MMEL и ресурс/срок службы ???

B

Black Cat

Старожил
и шо вы туды пишете?
EASA Form 1 и FAA 8130-3 имеют статус Reliase to Service. От добра добра не ищут. Или людей занять нeчем? :D :lol:
О!!! Это та еще пестня. Буквально рожают ёжиков. :mad:
Например, народ истолковывает GMTBF исключительно как назначенный ресурс агрегата. :D

И всё порываются отправить доморощенный паспорт при отправке отказавшего агрегата в ремонт. Ну чтоб отметочку при ремонте сделали (в русскоязычном паспорте :D ).

Ну а сама EASA Form 1 (или FAA 8130-3) подкалывается к паспорту. Когда копия, а когда оригинал, ибо так толком и не решили, а кто и как их должон хранить и учитывать. :D
 
Реклама
B

Black Cat

Старожил
Согласeн со Strek-om, ни один вендор не ответит и не имеет права отвечать на вопросы MMEL. Тем более winshild. Я хотел бы увидеть такого "героя" от вендора дающего рекомендации по MEL.
На этапе экcплуатации самолета - согласен. Я же веду речь об этапе разработки/проектирования и поэтому вижу уместность (именно технического плана) консультаций по конкретным случаям с вендорами на этапе подготовки MMEL
 
S

Strek

Местный
Если речь идет о формуляре, то нет. а что там еще может быть с судном? Оно приходит или с экспортным сертификатом ЛГ, или с сертификатом ЛГ от прежнего государства регистрации + Maintenance records от прежнего эксплуатанта (если ВС не новое). РФ придает силу прежнему сертификату ЛГ или выдает новый (свой) сертификат ЛГ экземпляра, вносит ВС в свидетельство эксплуатанта и все, привет. Дальше надо смотреть ФАП-11 что там сейчас про формуляры и бортовые журналя наисано, как их система предписана для иностранных ВС, не имеющих наших привычных документов...
Нет, я не про формуляр. Я про паспортизованные изделия.

Обычно с ВС, в соответствии с ведомостью эксплуатационных документов поставляется несколько чемоданов макулатуры. В ее число входят и паспорта на изделия. Если изделие российское, то оно изначально с паспортом. Если устанавливается импортное изделие на российское ВС, то мы выписываем на него паспорт. А что происходит с импортными самолетами, эксплуатирующимися в РФ?
 
S

Strek

Местный
Согласeн со Strek-om, ни один вендор не ответит и не имеет права отвечать на вопросы MMEL. Тем более winshild. Я хотел бы увидеть такого "героя" от вендора дающего рекомендации по MEL.
На этапе экcплуатации самолета - согласен. Я же веду речь об этапе разработки/проектирования и поэтому вижу уместность (именно технического плана) консультаций по конкретным случаям с вендорами на этапе подготовки MMEL

И это есть, правда не у нас а в буржуазии. Разработка ММEL очень тесно связана с процессом MRB. В рамках процесса MRB со стороны промышленности создаются рабочие группы по системам, куда входят: разработчики ВС, готовых изделий (по мере необходимости) представители СЦ и эксплуатанты.

В РФ такого безобразия пока еще нет, только намечается.
 
Ученый

Ученый

Старожил
Если речь идет о формуляре, то нет. а что там еще может быть с судном? Оно приходит или с экспортным сертификатом ЛГ, или с сертификатом ЛГ от прежнего государства регистрации + Maintenance records от прежнего эксплуатанта (если ВС не новое). РФ придает силу прежнему сертификату ЛГ или выдает новый (свой) сертификат ЛГ экземпляра, вносит ВС в свидетельство эксплуатанта и все, привет. Дальше надо смотреть ФАП-11 что там сейчас про формуляры и бортовые журналя наисано, как их система предписана для иностранных ВС, не имеющих наших привычных документов...
Нет, я не про формуляр. Я про паспортизованные изделия.

......Если устанавливается импортное изделие на российское ВС, то мы выписываем на него паспорт. А что происходит с импортными самолетами, эксплуатирующимися в РФ?
Это надо у практикующих инжененров ;) спрашивать, где формы 1 и 8130-3 на КИ хранятся и что с ними бывает при передаче ВС ....
 
F

FW

.
а мы тоже :girl: вот импортные (амер., канад., и airbus) самолёты эксплуатируем...
 
кто-то

кто-то

Новичок
EASA Form 1 и FAA 8130-3 имеют статус Reliase to Service. От добра добра не ищут. Или людей занять нeчем?
Не совсем так, они выполняют двойную функцию - на заводе к новому изделию тоже прилагают те же формы (с несколько иным заполнением граф)
[/quote]

та же самая функция, что и CRS, - указывается на основе каккого стандарта компонент изготовлен
 
NAV

NAV

Старожил
Объясните, пож, господа, почему ВЫ MEL пишете с двумя "ММ", ведь это - "Minimum Equipment List"?
 
MsKos

MsKos

Местный
Объясните, пож, господа, почему ВЫ MEL пишете с двумя "ММ", ведь это - "Minimum Equipment List"?
MMEL - Master Minimum Equipment List,
т.е. Главный перечень минимального состава оборудования, документ Разработчика ВС, в отличие от MEL - документа эксплуатанта.
 
Реклама
Ученый

Ученый

Старожил
2 NAV - выдержка из Руководства ИКАО по летной годности (Doc. 9760, Vol. II, Part A, Ch. 2):
___________________________

Добавление C к главе 2 - МИНИМАЛЬНЫЙ ПЕРЕЧЕНЬ ОБОРУДОВАНИЯ (MEL)

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1 Пункт 6.1.2 главы 6 части I Приложения 6 тре-бует от эксплуатанта включения в руководство по про-изводству полетов минимального перечня оборудования (MEL), который для конкретной модели ВС определяет минимальный потребный состав работоспособного обору-дования для начала и продолжения полета с учетом правил эксплуатации применительно к существующим условиям выполнения полета.

1.2 Дополнение G Приложения 6 содержит указа-ния в отношении MEL, который должен разрабатываться на основе типового минимального перечня оборудования (MMEL), формируемого организацией ответственной за типовую конструкцию, совместно с эксплуатантами дан-ного ВС и полномочными органами в области сертифика-ции при первоначальном введении ВС в эксплуатацию. Каждому эксплуатанту надлежит в пределах ограничений, установленных в MMEL, подготовить свой собст-венный MEL, отвечающий используемым этим эксплуатантом се-ти маршрутов и эксплуатационным процедурам.

2. ТИПОВОЙ МИНИМАЛЬНЫЙ ПЕРЕЧЕНЬ ОБОРУДОВАНИЯ

2.1 В связи с сертификацией каждого нового типа ВС транспортной категории должен создаваться совет по разработке и ведению MMEL для данного ВС и модифи-каций этого ВС, которые могут появится в будущем. Этот совет является консультативным органом при директоре ВГА и должен включать представителей от структурных подразделений ВГА в области летной эксплуатации и летной годности (AID и AED), а также от организации, ответственной за типовую конструкцию, и первоначаль-ных эксплуатантов данного ВС. Совет по формированию MMEL может быть организован как отдельных орган, возглавляемый ВГА, но некоторые государства полагают более целесообразным на практике включать его в состав совета MRB в качестве специальной рабочей группы или специального направления деятельности MRB.

2.2 Разработка MMEL требует подробного анализа и тщательной оценки отказобезопасности. Взаимодействие систем должно быть полностью проанализировано с тем, чтобы гарантировать отсутствие недопустимого снижения уровня безопасности в результате множественных отказов. При проектировании ВС оно разрабатывается с учетом достижения определенного уровня безопасности. При от-казе какой-либо системы, прибора или оборудования уровень безопасности конструкции снижается по отноше-нию к расчетному. На современных ВС обычной практи-кой стало резервирование некоторых систем для того, что-бы ВС имело возможность взлететь и завершить полет в пре-делах допустимого уровня безопасности, даже если, на-пример, один канал системы отказал во время предыду-щего полета. Мелкие недостатки, не оказывающие серьез-ного влияния на безопасность, даже при отсутствии резер-вирования могут быть допустимы при выполнении конк-ретного отдельного полета. В любом случае совет по фор-мированию MMEL должен провести тщательную оценку отказобезопасности в качестве основы для разработки приемлемого перечня.

2.3 В MMEL не должны включаться те элементы, работоспособность которых заведомо необходима, такие как крыло, хвостовое оперение, закрылки, силовые уста-новки и т. д., равно как и элементы, не влияющие на лет-ную годность ВС, такие как кухонное оборудование, сис-темы развлечения пассажиров и т. д. Все лица, разрабаты-вающие и использующие MMEL, должны хорошо пони-мать и подчеркивать, что в отношении всех элементов, ко-торые влияют на летную годность ВС и не включены в пе-речень, автоматически действует требование об их работо-способности.

2.4 Используемый формат MMEL может быть раз-личным, но все основные системы должны быть перечис-лены для отражения того, что они были рассмотрены (сис-темы связи, навигационные системы, автоматизированные системы управления и т. д.). Кроме того, в MMEL должны быть указаны те компоненты систем, которые необходимы для выполнения полета или сертификации (например, ги-ро-вертикали, VSI, DME и т. д.).

2.5 Совет по формированию MMEL должен нести ответственность в отношении своевременного обновления MMEL. Как правило поправки вносятся в результате на-копления опыта эксплуатации или анализа, проведенного организацией, ответственной за типовую конструкцию.

3. МИНИМАЛЬНЫЙ ПЕРЕЧЕНЬ ОБОРУДОВАНИЯ ЭКСПЛУАТАНТА

3.1 На эксплуатантов должна возлагаться обязан-ность подготовить свои собст-венные минимальные перечни оборудования, которые подлежат утверждению государством и включаются в руковод-ства эксплуатантов для принятия к руководству и исполь-зования авиацион-ным персоналом, осуществля-ющим лет-ную и наземную эксплуатацию. Эти MEL должны быть подготовлены с учетом се-ти маршрутов и эксплуатацион-ных процедур конкретного эксплуатанта в пределах огра-ничений, уста-новленных в MMEL. Как правило, действу-ющий MMEL для определенного ВС может быть получен от организа-ции, ответственной за типовую конструкцию дан-ного ВС, или от ВГА государства, проводившего его сер-тификацию. Обычно MMEL не входит в состав обязатель-ной докумен-тации ВС и зачастую эксплуатант из-готовленного в дру-гом государстве ВС для того, чтобы разра-ботать и свое-временно обновлять MEL, подлежащий ут-верждению пол-номочными органами его государства, дол-жен запраши-вать экземпляр действующего MMEL и по-правки к нему, по мере их появления.

3.2 При разработке MEL следует исходить из того, что разрешение на продолжение полета с неработоспособ-ным оборудованием возможно только в том случае, когда отказ такого оборудования не влияет на летную годность данного ВС в конкретном полете. Для определения усло-вий, при которых неработоспособное оборудование не бу-дет негативно влиять на безопасность полетов и летную годность ВС, могут использоваться ограничения, процеду-ры и альтернативные средства. Используемая философия направлена не на разрешение понижения уровня безопас-ности с целью перелета до базы, где может быть выполнен ремонт, а, скорее, на разрешение безопасного вылета с ба-зы ТОиР или промежуточного аэродрома. Следует под-черкнуть, что эксплуатанту надлежит осуществлять в про-цессе эксплуата-ции строгий контроль за использованием MEL всеми участвующими в этом лицами.

3.3 Правила ВГА должны требовать наличия MEL на борту ВС в качестве составной части руководства по производству полетов (он может быть отдельным томом). Данное руководство должно содержать эксплуатационные процедуры выполнения полета по маршруту, навигации и связи на случай продолжения полета при отказе на марш-руте какого-либо необходимого элемента оборудования. В руководстве также должны быть предусмотрены требова-ния и процедуры, определяющие порядок вылета с нерабо-тоспособным оборудованием.

4. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЭКСПЛУАТАНТА

4.1 В правилах ВГА должна быть определена обя-занность эксплуатанта осуществлять в процессе эксплуата-ции необходимый контроль, гарантирующий, что ВС не будет выпущено в полет с несколькими отказами, пред-усмотренными MEL, без предварительного определения того, что характер взаимодействия или взаимосвязи между отказавшими системами или компонентами не приведет к снижению уровня безопасности или чрезмерному увеличе-нию рабочей нагрузки экипажа.

4.2 MEL не предназначен для обеспечения длитель-ной эксплуатации ВС с неработоспособными элементами из числа предусмотренных MEL. В случае отказа элемен-тов, предусмотренных MEL, эксплуатант обычно должен произвести ремонт не первой же базе, где возможны ре-монт или замена, но в любом случае ремонт дол-жен быть выполнен на конечном аэродроме выполняе-мого рейса, поскольку последующие дополнительные от-казы могут привести к снятию ВС с эксплуатации.

_______________________
 
S

Strek

Местный
п. 2.1. мне кажется логичным. Хотя у американцев "летная" документация, в т.ч. MMEL рассматривает FOEB, а не комитет MRB. По большому счету "продукты" MMEL и MRBR (отчет комитета MRB) основаны на надежности и отказобезопасности, а именно на анализе функциональных отказов (АФО (FMECA)), далее следуют процедуры RCM (MSG-3). Поэтому разделить их довольно сложно, по крайней мере для разработчика.

У нас пока ничего нет. Поскольку в старых гостах (18675) MMEL отсутствует как класс, то на те типы где он вводиться сложилась неформальная процедура. А именно заключаются договора с АР МАК и рядом СЦ, после рассмотрения, MMEL одобряется в качестве приложения к РЛЭ (Раздел 9).
 
Ученый

Ученый

Старожил
п. 2.1. мне кажется логичным. Хотя у американцев "летная" документация, в т.ч. MMEL рассматривает FOEB, а не комитет MRB. По большому счету "продукты" MMEL и MRBR (отчет комитета MRB) основаны на надежности и отказобезопасности, а именно на анализе функциональных отказов (АФО (FMECA)), далее следуют процедуры RCM (MSG-3). Поэтому разделить их довольно сложно, по крайней мере для разработчика.
Честно говоря это мои "происки" в ИКАО, но вопрос обсуждался и "авиационная общественность" согласилась с такой постановкой работ (чему я очень рад)
 
MsKos

MsKos

Местный
Не уверен в необходимости "вешать" процедуру разработки MMEL на MRB.
Процессы MMEL и MSG-3 взаимосвязаны, спору нет. Однако идут параллельно, ответвляясь от процесса АВПКО/FMECA. Тем более, что MMEL документ по летной эксплуатации, а MRBR документ все же по технической эксплуатации.
Впрочем, кому хочется усложнить себе жизнь "слиянием" процедур, пожалуйста.
Кстати, у нас все ГПМО/MMEL оформлялись как отдельные документы, в основном для сертифицированных типов ВС.
 
S

Strek

Местный
MsKos Я на 100% поддерживаю идею проведения работ по разработке и одобрению MMEL в рамках комитета MRB.

М. С., Вы против, аргументируйте, плз.
 
Ученый

Ученый

Старожил
Один из аргументов за слияние - часть работ по MSG-3 предназначены для включения в AFM (предполетные проверки экипажа), а это летная документация и напрямую связано с ММEL... Я уж не говорю про общую "физику процесса"
 
MsKos

MsKos

Местный
АргУменты:
1) В нашем отечестве процесс MRB только формируется (детсадовский возраст, детские болезни). Тут бы только с maintenance разобраться. Национальные особенности налицо. :)
2) ГПМО/MMEL документ таки летный, стало быть у Разработчика за него несут ответственность "летчики", а не "технари". Даже при общем чутком руководстве :) и общей исходной информации по АВПКО/FMECA. Летные дела всегда были и есть "особая зона", "белая кость" и т.п.
3) Формально и метода другая. Правда у нас она не одобренная, а у "них" ее нет и вовсе. Все пишется по трезвому разумению, даже если технарь положит на стол обоснование по методе, окончательное решение, как и положено в авиации, принимает "командир экипажа". Во всяком случае MRB это методика MSG-3, тут все формализовано намного четче, хотя реверансы в сторону MMEL имеются.
4) В любом случае функции MRB определяются не нами, промышленностью, а САА (ну у нас это пока АР МАК). Так что, если поставят перед фактом, то будем работать с MMEL и в рамках MRB а-ля АР МАК. Хотя мне лично, хотелось бы видеть у нас аналог FOEB.
5) Кстати, те же пресловутые CMR'ы, рассматриваются отдельно в рамках работ по параграфу 1309, и только сообщаются в MRB для учета и принятия к исполнению. Хотя вроде бы CMR'ам самое место в MRB.

Впрочем может это и не аргУменты вовсе, а так свободные размышления, основанные на "подсознании" и интуиции...
 
F

FW

.
если позволите, несколько уточнений, со стороны а/к.

MEL- разрабатывает Flight Department, конкретно- Fleet Captain.

После этого, "бумага" передаётся в инжинириг. Fleet engineer (инженер по типу в/с) просматривает бумагу, пишет замечания (если таковые есть) и отдаёт назад. Всё. Ни каких подписей или утверждений, со стороны Maintenance.

MsKos, а что такое CMR? Может SMR?
 
Реклама
Ученый

Ученый

Старожил
FW - Опять из Руководства ИКАО по летной годности (Doc. 9760, Vol. II, Part A, Ch. 3):
======================
Глава 3
СЕРТИФИКАЦИОННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И ОГРАНИЧЕНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ

3.1 ВВЕДЕНИЕ

3.1.1 Пункт 11.3.1 части I Приложения 6 гласит:

"Программа технического обслуживания каждого самолета, предусмотренная в п. 8.3, содержит следующую информацию:

а) работы по техническому обслуживанию и периодич-ность их выполнения с учетом предполагаемого ис-пользования самолета;".

3.1.2 Положениями главы 10 части III Приложения 8 на государство разработчика возлагается обязанность предоставлять информацию для ее использования при раз-работке процедур, направленных на поддержание летной годности самолета. В пункте 10.4 содержится следующее требование:

"10.4 Информация о техническом обслуживании, обусловленная утверждением конструкции типа

Указываются работы по техническому обслуживанию и их периодичность, которые установлены в качестве обязательных государством разработчика при утвержде-нии конструкции типа".

3.1.3 В случае, когда работы по ТОиР выбираются по критериям, указанным в пункте 3.1.2, и обосновыва-ются в результате анализа отказобезопасности систем, их обычно называют сертификационными требованиями к ТОиР (CMR). CMR является обязательной периодической работой, установленной в процессе сертификации кон-струкции ВС в качестве эксплуатационного ограничения сертификата типа. Не отрицая важности других ограниче-ний летной годности, основным предназначением данной главы является ознакомление с концепцией CMR, их вза-имосвязью с программой ТОиР ВС и значением этих требований в качестве неотъемлемого элемента оценки эксплуатационной пригодности типовой конструкции. Эта глава не предназначена для использования организациями, ответственными за типовую конструкцию, в качестве все-объемлющего руководства по данному вопросу. При не-обходимости получения дополнительной информации следует обратиться к документам, перечисленным в пунк-те 3.6.

3.1.4 Следует иметь в виду, что некоторые виды CMR требуют выполнения определенных процедур лет-ным экипажем. При включении в число CMR эти процеду-ры являются обязательными и должны быть отражены в качестве таковых в утвержденном летном руководстве или эквивалентном ему документе. Вполне вероятно, что при разработке будущих конструкций при-менение CМR будет ограничено лишь работами по ТОиР.

3.2 ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА

3.2.1 На протяжении ряда лет системы самолетов оценивались на соответствие конкретным требованиям, критериям одиночного отказа или концепции отказобез-опасной конструкции.

3.2.2 При разработке самолетов последних поколе-ний потребовалось обеспечить выполнение большего чис-ла функций, оказывающих критическое влияние на без-опасность полетов, что в целом привело к усложнению систем, проектируемых для выполнения этих функций. Потребовалось также рассмотреть вопрос о потенциальной опасности, которую представляет для самолета и лиц, на-ходящихся на его борту, потеря одной или более функций, выполняемых системой, или последствиях отказа этой сис-темы, а также рассмотреть проблему взаимосвязи систем, выполняющих различные функции.

3.2.3 В результате этих разработок был принят об-щий принцип, заключающийся в том, что зависимость ме-жду вероятностью потери функции(ий) или возникнове-ния отказа(ов), приводящих к серьезной особой ситуации (от-казному состоянию), и возникающей в связи с этим сте-пенью опасности для самолета и лиц, находящихся на его борту, должна носить обратный характер. С учетом этого принципа в нормы летной годности были внесены измене-ния. В качестве двух примеров этого можно привести включение параграфов 25.1309 в часть 25 Федеральных авиационных правил США и в европейские Единые нормы летной годности JAR 25. Для выполнения этих требований необ-хо-димо провести анализ отказобезопасности всех сис-тем и силовых установок и определить степень влияния особой ситуации (отказного состояния) или отдельного отказа на самолет.

3.2.4 Для оценки приемлемости конструкции было признано необходимым установить обоснованные значе-ния вероятности, которые были определены на следующей основе:

а) Опыт эксплуатации свидетельствует о том, что серьез-ное авиационное происшествие по эксплуатационным и конструктивным причинам имеет место примерно один раз на миллион часов налета. В 10% случаев та-кое происшествие может быть связано с особыми си-туациями, возникшими вследствие проблем с самолет-ными системами. Исходя из этого, считалось, что для новых конструкций вероятность серьезных авиацион-ных происшествий, вызванных отказами систем, не должна превышать достигнутого показате-ля. Поэтому требуется, чтобы вероятность серьезного авиационно-го происшествия, вызванного всеми таки-ми события-ми, связанными с отказами, не превышала одного слу-чая на 10 миллионов часов налета, то есть вероят-ность должна быть менее 1х10-7;

b) Для того, чтобы удостовериться в достижении этой цели, необходимо провести количественный анализ надежности всех систем самолета. Для этого было сделано произвольное допущение о наличии пример-но 100 потенциальных особых ситуаций (отказных состояний), которые будут препятствовать безопасно-му продолжению полета и посадке. Заданная вероят-ность авиационного происшествия 1х10-7 равномерно распределялась между этими со-стояниями, что в коне-чном итоге обусловило величи-ну вероятности каж-дого такого состояния, связанного с опасным отказом, которая не должна превышать 1х10-9. Таким образом, верхний предел веро-ятности отдельного связанного с отказом состояния, которое не позволит безопасно продолжить полет и выполнить посадку, установлен на уровне 1х10-9 для каждого часа полета.

3.2.5 Для помощи конструкторам в проведении не-обходимого анализа отказобезопасности, направленного на выполнение указанных требований, были разработаны различные аналитические методы:

а) Количественные, основанные на применении матема-тических методов. Такие методы часто используются для анализа аварийных или катастрофических ситуа-ций (отказных состояний) в сложных системах, в си-стемах, для которых отсутствует достаточный опыт экс-плуатации, позволяющий доказать их безопас-ность, либо в системах, характеристики которых зна-чи-тельно отличаются от характеристик традиционных си-стем.

b) Качественные, основанные на субъективной не коли-чественной оценке. Характерными примерами качест-венного анализа являются:

1) оценка целостности оборудования и конструкции, основанная на экспертной оценке; и

2) систематическое рассмотрение каждого вида от-каза компонентов и оценка их влияния на систе-мы ВС. Преимущество этого подхода заключает-ся в определении потенциального скрытого влия-ния таких отказов.

3.2.6 Все неявные (или скрытые) отказы должны своевременно выявляться и устраняться. Методы выявле-ния скрытых отказов могут включать:

а) использование систем контроля и предупреждения об отказах;

b) проведение плановых работ по ТОиР (проверок рабо-тоспособности или исправности подсистем или ком-понентов);

с) проведение специальных видов проверок (CMR).

Исторически совет по вопросам ТОиР (MRB) был единственным органом, уполномоченным определять не-обходимый состав ра-бот по ТОиР для предупреждения отказов функциональ-ных систем, для выявления и устра-нения неявных (скры-тых) отказов резервированных систем или компонентов. Эти работы по ТОиР, предлагаемые от-раслевым ко-ординационным ко-митетом (Industry Stee-ring Commit-tee – ISC), затем составляли первоначальную (ти-повую) программу ТОиР (или отчет совета MRB) для рас-сматриваемого типа ВС. Этот документ подлежит утверж-дению советом MRB. Отчет совета MRB до недавнего времени составлял единственную документаль-ную основу для организации работ по поддержанию лет-ной годности определенного типа ВС. Позднее требование FAR/JAR 25.1309 относительно "скрытых отказов" привело к разра-ботке процедур деятельности нового коор-динационного совета по сертификационным требованиям к ТОиР (Certifi-cation Maintenance Coordination Committee – CMCC) в об-ласти определения обязательных работ по ТОиР для свое-временного выявления и устранения скрытых отказов. Фактически это вид деятельности ана-логичный тому, кото-рый имеет место в процессе работы совета MRB, однако при этом имеется возможность установления спе-циальных ви-дов работ, выполняемых летным или назем-ным экипа-жем ВС. Эти работы обуславливаются особен-ностями ти-повой конструкции, безопасность которых не может быть обес-печена другими мерами (изменениями конструкции и т. д.).

Примечание. Инструктивный материал относитель-но процедур деятельности совета по вопросам ТОиР пред-ставлен в добавлении B к главе 2 данной части.

3.3 СИСТЕМЫ КОНТРОЛЯ И ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ОБ ОТКАЗАХ

С помощью анализа отказобезопасности, выполняемо-го на основе методов, описанных в пункте 3.2.5, можно определить возможные скрытые отказы. Информация о та-ких отказах должна доводиться до летного экипажа с по-мощью систем контроля и пред-упреждения об отказах. Однако, совершенно очевидна не-обходимость обеспечения практической приемлемости и надежности этих систем, насколько это позволяет достиг-нутый уровень технологий. Надежной является система, которая не имеет ни чрезмер-ного числа отказов типа невыдачи истинных предупрежде-ний, ни частых или несвоевременных ложных предупреж-дений, что иногда более опасно, чем невыдача предупреж-дений об истинных, но нечастых отказах. При невозмож-ности обеспе-чения практичной и надежной системы конт-роля и пред-упреждения необходимо предусмотреть другие сред-ства для обнаружения значимых скрытых отказов, о чем гово-рится в следующем разделе.

3.4 ПРИМЕНЕНИЕ СЕРТИФИКАЦИОННЫХ ТРЕБОВАНИЙ К ТОиР

3.4.1 Для уменьшения или исключения опасных по-следствий своевременно не обнаруженных уже существу-ющих отказов в отноше-нии этих отказов должны выпол-няться проверки. Такие проверки могут быть выбраны в рамках работы совета MRB, оценки отказобезопасности систем или процедур работы координационного совета ССМС с опубликованием в качестве CMR, если это необ-ходимо для выявления значимых скрытых отказов. Ряд проверок такого рода могут выполняться летными эки-пажами, в этом случае они вносятся в качестве обязатель-ных процедур в летном руководстве. (Как уже отмечалось, современная философия конструирования направлена на исключение в будущих конструкциях CMR из числа про-цедур летного экипажа и ограничение сферы их приме-нения лишь работами по ТОиР).

3.4.2 CMR разрабатываются на основе рациональ-ных методов, таких как количественный анализ или анализ опыта эксплуатации. Эти работы предназначены для вы-полнения совместно с обычными проверочными работами в рамках ТОиР, то есть с работами, которые не связаны с подтверждением соответствия кон-струкции требованиям, описанном в пункте 3.1.2 выше.

3.4.3 CMR разрабатываются организацией, ответст-венной за типовую конструкцию, и утверждаются государ-ством разработчика в процессе сертификации типа. Для ВС, руководства по технической эксплуатации кото-рых составлены в соответствии с требованиями специфи-кации АТА 100 Ассоциации воздушного транс-порта США, CMR могут включаться в главу 5 этого руководства, но иногда они приво-дятся в отдельном разделе документа по планированию ТОиР (Maintenance Planning Data Document – MPD), предусмотренного АТА 100, или в отдельном руководстве по ограничениям летной годности.

3.5 ВКЛЮЧЕНИЕ ОГРАНИЧЕНИЙ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ И CMR В ПРОГРАММЫ ТОиР

3.5.1 Из вышеизложенного следует, что CMR явля-ются составной частью процесса оценки типовой конст-рукции и важны для поддержания летной годности, несмо-тря на то, что аналогичные заключения могут быть сдела-ны и в отношении других ограничений летной годности. При утверждении программ ТОиР (см. пункт 3.1.1) госу-дарство регистрации должно обеспечить внесение в них CMR и ограничений летной годности (включая связанные с ними периодичности работ и допуски, установленные государством разработчика).

3.5.2 Государство регистрации не должно утверж-дать изменения в ограничениях летной годности без кон-сультаций с государством разработчика. Некоторые типо-вые конструкции могут предусматривать утверж-денные процедуры, позволяющие эксплуатанту ВС изме-нять пери-одичность выполнения работ, предусмотренных ограниче-ниями летной годности (или сами ограничения); в этом случае важно, чтобы любое такое изменение вносилось в соответствии с указанными процедурами.

3.5.3 Обычной практикой для эксплуатантов являет-ся основанное на опыте эксплуатации развитие программ ТОиР, направленное на изменение объемов работ и увели-чение периодичности осмотров и проверок. Ограничения летной годности не включаются в этот эволюционный процесс. Государствам регистрации настоятельно реко-мендуется обеспечить, чтобы:

а) ограничения летной годности были четко определены в качестве таковых в утвержденных программах ТОиР; и

b) имелись процедуры, исключающие внесение в ограни-чения летной годности каких-либо изменений без ут-верждения их, или процедур их внесения, государ-ством разработчика.

3.6 СПРАВОЧНЫЙ МАТЕРИАЛ

Advisory Circular AC 25.19, published by the United States Federal Aviation Administration.
Advisory Circular AC 25.1309-1A, published by the United States Federal Aviation Administration.
Advisory Material Joint AMJ 25.1309-1A, published by the European Joint Aviation Authorities.

=========================