, скажем, в "боинговских" или "эрбасовских" MMEL нет ни одного изделия с какими-то ограничениями по service life (FH / FC) или calendar life? ;)

А тем, что пишется вендором в паспорте, вообще-то надо бы интересоваться задолго до того как. ;)
Для MMEL может и по барабану, а для эксплуатирующей организация - продление ресурса или замена, а это уже деньги.
Ессесно. Записано, что надо жилеты да трапы менять, и баста. Или платишь и летаешь, или AOG.
Абсолютно не правильно. Определить степень опасности может только разработчик самолета, выполня анализ и расчет вероятностей возникновения видов отказов функциональных систем и никто другой.
Я не говорил о том, чтобы снять с разработчика ВС данное бремя. Но говорил о том, что надо вендора привлекать/вовлекать.
А в категорию NO GO однозначно попадают железяки, единичный отказ которых, приводит к аварийной или катастрофичной ситуации, как минимум.
Упомянутые выше спас.трапы да жилеты? ;)
 
MsKos

MsKos

Местный
я хотел бы получить от соотвествующего вендора паспорт в котором было бы написано что-то вроде "эксплуатация по состоянию" или "по основному изделию"
В идеале оно конечно так бы хорошо. Мы таким образом сейчас тромбуем вендоров по ПКИ новой разработки, а со старыми ПКИ может быть полный произвол, с тенденцией к занижению, для доения эксплуатанта. Бороться можно только беря мелочевку на себя, т.е. записывания в главе 5 РЭ ВС - "по основному изделию".
 
S

Strek

Местный
1. По некоторым позициям, вполне вероятно. Не уверен, что лобовое стекло попадет в MMEL. В любом случае, в документации вендора должны быть указано, с какими повреждениями (типами/размерами) разрешается его эксплуатация. И составляя либо MMEL, либо ТК на осмотр остекления я не должен выходить за ограничения, указаные вендором.

Хотя, по хорошему, по науке, если бы наш АР МАК следовал принятой практике и имел бы комитеты/процессы FOEB, MRB для каждого типа ВС, то в рамках такой системы работа с вендорами была бы понятной, простой и управляемой.

2.1. Нет, на 100% не уверен :(
2.2. По изделиям серийным, хоть интересуйся, хоть нет. Это не влияет на то, что там написано и на стоимость повышения ресурсных показателей. Если речь идет о разработке новых ПКИ, то это можно ессно заложить в ТЗ/ТУ.

3. Трапы, жилеты, огнетушители, пиропатроны и т.д. - это несколько другая категория. Эти изделия имет свойство терять свои функции просто с течением времени. Для подобного рода изделий вопрос о сроках службы/хранения не стоит по понятным причинам.
 
F

FW

.
А тем, что пишется вендором в паспорте, вообще-то надо бы интересоваться задолго до того как.
На Западе нет паспортов на изделия.
Шоб не было недоразумений, CMM надо тщательно читать и с фирмой изготовителем прямой контакт иметь.
 
S

Strek

Местный
FW, А мы и это победили. :D Мы (уся российская авиапромышленность) сами выписываем паспорта на импортные комплектующие. О как!
 
F

FW

.
согласование MMEL c вендорами не имеет технического смысла.
Ну не всего MMEL, а только в части их касающейся. Например - треснувший windshield. Кто как не вендор может помочь ответить сколько дней и с какой трещиной летать? И смысл именно технического плана.
Согласeн со Strek-om, ни один вендор не ответит и не имеет права отвечать на вопросы MMEL. Тем более winshild. Я хотел бы увидеть такого "героя" от вендора дающего рекомендации по MEL.
 
Реклама
Сеня

Сеня

Из бывших
А если разобраться с котлетами и мухами поотдельности.

Что есть MMEL - документ создаваемый разработчиком ЛА и имеющий статус РЕКОМЕНДАЦИИ. Использовать его или нет - решение эксплуатанта. Эксплуатант на основании MMEL создаёт свои MEL для конкретного борта исходя из комплектации,серийного номера и т.д. Авиационные власти утверждают этот MEL и с этого момента он становиться документом обязательным к выполнению.

Теперь с ресурсами - тот же разработчик ЛА закладывает их в MPD/MRB опять-же в качестве РЕКОМЕНДАЦИИ. Процесс повторяется: эксплуатант разрабатывает свою программу (регламент) ТО для конкретного парка ЛА и утверждает во властях. Причём ресурсы запросто могут не совпадать с указанными в MPD/MRB, необходимо просто (хотя совсем не просто) доказать властям обоснованность изменений.

Навскидку не могу припомноить агрегаты с ограничением ресурса в MEL, по логике этого и быть не должно. А вендоры не имеют никакого отношения ни к ресурсам ни к MEL, тем более они не могут диктовать эти условия.

Или может я сильно от жизни отстал и непонимаю чего :oops: