
Сеня
Из бывших
Само-собой я не упоминал про ревизии, но это уже совсем другое кино...
Совершенно верно. Разница лишь только в том, что MMEL разрабатывается на тип ВС исключительно с точки зрения возможности использования ВС с заданными уровнями безопасности полетов. Эксплуатант же, имеет право только лишь ввести дополнительные ограничения, причем не обязательно касающиеся БП или конфигуранции конкретного экземпляра ВС.Что есть MMEL - документ создаваемый разработчиком ЛА и имеющий статус РЕКОМЕНДАЦИИ. Использовать его или нет - решение эксплуатанта. Эксплуатант на основании MMEL создаёт свои MEL для конкретного борта исходя из комплектации,серийного номера и т.д. Авиационные власти утверждают этот MEL и с этого момента он становиться документом обязательным к выполнению.
Это так и есть, или Вы так думаете?Теперь с ресурсами - тот же разработчик ЛА закладывает их в MPD/MRB опять-же в качестве РЕКОМЕНДАЦИИ. Процесс повторяется: эксплуатант разрабатывает свою программу (регламент) ТО для конкретного парка ЛА и утверждает во властях. Причём ресурсы запросто могут не совпадать с указанными в MPD/MRB, необходимо просто (хотя совсем не просто) доказать властям обоснованность изменений.
Интересно, есть ли на сайте вендорыА вендоры не имеют никакого отношения ни к ресурсам
Ну да, ну да. Вот именно на их основании паспорта и выписываем.FW a FAA Form 8130-3 и EASA Form 1?
Это в ВИМА вот для импортных ВС, зарегистрированных в РФ, такая процедура проводится или нет?
и шо вы туды пишете?Ученый, кстати, интересный вопрос. Мы, устанавливая на собственные ВС комплектующие импортного производства, выписываем на них паспорта установленного образца.
Дык тоже самое, что в паспорт на российские комплектующие: ТТХ, ресурсы/сроки службы и т.д.и шо вы туды пишете?
Если речь идет о формуляре, то нет. а что там еще может быть с судном? Оно приходит или с экспортным сертификатом ЛГ, или с сертификатом ЛГ от прежнего государства регистрации + Maintenance records от прежнего эксплуатанта (если ВС не новое). РФ придает силу прежнему сертификату ЛГ или выдает новый (свой) сертификат ЛГ экземпляра, вносит ВС в свидетельство эксплуатанта и все, привет. Дальше надо смотреть ФАП-11 что там сейчас про формуляры и бортовые журналя наисано, как их система предписана для иностранных ВС, не имеющих наших привычных документов...Ученый, кстати, интересный вопрос. Мы, устанавливая на собственные ВС комплектующие импортного производства, выписываем на них паспорта установленного образца. Причем самое интересное, что этот паспорт имеет корешок с линией отреза, если это изделие поставляется на экспорт.![]()
А вот для импортных ВС, зарегистрированных в РФ, такая процедура проводится или нет?
Согласен, но это не меняет сути для эксплуатации.Не совсем так, они выполняют двойную функцию - на заводе к новому изделию тоже прилагают те же формы (с несколько иным заполнением граф)
А также назначенный ресурс (до списания) несет свое основное предназначение - ограничение летной годности (Airworthiness Limitation - AWL). При этом AWL одобряется САА государства разработчика ВС и является законом для всех, на то оно и AWL. Тут уже никакой самодеятельности.Ресурс (назначенный) он ведь несет двойную нагрузку: 1) мера (иногда и гарантия) долговечности, 2) срок ответственности автора конструкции изделия в отношении ее свойств.
Я, как человек воспитанный на незыблемости и всепобеждаемости РЕСУРСА, был ужасно поражён, а потому твёрдо усвоил, когда впервые это услышал а потом и увидел в Люфтганзе Техник. Имеено таким образом они увеличивают ресурсы, не говоря уже о переводе эксплуатации с ресурса на мониторинг .... А что в таком положении вещей ненормального. Документ обязательный к исполнению может исходить только от авиационных (не обязательно) ВЛАСТЕЙ, или ими заверенный. Всё остальное может рассматриваться только как рекомендации разработчика, изготовителя и т.д.Цитата:
Теперь с ресурсами - тот же разработчик ЛА закладывает их в MPD/MRB опять-же в качестве РЕКОМЕНДАЦИИ. Процесс повторяется: эксплуатант разрабатывает свою программу (регламент) ТО для конкретного парка ЛА и утверждает во властях. Причём ресурсы запросто могут не совпадать с указанными в MPD/MRB, необходимо просто (хотя совсем не просто) доказать властям обоснованность изменений.
Это так и есть, или Вы так думаете?
Повторюсь, возможно я немного не в курсе современных реалий в России. Задача вендора предоставить агрегат с известной историей, подтверждённым документом(ами) ТО или наработкой на момент продажи. А с каким ресурсом (или вообще без оного) эксплуатировать полученный агрегат - совсем не его проблемы.Это уже зона ответственности эксплуатанта.Цитата:
А вендоры не имеют никакого отношения ни к ресурсам
Интересно, есть ли на сайте вендоры
Тут речь идёт обимпортных комплектующих для российских самолётов, и в этом случае выписывание паспортов имеет прямой смысл для унификации документации и её обработки. Остальные-то агрегаты с паспортами.Strek писал(а):
Ученый, кстати, интересный вопрос. Мы, устанавливая на собственные ВС комплектующие импортного производства, выписываем на них паспорта установленного образца.
и шо вы туды пишете?
это всё понятноТут речь идёт обимпортных комплектующих для российских самолётов, и в этом случае выписывание паспортов имеет прямой смысл для унификации документации и её обработки. Остальные-то агрегаты с паспортами.
только подумать об "этом"- уже на гране УК....Ведь выше упоминались сроки 3..120 дней, так ведь можно по истечению какого-то регламентированного срока инициировать проверку этого агрегата, убедиться в его отказе еще раз и опять, руководствуясь MMEL, продолжать летать еще...