MMEL и ресурс/срок службы ???

Сеня

Сеня

Из бывших
Само-собой я не упоминал про ревизии, но это уже совсем другое кино...
 
Реклама
S

Strek

Местный
Сеня,
Что есть MMEL - документ создаваемый разработчиком ЛА и имеющий статус РЕКОМЕНДАЦИИ. Использовать его или нет - решение эксплуатанта. Эксплуатант на основании MMEL создаёт свои MEL для конкретного борта исходя из комплектации,серийного номера и т.д. Авиационные власти утверждают этот MEL и с этого момента он становиться документом обязательным к выполнению.
Совершенно верно. Разница лишь только в том, что MMEL разрабатывается на тип ВС исключительно с точки зрения возможности использования ВС с заданными уровнями безопасности полетов. Эксплуатант же, имеет право только лишь ввести дополнительные ограничения, причем не обязательно касающиеся БП или конфигуранции конкретного экземпляра ВС.

Теперь с ресурсами - тот же разработчик ЛА закладывает их в MPD/MRB опять-же в качестве РЕКОМЕНДАЦИИ. Процесс повторяется: эксплуатант разрабатывает свою программу (регламент) ТО для конкретного парка ЛА и утверждает во властях. Причём ресурсы запросто могут не совпадать с указанными в MPD/MRB, необходимо просто (хотя совсем не просто) доказать властям обоснованность изменений.
Это так и есть, или Вы так думаете?

А вендоры не имеют никакого отношения ни к ресурсам
Интересно, есть ли на сайте вендоры :D :D
 
S

Strek

Местный
Ученый, кстати, интересный вопрос. Мы, устанавливая на собственные ВС комплектующие импортного производства, выписываем на них паспорта установленного образца. Причем самое интересное, что этот паспорт имеет корешок с линией отреза, если это изделие поставляется на экспорт. :D

А вот для импортных ВС, зарегистрированных в РФ, такая процедура проводится или нет?
 
F

FW

.
Ученый, кстати, интересный вопрос. Мы, устанавливая на собственные ВС комплектующие импортного производства, выписываем на них паспорта установленного образца.
и шо вы туды пишете?

EASA Form 1 и FAA 8130-3 имеют статус Reliase to Service. От добра добра не ищут. Или людей занять нeчем? :D :lol:
 
Ученый

Ученый

Старожил
EASA Form 1 и FAA 8130-3 имеют статус Reliase to Service. От добра добра не ищут. Или людей занять нeчем? :D :lol:[/quote]

Не совсем так, они выполняют двойную функцию - на заводе к новому изделию тоже прилагают те же формы (с несколько иным заполнением граф)
 
Ученый

Ученый

Старожил
Ученый, кстати, интересный вопрос. Мы, устанавливая на собственные ВС комплектующие импортного производства, выписываем на них паспорта установленного образца. Причем самое интересное, что этот паспорт имеет корешок с линией отреза, если это изделие поставляется на экспорт. :D

А вот для импортных ВС, зарегистрированных в РФ, такая процедура проводится или нет?
Если речь идет о формуляре, то нет. а что там еще может быть с судном? Оно приходит или с экспортным сертификатом ЛГ, или с сертификатом ЛГ от прежнего государства регистрации + Maintenance records от прежнего эксплуатанта (если ВС не новое). РФ придает силу прежнему сертификату ЛГ или выдает новый (свой) сертификат ЛГ экземпляра, вносит ВС в свидетельство эксплуатанта и все, привет. Дальше надо смотреть ФАП-11 что там сейчас про формуляры и бортовые журналя наисано, как их система предписана для иностранных ВС, не имеющих наших привычных документов...
 
F

FW

.
Валера,

во первых хочу тебя поздравить с новым статусом Модератора! :pivo: :birthday: Будем тебя всячески поддерживать. ;)

а теперь к прозе жизни ;) ... объясни мне, на фига ТТХ, ресурсы и прочая бредь? Запись или выписка, как я понимаю, дублика на изделие не сделают это изделие лучше чем оно есть. Для установки на вс нужен Release to Service (новый или после ремонта), который есть в виде FAA или EASA форм. Отслеживание ресурсов обязано проводиться на основе Maintenance Program самолёта утверждённой авиавластями. Эту программу разрабатывает инженер самолёта и там обязано быть оговоренo, как будут отслеживаться ресурсы. В приложении к программе должны быть показаны ресурсы на все системы и агрегаты и принципы их отслеживания.
 
Реклама
Ученый

Ученый

Старожил
Ресурс (назначенный) он ведь несет двойную нагрузку: 1) мера (иногда и гарантия) долговечности, 2) срок ответственности автора конструкции изделия в отношении ее свойств. Поэтому тут без разработчика трудно обойтись, если он настроен установить такое ограничение. Пользователь изделия конечно может "наплюнуть" на позицию автора конструкции, но при этом возьмет на себя дополнительные гражданско-правовые обязательства и не всегда САА будет заинтересована поддержать эксплуатанта в этом начинании...
 
MsKos

MsKos

Местный
Ресурс (назначенный) он ведь несет двойную нагрузку: 1) мера (иногда и гарантия) долговечности, 2) срок ответственности автора конструкции изделия в отношении ее свойств.
А также назначенный ресурс (до списания) несет свое основное предназначение - ограничение летной годности (Airworthiness Limitation - AWL). При этом AWL одобряется САА государства разработчика ВС и является законом для всех, на то оно и AWL. Тут уже никакой самодеятельности.
Все остальные "назначенные ресурсы", не AWL, как таковыми ресурсами не являются, чаще всего это средство прикрытия собственного зада и (или) средство доения эксплуатанта за их "продления".
 
T

tester

Новичок
Господа, просвятите, пожалуйста, юзера. Допустим, какой-то агрегат внесен в MMEL и по факту его отказа можно продолжать далее эксплуатировать ВС.
Устанавливаются ли сроки устранения этого отказа в последующем или так и возят его в нерабочем состоянии, ссылаясь на MMEL? Или это откладывается до отхода на базовое обслуживание (имею ввиду более трудоемкие формы)?
Ведь выше упоминались сроки 3..120 дней, так ведь можно по истечению какого-то регламентированного срока инициировать проверку этого агрегата, убедиться в его отказе еще раз и опять, руководствуясь MMEL, продолжать летать еще и т.д. Каким образом это регламентируется?
Спасибо.
 
Сеня

Сеня

Из бывших
Strek,
Цитата:
Теперь с ресурсами - тот же разработчик ЛА закладывает их в MPD/MRB опять-же в качестве РЕКОМЕНДАЦИИ. Процесс повторяется: эксплуатант разрабатывает свою программу (регламент) ТО для конкретного парка ЛА и утверждает во властях. Причём ресурсы запросто могут не совпадать с указанными в MPD/MRB, необходимо просто (хотя совсем не просто) доказать властям обоснованность изменений.


Это так и есть, или Вы так думаете?
Я, как человек воспитанный на незыблемости и всепобеждаемости РЕСУРСА, был ужасно поражён, а потому твёрдо усвоил, когда впервые это услышал а потом и увидел в Люфтганзе Техник. Имеено таким образом они увеличивают ресурсы, не говоря уже о переводе эксплуатации с ресурса на мониторинг .... А что в таком положении вещей ненормального. Документ обязательный к исполнению может исходить только от авиационных (не обязательно) ВЛАСТЕЙ, или ими заверенный. Всё остальное может рассматриваться только как рекомендации разработчика, изготовителя и т.д.

Цитата:
А вендоры не имеют никакого отношения ни к ресурсам


Интересно, есть ли на сайте вендоры
Повторюсь, возможно я немного не в курсе современных реалий в России. Задача вендора предоставить агрегат с известной историей, подтверждённым документом(ами) ТО или наработкой на момент продажи. А с каким ресурсом (или вообще без оного) эксплуатировать полученный агрегат - совсем не его проблемы.Это уже зона ответственности эксплуатанта.
 
Сеня

Сеня

Из бывших
FW,
Strek писал(а):
Ученый, кстати, интересный вопрос. Мы, устанавливая на собственные ВС комплектующие импортного производства, выписываем на них паспорта установленного образца.


и шо вы туды пишете?
Тут речь идёт обимпортных комплектующих для российских самолётов, и в этом случае выписывание паспортов имеет прямой смысл для унификации документации и её обработки. Остальные-то агрегаты с паспортами.

А с импотрными ВС картина как ты и описал. По крайней мере так было у нас и ещё в нескольких известных мне конторах.
 
F

FW

.
Тут речь идёт обимпортных комплектующих для российских самолётов, и в этом случае выписывание паспортов имеет прямой смысл для унификации документации и её обработки. Остальные-то агрегаты с паспортами.
это всё понятно :pivo: , но я клоню в другую сторону. ;)

Зачем унифицировать простенькие Западные "бумажки" с российскими пас. на изделие? Не проще ли, унифицировать российскую доку-серт. на Западный манер? Вопрос, скорее всего, Ученому и Стреку.
 
F

FW

.
...Ведь выше упоминались сроки 3..120 дней, так ведь можно по истечению какого-то регламентированного срока инициировать проверку этого агрегата, убедиться в его отказе еще раз и опять, руководствуясь MMEL, продолжать летать еще...
только подумать об "этом"- уже на гране УК. ;)

О.К., если сурьёзно, есть на борту и у соответствующих служб т.н. "Aircraft Status Report" в котором, помимо прочего, фиксируется MEL.
 
Реклама
T

tester

Новичок
Понятно, значит "граница на замке", никто не позволит шельмовать :D
Но в принципе, кто отслеживает своевременное устранение неисправности? Это какая-то сторонняя организация или этот вопрос отдан на откуп эксплуатанту?