MMEL и ресурс/срок службы ???

S

Strek

Местный
АргУменты:
1) В нашем отечестве процесс MRB только формируется (детсадовский возраст, детские болезни). Тут бы только с maintenance разобраться. Национальные особенности налицо. :)
2) ГПМО/MMEL документ таки летный, стало быть у Разработчика за него несут ответственность "летчики", а не "технари". Даже при общем чутком руководстве :) и общей исходной информации по АВПКО/FMECA. Летные дела всегда были и есть "особая зона", "белая кость" и т.п.

Документ то "летный", но его разработка задача не для "летчиков", а для "инженерОв". Как Вы сами отметили, MMEL базируется на АВПКО. Кто обычно занимается анализом ФС? Прально, конструкторы + надежники.

В нашей организации ответственным за анализ ФС, надежность, отказобезопасность и далее, формирование ММEL (кстати, на основе методики, предоставленной т. Ученым) отвечает отдел "Надежности и безопасности полетов". "Летчики" - бригада разработки РЛЭ и собсна ЛИК только согласовывают. Никаких "особых зон", "белых костей" и т.д., чистая математика.

По каждой ФС отдел "Надежности и безопасности полетов" выпускает документ - "Инженерный анализ XXXX системы самолета YYYY по определению допустимых отказов системы и ее компонентов при которых разрешается эксплуатация"

Типовая структура такого документа:

1. Описание и работа системы;
2. Формирование MMEL
2.1. Качественный анализ
2.2. Количественный анализ
2.3. Определение категорий компонентов
2.4. Типовой перечень оборудования системы
3. Выводы

Спрашивается, причем здесь летчики?

3) Формально и метода другая. Правда у нас она не одобренная, а у "них" ее нет и вовсе.
А кто говорит, что метода для MMEL и MSG-3 одно и тоже?
По поводу отсутствия "у них". Да, технического документа, описывающего процедуры, методики проведения анализа и формирования MMEL в виде некого общего стандарта найти не удалось. Но это не говорит, что его нет. Скорее всего "у них" это корпоративные документы, как впрочем и у нас. Например в нашей конторе это - TMПО-1/620-05 Методика формирования минимальных перечней оборудования ВС на основе количественных вероятностных оценок отказов систем и их последствий . Создана на основе документов ЛИИ.


Все пишется по трезвому разумению, даже если технарь положит на стол обоснование по методе, окончательное решение, как и положено в авиации, принимает "командир экипажа". Во всяком случае MRB это методика MSG-3, тут все формализовано намного четче, хотя реверансы в сторону MMEL имеются.
М.С. Dы немного путаете процесс разработки MMEL промышленностью и принятие решения КВС о вылете конкретного ВС с конкретными отказами в соотвествии с MEL.


Уверяю Вас, российская методика формирования MMEL такой же "чиста конкретный" документ, как и MSG-3. Вероятно, он вам просто на глаза не попадался. Требуйте у Ученого :)
Более того, методика формирования минимальной программы ТО, от того же ЛИИ более детальная и формализованная нежели MSG-3 на базе которой она разработана. Например, в MSG-3 отсутствует описание процедур выбора MSI и SSI.

В принципе, на мой взгляд ММEL и MRBR настолько тесно связаны, что мы подумываем о создании единого корпоративного стандарта.

Еще одна мысля по этому поводу. Мне кажется, что фактор организационной и структурной разобщенности и несогласованности подразделений предприятия существенно влияет и на технические аспекты.

4) В любом случае функции MRB определяются не нами, промышленностью, а САА (ну у нас это пока АР МАК). Так что, если поставят перед фактом, то будем работать с MMEL и в рамках MRB а-ля АР МАК. Хотя мне лично, хотелось бы видеть у нас аналог FOEB.
М.С. а зачем Вам аналог FOEB?

5) Кстати, те же пресловутые CMR'ы, рассматриваются отдельно в рамках работ по параграфу 1309, и только сообщаются в MRB для учета и принятия к исполнению. Хотя вроде бы CMR'ам самое место в MRB.

Впрочем может это и не аргУменты вовсе, а так свободные размышления, основанные на "подсознании" и интуиции...
Что давно мы в руки шашек не брали :D
Не пора ли нам собраться, например, в той же Корчме и обсудить насущние проблемы, кстати, PPH и прочие директивы и циркуляры? :pivo:
 
Реклама
F

FW

.
Ученый,

спасибо за ссылку. CMR- Certification Maintenance Requirements.

Я не сталкивался с этим документом, т.к. у меня Chapter 5 самолёт. Этот документ является частью Maintenance MSG-3 самолётов.

Собственно говоря, CMR можно отнести к Chapter 4 (Airworthiness Limitations), как например у CessnaX или Cessna560XLS.
 
MsKos

MsKos

Местный
Документ то "летный", но его разработка задача не для "летчиков", а для "инженерОв". Как Вы сами отметили, MMEL базируется на АВПКО. Кто обычно занимается анализом ФС? Прально, конструкторы + надежники.
В нашей организации ответственным за анализ ФС, надежность, отказобезопасность и далее, формирование ММEL (кстати, на основе методики, предоставленной т. Ученым) отвечает отдел "Надежности и безопасности полетов". "Летчики" - бригада разработки РЛЭ и собсна ЛИК только согласовывают. Никаких "особых зон", "белых костей" и т.д., чистая математика.
Однако, поскольку документ "летный" носят его на подписи в соответствующие инстанции и к соотвествующим должностным лицам -"летчики". Т.е. - спасибо тебе инженер, а теперь наша работа - летная. Ну у нас пока что так.
М.С. Dы немного путаете процесс разработки MMEL промышленностью и принятие решения КВС о вылете конкретного ВС с конкретными отказами в соотвествии с MEL.
Да не путаю, а образно пытаюсь показать, кто несет полноту ответственности за "летный" документ (см.выше).
В принципе, на мой взгляд ММEL и MRBR настолько тесно связаны, что мы подумываем о создании единого корпоративного стандарта.
Согласен, корпоративный стандарт должен быть единым, рассматривающим данную проблематику в неразрывной "физической" связи. А вот насчет "юридической" стороны вопроса, не уверен...
Еще одна мысля по этому поводу. Мне кажется, что фактор организационной и структурной разобщенности и несогласованности подразделений предприятия существенно влияет и на технические аспекты.
Дань традициям, порядку ведения дел...
Иногда бывает сложно сразу ответить, положительно или отрицательно это влияет на разные аспекты.
Что давно мы в руки шашек не брали :D
Не пора ли нам собраться, например, в той же Корчме и обсудить насущние проблемы, кстати, PPH и прочие директивы и циркуляры? :pivo:
Согласен, но хотелось бы предметно поговорить о конкретных сложностях и спорных общих вопросах (MRB, PPH), чтобы найти их решение, в "неформальной" обстакановке.
Впрочем, можно и просто поделиться наболевшим :)
 
Ученый

Ученый

Старожил
Ученый,

спасибо за ссылку. CMR- Certification Maintenance Requirements.

Я не сталкивался с этим документом, т.к. у меня Chapter 5 самолёт. Этот документ является частью Maintenance MSG-3 самолётов.

Собственно говоря, CMR можно отнести к Chapter 4 (Airworthiness Limitations), как например у CessnaX или Cessna560XLS.
Вообще CMR ужасно мутное дело. Это безусловно AWL, но такие, которых быть не дожно при грамотной конструкции, а если в ней огрехи, которые дорого исправлять, то появляются эти "примочки", призванные дать возможность выдачи сертификата типа. Пытаюсь в Руководстве ИКАО по ЛГ прояснить этот вопрос, но получается не очень, поскольку уже много "шаманства" развелось и в FAA и в JAA/EASA вокруг CMR (AC 25.19 и др.). Сейчас готовится новая редакция Руководства Doc. 9760, может там удастся еще немного продвинуться в прояснении этого вопроса для "авиационной общественности"
 
F

FW

.
Вообще CMR ужасно мутное дело. Это безусловно AWL, но такие, которых быть не дожно при грамотной конструкции...
"грамотную конструкцию" создают скорее как исключение. В основном, конструкторские решения далеки от идеала.

Сейчас готовится новая редакция Руководства Doc. 9760, может там удастся еще немного продвинуться в прояснении этого вопроса для "авиационной общественности"
если Вам не трудно, то не могли бы информировать о ходе подготовки новой редакции.

несколько отклоняясь от темы, хочу заметить, что современная доку ТОиР усложнена до нельзя. Пропустить или не учесть requirement, особенно на Component или STC, очень легко.
 
Ученый

Ученый

Старожил
FW Ну это не требования, Руководства ИКАО это рекомендательные документы, содержащие толкование и конкретизацию стандартов, содержащихся в Приложениях к Чикагской Конвенции. Ближе к марту будет Final Draft, тогда проинформирую подробнее. Пока вырисовыется такая структура:


ICAO AWM TABLE OF CONTENTS

Part I: Definitions

Part II: Airworthiness Organization Structure and Responsibilities

Chapter 1: Airworthiness Responsibilities of the State

1.1 The Convention on International Civil Aviation
1.2 Obligations Under the Convention
1.3 Discharge of State Responsibilities
1.4 Airworthiness Responsibilities in Annex 6

Chapter 2: State Regulatory System

2.1 Introduction
2.1.1 General
2.1.2 Basic Aviation Law
2.1.3 Airworthiness regulations
2.2 Structure of the CAA

Chapter 3: Airworthiness Organization

3.1 Engineering Division
3.1.1 Organization
3.1.2 Function
3.1.3 Staffing
3.2 Production Division
3.2.1 Organization
3.2.2 Function
3.2.3 Staffing
3.3 Airworthiness Inspection Division
3.3.1 Organization
3.3.2 Function
3.3.3 Staffing

Part III: Annex 8, Airworthiness of Aircraft, Supporting Guidance Material

Chapter 1: Type Certification, Type Approvals and Type Validation

1.1 General
1.2 Application for a Type Certificate
1.2.1 General
1.2.2 Applicant
1.2.3 Application Form
1.2.4 Validity Period of an Application
1.2.5 Management of the Application
1.3 Type Certification Activities: State of Design
1.3.1 General
1.3.2 Establishing the Certification Basis
1.3.3 Establishing the Means of Compliance
1.3.4 Demonstration and Finding of Compliance
1.3.5 Certifying the Type Design
1.3.6 Post-Type Certification Activities
1.4 Type Certification Activities: State of Registry
1.4.1 General
1.4.2 Validation of Type Certificate
1.4.3 Post-Type Certification Activities/Validation Activities
1.5 Type Design Record
1.6 Instructions for Continued Airworthiness
1.7 Maintenance Review Board (MRB)
1.7.1 Introduction
1.7.2 General
1.7.3 Background
1.7.4 Organization
1.7.5 Maintenance Review Board Process
1.7.6 Maintenance Review Board Report
1.7.7 Implementation of Maintenance Review Board Reports and Revisions
1.7.8 Reference Material
1.8 Master Minimum Equipment List (MEL) and Configuration
Deviation List (CDL)
1.8.1 General
1.8.2 Master Minimum Equipment List
1.8.3 Configuration Deviation List
1.9 Type Certificate
1.10 Type Certification Data Sheet
1.11 Validation of Aircraft Type Certificates Issued by Other States
1.12 Transfer of the Type Certificate
1.13 Certification Maintenance Requirements and Airworthiness Limitations
1.13.1 Introduction
1.13.2 Background
1.13.3 Failure Monitoring and Warning Systems
1.13.4 Implementation of Certification Maintenance Requirements
1.13.5 The Incorporation of Airworthiness Limitations and CMR’s in Maintenance Programmes
1.14 Design Change Requiring New Type Certificate/Design Approval
1.15 Supplemental Type Certificates
1.16 Appendices
Appendix A Example of a Type Certificate
Appendix B Example of a Type Certification Data Sheet
Appendix C Instructions for Continued Airworthiness Checklist

Chapter 2: Production Approvals/Certification

2.1 Production Certificate/Approvals
2.1.1 General
2.1.2 Quality System
2.1.3 Privileges and Responsibilities
2.2 Production Without a Production Certificate or Production Organization Approval
2.2.1 General
2.2.2 Basic Requirements for Production Without a Production Certificate/ Approval
2.2.3 Production Inspection System – Materials Review Board
2.2.4 Production Test – Aircraft
2.2.5 Production Test – Engines
2.2.6 Production Test – Propellers
2.2.7 Statement of Product Conformity

Chapter 3: Aircraft Registration, Certificates of Airworthiness and Approvals for Export and Approvals for Export and Special Flights

3.1 Registration of Aircraft
3.2 Certificate of Airworthiness
3.2.1 General
3.2.2 Issuance of a Certificate of Airworthiness
3.2.3 Continuing Validity of the Certificate of Airworthiness
3.2.4 Renewal of a Certificate of Airworthiness
3.2.5 Certificate of Airworthiness with non-expiring period of validity
3.2.6 Validation of a Certificate of Airworthiness
3.2.7 Airworthiness flight test
3.3 Airworthiness Approvals for Exports
3.3.1 General
3.3.2 Procedures for issue
3.3.3 Derogations
3.3.4 Export Certificate of Airworthiness status
3.3.5 Export certification of products other than a complete aircraft
3.4 Approvals for Special Flights
3.5 Appendices:
Appendix A: Application for Issuance of a Certificate of Airworthiness
Appendix B: Sample Mass and Balance Report Mass Control Calculation
Appendix C: Application for Renewal of a Certificate of Airworthiness
Appendix D: Application for an Export Airworthiness Approval
Appendix E:
Example 1 – Sample Export Certificate of Airworthiness (Class I Products)
Example 2 – Sample Export Airworthiness Approval Tag (Class II Products)
Example 4 – Export Airworthiness Approval Tag (Class III Products)

Chapter 4: Continuing Airworthiness of Aircraft

4.1 Introduction to the Concept of Continuing Airworthiness
4.2 Interpretation of the Organization Responsible for the Type Design
4.3 Structural Integrity Program
4.3.1 Introduction
4.3.2 Implementation
4.3.3 Procedures and Methods
4.3.4 Continuing Assessment of Structural Integrity
4.3.4.1 General
4.3.4.2 Damage-Tolerant Structures
4.3.4.3 Safe-Life Structures
4.3.4.4 Information to be Included in the Assessment
4.3.5 Inspection Programme
4.3.6 The Continuing Structural Integrity Programme
4.3.6.1 Supplemental Inspections
4.3.6.2 Corrosion Prevention and Control Programme
4.3.6.3 Structural modification and Associated Inspections
4.3.6.4 Assessment of Repairs
4.3.7 Widespread Fatigue Damage
4.3.8 Limit of Validity of Maintenance Programs
4.3.9 Water-Displacing Corrosion-Inhibiting Fluids
4.4 Exchange and Use of Continuing Airworthiness Information
4.4.1 Introduction
4.4.2 Mandatory Airworthiness Information
4.4.2.1 Mandatory Airworthiness Information to be
Transmitted by the State of Design
4.4.2.2 Action by State of Registry Upon Receipt of Mandatory Airworthiness Information
4.4.2.3 Transmissions to the State of Design of Mandatory Airworthiness Information by Other States
4.4.2.4 Airworthiness Actions by State Design and Design Organization
4.4.3 Other Airworthiness Information
4.4.3.1 Transmission of Information on Faults Malfunctions and Defects and Other Occurrences
4.4.3.2 Information to be Reported to the Authority
4.4.3.3 Monitoring and Assessment of Maintenance and
Operation Experience by the Operator
4.4.3.4 Assessment of Airworthiness Information and
Subsequent Action by the Operator
4.4.3.5 Type of Information on Continuing Airworthiness to be Transmitted by the Organization Responsible for the Type Design
4.4.4 Service Difficulty Reporting System
4.4.4.1 General
4.4.4.2 Sources of Information for the Service Difficulty Report
4.4.4.3 Guidelines for Reporting
4.4.4.4 Significant Reports
4.4.5 Airworthiness Directives
4.4.5.1 General
4.4.5.2 Responsibility for Airworthiness Directives
4.5 Authenticity and Serviceability of Aircraft Parts
4.5.1 Introduction
4.5.2 Approved Parts
4.5.3 Unapproved Parts
4.5.4 Supporting Documentation
4.5.5 Precautions to Prevent the Inadvertent Acceptance of
Unapproved Parts
4.5.6 Unapproved Parts Reporting
4.5.7 Parts Stockists and Distributors
4.5.8 Parts Removed From an Aircraft No Longer in Service
4.5.9 Parts Recovered From Aircraft Involved in Accidents
4.5.10 Disposal of Scrapped Parts

Part IV: Annex 6, Operations of Aircraft, Supporting Guidance Material

Chapter 1: Air Operator Certificate – Airworthiness Aspects

1.1 General
1.2 Airworthiness Assessment
1.3 Maintenance Management
1.4 Quality System
1.4.1 Quality Assurance System
1.4.2 Alternative to a Quality Assurance System
1.4.3 Items Specific to Maintenance
1.4.4 Subcontracting of Monitoring
1.5 Operator’s Maintenance Control Manual
1.6 Maintenance Programme
1.7 Reliability Programmes
1.8 Maintenance Records
1.8.1 Introduction
1.8.2 General
1.8.3 Contents of Records
1.8.4 Record-Keeping
1.9 Assessment of the Operator’s Arrangements for Maintenance
1.9.1 General
1.9.2 Operator’s Maintenance Control Manual, Maintenance Programme
and Maintenance Organization’s Procedures Manual
1.9.3 Continuing Airworthiness Information
1.9.4 Maintenance Records
1.9.5 Maintenance Inspection and Quality Management
1.9.6 Maintenance Training Programme
1.9.7 Certifications for Maintenance
1.9.8 Maintenance Facilities
1.9.9 Additional Items to be Assessed
1.10 Maintenance-Related Operations Specification
1.10.1 General
1.10.2 Operations Specifications – Part D, Maintenance
1.10.3 Operations Specifications - Part D, Mass and Balance Page
1.11 Minimum Equipment List (MEL) and Configuration Deviation List (CDL)
1.11.1 General
1.11.2 Operator Minimum Equipment List
1.11.3 Configuration Deviation List
1.12 Recommendations Following Assessment
1.13 Surveillance
1.14 Appendices - Operations Specifications

Chapter 2: Airworthiness Requirements for Extended Diversion Time Operations

2.1 Introduction
2.2 General
2.3 Continuing Airworthiness Considerations
2.3.1 General
2.3.2 Assessment of the Operator’s Propulsion system reliability
2.3.3 Engineering Modification and Maintenance Programme considerations
2.3.4 Airworthiness Flight Dispatch Considerations
2.4 Continuing Surveillance
2.5 Appendix

Chapter 3: Aeroplane Maintenance – Modifications and Repairs

3.1 Introduction
3.2 Basic Considerations
3.2.1 General
3.2.2 Knowledge Requirements
3.2.3 Terminology
3.2.4 Approval Basis
3.2.5 Special Conditions
3.2.6 Design Changes Requiring a New Type Certificate
3.2.7 Compatibility with Existing Design Changes
3.2.8 Retention of Substantiating Data
3.2.9 Responsibilities of Holders of Approvals
3.3 Approval Procedures – Modifications
3.3.1 General
3.3.2 Compliance Programme
3.3.3 Procedures
3.3.4 Flight Testing
3.3.5 Flight Manual Changes
3.3.6 Documentation
3.3.7 Issue of Approval
3.4 Approval Procedures – Repairs
3.4.1 General
3.4.2 Procedures
3.4.3 Documentation
3.4.4 Structural Repairs
3.4.5 Service Limitations for Repairs
3.5 Criteria for the Classification of Major and Minor Modifications
and Repairs
3.5.1 General
3.5.2 Criteria
3.5.2.1 General
3.5.2.2 Mass and Balance
3.5.2.3 Performance and Flight Characteristics
3.5.2.4 Structural Strength
3.5.2.5 Powerplant Operation
3.5.2.6 Other Qualities Affecting Airworthiness
3.5.2.7 Other Qualities Affecting Environmental Characteristics
3.5.2.8 Non-Standard Practices
3.6 Compatibility of Modifications and Repairs
3.6.1 Introduction
3.6.2 Responsibilities of Holders of Approvals
3.6.3 Responsibilities of Installers
3.6.4 Responsibilities of Operators
3.6.5 Responsibilities of States
3.7 Retention of Modification and Repair Data and Records
3.7.1 Introduction
3.7.2 Responsibilities of Holders of Approvals
3.7.3 Responsibilities of Aircraft Operators
3.7.4 Minor Modifications and Repairs

Chapter 4: Approval of Maintenance Organizations

4.1 General
4.1.1 Operator
4.1.2 Maintenance Organizations
4.2 Overview of the Criteria on Which Approval of Maintenance
Organizations is Based
4.2.1 Issuance of Approval
4.2.2 Systems of Inspection and Quality Management
4.2.3 The Purpose of the Maintenance Organization’s Procedures Manual
4.2.4 Personnel
4.2.5 Training Policy
4.2.6 Maintenance Release
4.2.7 Qualification of Persons Signing a Maintenance Release
4.2.8 Facility Requirements
4.2.9 Equipment, Tools, Material, and Airworthiness and Maintenance Data
4.2.10 Contract and Subcontract
4.2.11 Component and material supplier’s evaluation and subcontractor control
procedure by the approved maintenance organization
4.2.12 Inspection and acceptance of aircraft components and material from
outside contractors
4.3 Quality Management
4.3.1 General
4.3.2 Procedures and Personnel Qualifications
4.4 Maintenance Organization’s Procedures Manual
4.4.1 General
4.4.2 Content of the Maintenance Organization’s Procedures Manual
4.4.3 Quality Assurance Audit Procedures

Part V: International Leasing Arrangements

Chapter 1: Guidance on Transfer of Aircraft

1.1 General
1.2 Maintenance Aspects

Chapter 2: Guidance on International Lease Arrangements

2.1 General
2.2 Records and Documentation
2.3 Minimum Airworthiness Provisions for Leasing Arrangements
2.4 Acceptance of Type Design
2.5 Maintenance
2.6 Approval for Extended-Range Operations (ETOPs)
2.7 Information on Faults, Malfunctions, and Defects
2.8 Mandatory Continuing Airworthiness Information (MCAI)
2.9 Distribution of MCAI

Chapter 3: Guidance on the Airworthiness Aspects of the Implementation of Article 83bis

3.1 General
3.2 Guidance on the Implementation of Article 83bis
3.3 Acceptance of the Type Design
3.4 Maintenance
3.5 Approval for ETOPs
3.6 Information on Faults, Malfunctions and Defects
3.7 Mandatory Continuing Airworthiness Information (MCAI)
3.8 Distribution of MCAI

Chapter 4: Sample Provisions of International Leasing Agreements

4.1 Model Agreement
4.2 Sample Agreement
4.3 Sample Exchange of Letters
4.4 Sample Delegation Agreement
4.5 Appendices
 
MsKos

MsKos

Местный
Ученый, FW,
Насколько мне удалось разобраться в проблематике CMR, то это:
Работа по ТО, направленная на выявление/предупреждение скрытого (для летного экипажа) функционального отказа, который в сочетании с другим видом отказа или событием может оказать прямое влияние на безопасность полетов.
 
Ученый

Ученый

Старожил
Ученый, FW,
Насколько мне удалось разобраться в проблематике CMR, то это:
Работа по ТО, направленная на выявление/предупреждение скрытого (для летного экипажа) функционального отказа, который в сочетании с другим видом отказа или событием может оказать прямое влияние на безопасность полетов.
Это слишком простое объяснение ;) Таких отказов может быть много, а CMR все же ограниченное число - то есть не все такие отказы, а только те, у которых или последствия двойного отказа очень нехорошие (КС) или вероятность такого события ("двухотказного") достаточно высокая.

Вот (для обсуждения) текущая ноая редакция текста упомянутого проекта новой редакции Руководства по летной годности про CMR:


1.13 CERTIFICATION MAINTENANCE REQUIREMENTS
AND AIRWORTHINESS LIMITATIONS

1.13.1 Introduction

1.13.1.1 Annex 6, Part I, 11.3.1 states:

“A maintenance programme for each aeroplane as required by 8.3 shall contain the following information:

a) maintenance tasks and the intervals at which these are performed, taking into account the anticipated utilisation of the aeroplane;”

1.13.1.2 Annex 8, Part III, Chapter 10 places an obligation on States of Design to ensure that information is provided for use in developing procedures for maintaining the aeroplane in an airworthy condition. Paragraph 10.4 contains the following requirement:

“10.4 Maintenance information resulting from
the type design approval

Maintenance tasks and frequencies that have been specified as mandatory by the State of Design in approval of the type design shall be identified as such.”

1.13.1.3 Where the maintenance tasks developed as a result from a system safety analysis, they are usually known as certification maintenance requirements (CMRs). A CMR is a required periodic task, established during the design certification of the aircraft as an operating limitation of the Type Certificate. Notwithstanding the importance of the other airworthiness limitations, this chapter is primarily intended to provide an introduction to the concept of CMRs, their relevance to an aircraft maintenance programme and their importance as an integral part of the in-service validation of the type design.

1.13.1.4 It should be noted that some CMRs require the performance of certain flight crew procedures. Where included in a CMR, these procedures are mandatory and must be shown as such in the AFM or equivalent document. It is likely that future design developments will limit the use of CMR to maintenance tasks.

1.13.2 Background

1.13.2.1 For a number of years, aeroplane systems were evaluated to specific requirements, to the single fault criterion, or to the fail-safe design concept.

1.13.2.2 As later-generation aeroplanes evolved, more safety-critical functions were required to be performed which generally resulted in an increase in the complexity of the system designed to perform these functions. The potential hazards to the aeroplane and its occupants that could arise in the event of loss of one or more functions provided by a system, or the effect of that system’s malfunction, had to be considered, as did the interaction between systems performing different functions.

1.13.2.3 These developments led to the general principle that an inverse relationship should exist between the probability of loss of function(s) or malfunction(s) leading to a serious failure condition and the degree of hazard to the aeroplane and its occupants arising therefrom. Airworthiness codes were amended to recognize this principle, two examples being the introduction of paragraphs 25.1309 in the United States Federal Aviation Regulations, Part 25 and the European Joint Aviation Requirements, JAR 25. To satisfy these requirements, it is necessary to complete a safety analysis of all system and powerplant installations to determine the effect on the aircraft of a failure condition or malfunction.

1.13.2.4 In assessing the acceptability of a design it was recognised that rational probability values would have to be established and these were set on the following basis:

a) Historical evidence indicates that the risk of a serious accident due to operational and airframe-related causes is approximately one per million hours of flight. Of this, 10 per cent can be attributed to failure conditions caused by aeroplane system problems. On this basis, it was considered that serious accidents caused by systems should not be allowed a higher probability than this in new designs. It is therefore required that the probability of a serious accident from all such failure conditions should not be greater than one in ten million flight hours, i.e. a probability of less than 1 x 10-7.

b) To be satisfied that this target can be achieved, it is necessary to analyse numerically all the systems on the aeroplane. For this reason, it is arbitrarily assumed that there are about 100 potential failure conditions which would prevent continued safe flight and landing. The target risk of 1 x 10-7 was apportioned equally amongst these conditions, resulting in a risk allocation of not greater than 1 x 10-9 to each one. Thus, the upper risk for an individual failure condition which would prevent continued safe flight and landing is set at 1 x 10-9 for each hour of flight.

1.13.2.5 Various analytical techniques were developed to assist designers in completing the necessary safety analysis to satisfy the requirements:

a) Quantitative, by the application of mathematical methods. Such analysis is often used for hazardous or catastrophic failure conditions of systems that are complex, that have insufficient service experience to help substantiate their safety, or that have attributes that differ significantly from conventional systems.

b) Qualitative, by assessment in a subjective, non-numerical manner. Examples of typical types of qualitative analysis are:

1) a review of the integrity of the installation and the design, based on experienced judgement; and

2) a systematic review of each component failure and an evaluation of its effect on the systems of the aircraft. An advantage to this approach is the identification of potential hidden effects of these failures.

In most cases equipment failures are inevitable. All anticipated aircraft failure can be divided in two groups:

1) evident to the flight crew during performance of normal duties and

2) hidden (or latent) - means non-evident to the crew.

1.13.2.6 All hidden (or latent) failures need to be discovered and rectified in a timely manner. The methods for discovering hidden failures may include:

a) failure monitoring and warning systems;

b) scheduled maintenance tasks (operational or functional checks of the sub-systems or components); and

c) special kind of checks (CMRs).

Within evident failures any single hazardous failure principally shall be eliminated or – with limited design capabilities – the probability of such a failure shall be limited in accordance with the airworthiness requirements. Evident failures of redundant components generally have no safety effect and could be treated the same way as most hidden failures – restoration tasks their intervals should be established. These tasks have the same physical nature as maintenance tasks listed in the maintenance programme but they forms separate document – MMEL. Reason for the same nature of hidden and evident non-critical failures in the fault tolerant systems is their similar restoration policy. For a hidden failure restoration interval will be the interval of scheduled maintenance check with subsequent item repair. And for an evident such a failure (MMEL item) this interval will be the allowed time for the item to be unserviceable (supposed an item failure to become evident during a flight).

Type Certificate holder always have a choice considering redundant components' failures. Sometimes it is more effective to keep them hidden (not disturbing the crew and not spending on failure warning systems) with the maintenance tasks scheduled for this type of failures. In other cases on-board failure monitoring is preferable - then components' failures have to be covered by the MMEL (see summary in the Table below).

Airworthiness control policy (Таблица не воспроизводится)

Historically, the MRB was the only body responsible for the determination of necessary maintenance tasks to prevent functional system failures, to find out and to eliminate hidden (or latent) failures of redundant systems or components. These tasks being proposed by the industry steering committee (ISC) then form the initial maintenance programme (or the MRB report) for the aircraft type. This document is subject for the approval of the MRB. The MRB report previously was the sole base for continuing airworthiness of the aircraft type. Later, a requirement in the FAR/JAR 25.1309 concerning the “latent failures” has lead to the procedures for certification maintenance co-ordination committee (CMCC) activities in the area of defining the scheduled tasks for timely elimination of the latent failures. In fact, these are the same activities as those of the MRB, but there is an option for a special kind of flight crew or maintenance personnel tasks. These tasks cover the type design features that cannot be treated effectively by other means (design change, etc.).

1.13.3 Failure Monitoring and Warning Systems

Completion of a safety analysis, using the techniques described in 1.13.2.5, 1.13.2.6 may identify potential latent failures. In some cases such failures should be identified to the flight crew by failure monitoring and warning systems. However, it is axiomatic that these systems should be practical and reliable, i.e. within the state of the art; a reliable system is one which will not result in either excessive failures of a genuine warning or excessive or untimely false warnings, which can sometimes be more hazardous than lack of provision for, or failures of, genuine but infrequent warnings. If a practicable and reliable monitoring and warning system cannot be provided, other means must be provided to detect significant latent failures, as described in the following paragraph.

1.13.4 Implementation of Certification
Maintenance Requirements (CMRs)

1.13.4.1 To reduce or eliminate the hazardous conse-quences of undiscovered pre-existing failures, checks for such failures should be accomplished. These checks can be developed through the MRB process, system safety assessment or CCMC procedures and published as CMRs where it is necessary to identify significant latent failures. Some checks of this nature may be performed by flight crews; if this is the case, they will be incorporated as mandatory procedures in the flight manual. As previously mentioned, current design philosophy is to eliminate CMRs from flight crew procedures in future designs and to limit CMRs to maintenance tasks.

1.13.4.2 CMRs are developed using rational methods, such as quantitative analysis or service experience. The tasks are intended to be implemented concurrently with routine maintenance inspection tasks, i.e. tasks not associated with the design compliance process described in 3.1.2 above.

1.13.4.3 CMRs are produced by the organizations responsible for the type design and approved by the State of Design during the type certification process. CMRs are listed in the Type Certificate Data Sheet or equivalent document. In many cases, it is appropriate for the Type Certificate Data Sheet to make reference to another document where CMRs may be placed for convenience to the operator (Air Transport Association of America - ATA formatted maintenance manual, Chapter 5, appropriate section of the maintenance planning data document (MPD) or in a separate airworthiness limitations manual).

1.13.5 Incorporation of Airworthiness Limitations
and CMRs in Maintenance Programmes

1.13.5.1 From the previous text, it will be apparent that CMRs are an integral part of the validation of the type design and are essential to continuing airworthiness, even though the same conclusion may be made in respect of other types of airworthiness limitations. During the approval of maintenance programmes (1.13.1.1 refers), the State of Registry should ensure that CMRs and airworthiness limitations (including their associated intervals and tolerances as established by the State of Design) are included.

1.13.5.2 The State of Registry should not approve changes to airworthiness limitations without consulting with the State of Design. Some type designs may include approved procedures which allow the aircraft operator to vary airworthiness limitations task intervals (or limits); it is essential that any variation is completed in accordance with these procedures.

1.13.5.3Based on service experience, it is normal practice for operators to develop maintenance programmes in terms of variation of task content and escalation of inspection and check intervals. Airworthiness limitations are to be excluded from this escalation process. It is strongly recommended that States of Registry ensure that:

a) airworthiness limitations are clearly identified as such in the maintenance programme; and

b) procedures exist to prevent airworthiness limitations being varied in any way without the approval of, or in accordance with, a procedure developed by the State of Design.
 
Реклама
MsKos

MsKos

Местный
Таких отказов может быть много, а CMR все же ограниченное число - то есть не все такие отказы, а только те, у которых или последствия двойного отказа очень нехорошие (КС) или вероятность такого события ("двухотказного") достаточно высокая.
На этот случай и формируется у буржуинов специальный совет по CMR, чтобы среди множества кандидатур выбрать самых достойных. Или я не совсем прав?
 
Ученый

Ученый

Старожил
Я имел ввиду, что нет такого четкого определения CMR, а по сути - это то, что я писал выше, то есть ограничение "не от хорошей жизни". По физике же нет разницы между обычной плановой работой по контролю резерва (maintenance task) и проверкой с ярлыком CMR, просто в последнем случае вероятность или последствия отказа такие, что надо бы конструкцию переделать, но уже поздно и дорого, поэтому давай тщательный контроль....
 
S

Strek

Местный
По поводу CRM, MRB и т.д., через неделю к нак нам намечается десант из EADS, EASA и АР МАК, именно по вопросам сертификации и доказательной документации. После расскажу что это такое по мнению самих организаторов банкета. Кстати, М. С. , т. Распертова в состав делегации от АР МАК не включили :eek:
 
Ученый

Ученый

Старожил
......т. Распертова в состав делегации от АР МАК не включили :eek:
Я уже было поскучнел, пока не дочитал до этого места ;))

По теме нашел интересное чтение http://www.amtonline.com/publication/article.jsp?pubId=1&id=1937.
Вот интригующая выдержка из него:
"The Minimum Equipment List and the letter of authorization constitute a supplemental type certificate for the aircraft".
 
Ученый

Ученый

Старожил
...последствия отказа такие, что надо бы конструкцию переделать, но уже поздно и дорого, поэтому давай тщательный контроль....
красиво сказано. (y)
Камень, не, булыжник :confused2: , в огород самолёто- строителей. :lol:
Да я с любовью ;), поскольку сам в некотором роде самолетостроитель, но от правды жизни не уйти и мы ее стойко воспринимаем :(
 
Ученый

Ученый

Старожил
Вот отсюда http://www.aviationtoday.com/cgi/am/show_mag.cgi?pub=am&mon=0306&file=jetbluesapproach.htm
интересная информация:

Minimizing MELs

Regarding minimum equipment list (MEL) items, most are resolved during line maintenance. However, if the aircraft is about to undergo a C-check, a maintenance action to resolve a MEL may be incorporated into that work.

"Generally, about one in five aircraft has on open MEL, and it's fixed within six hours," declared John Albert, JetBlue director of engineering. The 6-hour figure is an average, and MEL's are resolved anywhere from 2 hours to 5 or 6 days.

"Basically, we don't do MEL extensions, we don't run down the clock," said Kordys. "A MEL item always gets fixed."

As a result of its aggressive work on A-checks, the partnership for outsourced maintenance, and the general reluctance to tolerate open or unresolved MELs, JetBlue officials claim they have the highest utilization in North America of the A320, averaging 11.8-11.9 hours per day, compared to an A320 average of 10 hours. In addition, JetBlue claims a dispatch rate of 99.5 percent, as compared to an overall Airbus A320 average of 99.2 percent.

While JetBlue is pleased with the A320 product support it receives from Airbus, with two Airbus officials assigned to the airline full-time, Buratti said he'd like to see more health monitoring of aircraft systems in flight, for air conditioning, pneumatic and other systems.

"The goal is to move more maintenance into scheduled work," he said.
 
S

Strek

Местный
По последним агентурным данным, можем таки переводить ПКИ на эксплуатацию по состоянию без согласования с вендорами. Процедура правда платная и пока не понятная. Платить придется АР МАК и НЦ ПЛГ ГосНИИ ГА.
 
Ученый

Ученый

Старожил
Это можно было еще с 1991 г. и бесплатно, по "моему" (не похвастаешься, как оплеванный ходишь ;)) Решению Горлова (МГА) - Иванова (МАП).
Потом эти тезисы частично нашли отражение в 47-м приказе в части ПКИ. А чего теперь придумали наши неугомонные "внедрятели-всего-за-деньги" я не знаю. Поделитесь инфой...
 
Реклама
S

Strek

Местный
Ученый, я на следующей неделе буду в городе герое, давай состыкуемся и обсудим.