Сеня
Из бывших
Само-собой я не упоминал про ревизии, но это уже совсем другое кино...
MMEL и ресурс/срок службы ???
S
Strek
Местный
Сеня,
Совершенно верно. Разница лишь только в том, что MMEL разрабатывается на тип ВС исключительно с точки зрения возможности использования ВС с заданными уровнями безопасности полетов. Эксплуатант же, имеет право только лишь ввести дополнительные ограничения, причем не обязательно касающиеся БП или конфигуранции конкретного экземпляра ВС.
Это так и есть, или Вы так думаете?
Интересно, есть ли на сайте вендоры
S
Strek
Местный
Ну да, ну да. Вот именно на их основании паспорта и выписываем.
S
Strek
Местный
Ученый, кстати, интересный вопрос. Мы, устанавливая на собственные ВС комплектующие импортного производства, выписываем на них паспорта установленного образца. Причем самое интересное, что этот паспорт имеет корешок с линией отреза, если это изделие поставляется на экспорт.
А вот для импортных ВС, зарегистрированных в РФ, такая процедура проводится или нет?
А вот для импортных ВС, зарегистрированных в РФ, такая процедура проводится или нет?
Техник
Старожил
Это в ВИМ
Но вряд ли ...
F
FW
.
и шо вы туды пишете?
EASA Form 1 и FAA 8130-3 имеют статус Reliase to Service. От добра добра не ищут. Или людей занять нeчем?
S
Strek
Местный
Дык тоже самое, что в паспорт на российские комплектующие: ТТХ, ресурсы/сроки службы и т.д.
Ученый
Старожил
EASA Form 1 и FAA 8130-3 имеют статус Reliase to Service. От добра добра не ищут. Или людей занять нeчем? [/quote]
Не совсем так, они выполняют двойную функцию - на заводе к новому изделию тоже прилагают те же формы (с несколько иным заполнением граф)
[/quote]Не совсем так, они выполняют двойную функцию - на заводе к новому изделию тоже прилагают те же формы (с несколько иным заполнением граф)
Ученый
Старожил
Если речь идет о формуляре, то нет. а что там еще может быть с судном? Оно приходит или с экспортным сертификатом ЛГ, или с сертификатом ЛГ от прежнего государства регистрации + Maintenance records от прежнего эксплуатанта (если ВС не новое). РФ придает силу прежнему сертификату ЛГ или выдает новый (свой) сертификат ЛГ экземпляра, вносит ВС в свидетельство эксплуатанта и все, привет. Дальше надо смотреть ФАП-11 что там сейчас про формуляры и бортовые журналя наисано, как их система предписана для иностранных ВС, не имеющих наших привычных документов...Ученый, кстати, интересный вопрос. Мы, устанавливая на собственные ВС комплектующие импортного производства, выписываем на них паспорта установленного образца. Причем самое интересное, что этот паспорт имеет корешок с линией отреза, если это изделие поставляется на экспорт.
А вот для импортных ВС, зарегистрированных в РФ, такая процедура проводится или нет?
F
FW
.
Валера,
во первых хочу тебя поздравить с новым статусом Модератора!
Будем тебя всячески поддерживать.
а теперь к прозе жизни ... объясни мне, на фига ТТХ, ресурсы и прочая бредь? Запись или выписка, как я понимаю, дублика на изделие не сделают это изделие лучше чем оно есть. Для установки на вс нужен Release to Service (новый или после ремонта), который есть в виде FAA или EASA форм. Отслеживание ресурсов обязано проводиться на основе Maintenance Program самолёта утверждённой авиавластями. Эту программу разрабатывает инженер самолёта и там обязано быть оговоренo, как будут отслеживаться ресурсы. В приложении к программе должны быть показаны ресурсы на все системы и агрегаты и принципы их отслеживания.
во первых хочу тебя поздравить с новым статусом Модератора!
Будем тебя всячески поддерживать. а теперь к прозе жизни
... объясни мне, на фига ТТХ, ресурсы и прочая бредь? Запись или выписка, как я понимаю, дублика на изделие не сделают это изделие лучше чем оно есть. Для установки на вс нужен Release to Service (новый или после ремонта), который есть в виде FAA или EASA форм. Отслеживание ресурсов обязано проводиться на основе Maintenance Program самолёта утверждённой авиавластями. Эту программу разрабатывает инженер самолёта и там обязано быть оговоренo, как будут отслеживаться ресурсы. В приложении к программе должны быть показаны ресурсы на все системы и агрегаты и принципы их отслеживания.
F
FW
.
Согласен, но это не меняет сути для эксплуатации.
Ученый
Старожил
Ресурс (назначенный) он ведь несет двойную нагрузку: 1) мера (иногда и гарантия) долговечности, 2) срок ответственности автора конструкции изделия в отношении ее свойств. Поэтому тут без разработчика трудно обойтись, если он настроен установить такое ограничение. Пользователь изделия конечно может "наплюнуть" на позицию автора конструкции, но при этом возьмет на себя дополнительные гражданско-правовые обязательства и не всегда САА будет заинтересована поддержать эксплуатанта в этом начинании...
MsKos
Местный
А также назначенный ресурс (до списания) несет свое основное предназначение - ограничение летной годности (Airworthiness Limitation - AWL). При этом AWL одобряется САА государства разработчика ВС и является законом для всех, на то оно и AWL. Тут уже никакой самодеятельности.
Все остальные "назначенные ресурсы", не AWL, как таковыми ресурсами не являются, чаще всего это средство прикрытия собственного зада и (или) средство доения эксплуатанта за их "продления".
T
tester
Новичок
Господа, просвятите, пожалуйста, юзера. Допустим, какой-то агрегат внесен в MMEL и по факту его отказа можно продолжать далее эксплуатировать ВС.
Устанавливаются ли сроки устранения этого отказа в последующем или так и возят его в нерабочем состоянии, ссылаясь на MMEL? Или это откладывается до отхода на базовое обслуживание (имею ввиду более трудоемкие формы)?
Ведь выше упоминались сроки 3..120 дней, так ведь можно по истечению какого-то регламентированного срока инициировать проверку этого агрегата, убедиться в его отказе еще раз и опять, руководствуясь MMEL, продолжать летать еще и т.д. Каким образом это регламентируется?
Спасибо.
Устанавливаются ли сроки устранения этого отказа в последующем или так и возят его в нерабочем состоянии, ссылаясь на MMEL? Или это откладывается до отхода на базовое обслуживание (имею ввиду более трудоемкие формы)?
Ведь выше упоминались сроки 3..120 дней, так ведь можно по истечению какого-то регламентированного срока инициировать проверку этого агрегата, убедиться в его отказе еще раз и опять, руководствуясь MMEL, продолжать летать еще и т.д. Каким образом это регламентируется?
Спасибо.
Сеня
Из бывших
Strek,
Я, как человек воспитанный на незыблемости и всепобеждаемости РЕСУРСА, был ужасно поражён, а потому твёрдо усвоил, когда впервые это услышал а потом и увидел в Люфтганзе Техник. Имеено таким образом они увеличивают ресурсы, не говоря уже о переводе эксплуатации с ресурса на мониторинг .... А что в таком положении вещей ненормального. Документ обязательный к исполнению может исходить только от авиационных (не обязательно) ВЛАСТЕЙ, или ими заверенный. Всё остальное может рассматриваться только как рекомендации разработчика, изготовителя и т.д.
Повторюсь, возможно я немного не в курсе современных реалий в России. Задача вендора предоставить агрегат с известной историей, подтверждённым документом(ами) ТО или наработкой на момент продажи. А с каким ресурсом (или вообще без оного) эксплуатировать полученный агрегат - совсем не его проблемы.Это уже зона ответственности эксплуатанта.
Сеня
Из бывших
FW,
А с импотрными ВС картина как ты и описал. По крайней мере так было у нас и ещё в нескольких известных мне конторах.
Тут речь идёт обимпортных комплектующих для российских самолётов, и в этом случае выписывание паспортов имеет прямой смысл для унификации документации и её обработки. Остальные-то агрегаты с паспортами.
А с импотрными ВС картина как ты и описал. По крайней мере так было у нас и ещё в нескольких известных мне конторах.
F
FW
.
это всё понятно
, но я клоню в другую сторону. Зачем унифицировать простенькие Западные "бумажки" с российскими пас. на изделие? Не проще ли, унифицировать российскую доку-серт. на Западный манер? Вопрос, скорее всего, Ученому и Стреку.
Ученый
Старожил
А мы работаем . Вот некоторые выдержки:
. Вот некоторые выдержки:
F
FW
.
только подумать об "этом"- уже на гране УК.
О.К., если сурьёзно, есть на борту и у соответствующих служб т.н. "Aircraft Status Report" в котором, помимо прочего, фиксируется MEL.
T
tester
Новичок
Понятно, значит "граница на замке", никто не позволит шельмовать
Но в принципе, кто отслеживает своевременное устранение неисправности? Это какая-то сторонняя организация или этот вопрос отдан на откуп эксплуатанту?
Но в принципе, кто отслеживает своевременное устранение неисправности? Это какая-то сторонняя организация или этот вопрос отдан на откуп эксплуатанту?