FW - Опять из Руководства ИКАО по летной годности (Doc. 9760, Vol. II, Part A, Ch. 3):
======================
Глава 3
СЕРТИФИКАЦИОННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И ОГРАНИЧЕНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ
3.1 ВВЕДЕНИЕ
3.1.1 Пункт 11.3.1 части I Приложения 6 гласит:
"Программа технического обслуживания каждого самолета, предусмотренная в п. 8.3, содержит следующую информацию:
а) работы по техническому обслуживанию и периодич-ность их выполнения с учетом предполагаемого ис-пользования самолета;".
3.1.2 Положениями главы 10 части III Приложения 8 на государство разработчика возлагается обязанность предоставлять информацию для ее использования при раз-работке процедур, направленных на поддержание летной годности самолета. В пункте 10.4 содержится следующее требование:
"10.4 Информация о техническом обслуживании, обусловленная утверждением конструкции типа
Указываются работы по техническому обслуживанию и их периодичность, которые установлены в качестве обязательных государством разработчика при утвержде-нии конструкции типа".
3.1.3 В случае, когда работы по ТОиР выбираются по критериям, указанным в пункте 3.1.2, и обосновыва-ются в результате анализа отказобезопасности систем, их обычно называют сертификационными требованиями к ТОиР (CMR). CMR является обязательной периодической работой, установленной в процессе сертификации кон-струкции ВС в качестве эксплуатационного ограничения сертификата типа. Не отрицая важности других ограниче-ний летной годности, основным предназначением данной главы является ознакомление с концепцией CMR, их вза-имосвязью с программой ТОиР ВС и значением этих требований в качестве неотъемлемого элемента оценки эксплуатационной пригодности типовой конструкции. Эта глава не предназначена для использования организациями, ответственными за типовую конструкцию, в качестве все-объемлющего руководства по данному вопросу. При не-обходимости получения дополнительной информации следует обратиться к документам, перечисленным в пунк-те 3.6.
3.1.4 Следует иметь в виду, что некоторые виды CMR требуют выполнения определенных процедур лет-ным экипажем. При включении в число CMR эти процеду-ры являются обязательными и должны быть отражены в качестве таковых в утвержденном летном руководстве или эквивалентном ему документе. Вполне вероятно, что при разработке будущих конструкций при-менение CМR будет ограничено лишь работами по ТОиР.
3.2 ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
3.2.1 На протяжении ряда лет системы самолетов оценивались на соответствие конкретным требованиям, критериям одиночного отказа или концепции отказобез-опасной конструкции.
3.2.2 При разработке самолетов последних поколе-ний потребовалось обеспечить выполнение большего чис-ла функций, оказывающих критическое влияние на без-опасность полетов, что в целом привело к усложнению систем, проектируемых для выполнения этих функций. Потребовалось также рассмотреть вопрос о потенциальной опасности, которую представляет для самолета и лиц, на-ходящихся на его борту, потеря одной или более функций, выполняемых системой, или последствиях отказа этой сис-темы, а также рассмотреть проблему взаимосвязи систем, выполняющих различные функции.
3.2.3 В результате этих разработок был принят об-щий принцип, заключающийся в том, что зависимость ме-жду вероятностью потери функции(ий) или возникнове-ния отказа(ов), приводящих к серьезной особой ситуации (от-казному состоянию), и возникающей в связи с этим сте-пенью опасности для самолета и лиц, находящихся на его борту, должна носить обратный характер. С учетом этого принципа в нормы летной годности были внесены измене-ния. В качестве двух примеров этого можно привести включение параграфов 25.1309 в часть 25 Федеральных авиационных правил США и в европейские Единые нормы летной годности JAR 25. Для выполнения этих требований необ-хо-димо провести анализ отказобезопасности всех сис-тем и силовых установок и определить степень влияния особой ситуации (отказного состояния) или отдельного отказа на самолет.
3.2.4 Для оценки приемлемости конструкции было признано необходимым установить обоснованные значе-ния вероятности, которые были определены на следующей основе:
а) Опыт эксплуатации свидетельствует о том, что серьез-ное авиационное происшествие по эксплуатационным и конструктивным причинам имеет место примерно один раз на миллион часов налета. В 10% случаев та-кое происшествие может быть связано с особыми си-туациями, возникшими вследствие проблем с самолет-ными системами. Исходя из этого, считалось, что для новых конструкций вероятность серьезных авиацион-ных происшествий, вызванных отказами систем, не должна превышать достигнутого показате-ля. Поэтому требуется, чтобы вероятность серьезного авиационно-го происшествия, вызванного всеми таки-ми события-ми, связанными с отказами, не превышала одного слу-чая на 10 миллионов часов налета, то есть вероят-ность должна быть менее 1х10-7;
b) Для того, чтобы удостовериться в достижении этой цели, необходимо провести количественный анализ надежности всех систем самолета. Для этого было сделано произвольное допущение о наличии пример-но 100 потенциальных особых ситуаций (отказных состояний), которые будут препятствовать безопасно-му продолжению полета и посадке. Заданная вероят-ность авиационного происшествия 1х10-7 равномерно распределялась между этими со-стояниями, что в коне-чном итоге обусловило величи-ну вероятности каж-дого такого состояния, связанного с опасным отказом, которая не должна превышать 1х10-9. Таким образом, верхний предел веро-ятности отдельного связанного с отказом состояния, которое не позволит безопасно продолжить полет и выполнить посадку, установлен на уровне 1х10-9 для каждого часа полета.
3.2.5 Для помощи конструкторам в проведении не-обходимого анализа отказобезопасности, направленного на выполнение указанных требований, были разработаны различные аналитические методы:
а) Количественные, основанные на применении матема-тических методов. Такие методы часто используются для анализа аварийных или катастрофических ситуа-ций (отказных состояний) в сложных системах, в си-стемах, для которых отсутствует достаточный опыт экс-плуатации, позволяющий доказать их безопас-ность, либо в системах, характеристики которых зна-чи-тельно отличаются от характеристик традиционных си-стем.
b) Качественные, основанные на субъективной не коли-чественной оценке. Характерными примерами качест-венного анализа являются:
1) оценка целостности оборудования и конструкции, основанная на экспертной оценке; и
2) систематическое рассмотрение каждого вида от-каза компонентов и оценка их влияния на систе-мы ВС. Преимущество этого подхода заключает-ся в определении потенциального скрытого влия-ния таких отказов.
3.2.6 Все неявные (или скрытые) отказы должны своевременно выявляться и устраняться. Методы выявле-ния скрытых отказов могут включать:
а) использование систем контроля и предупреждения об отказах;
b) проведение плановых работ по ТОиР (проверок рабо-тоспособности или исправности подсистем или ком-понентов);
с) проведение специальных видов проверок (CMR).
Исторически совет по вопросам ТОиР (MRB) был единственным органом, уполномоченным определять не-обходимый состав ра-бот по ТОиР для предупреждения отказов функциональ-ных систем, для выявления и устра-нения неявных (скры-тых) отказов резервированных систем или компонентов. Эти работы по ТОиР, предлагаемые от-раслевым ко-ординационным ко-митетом (Industry Stee-ring Commit-tee – ISC), затем составляли первоначальную (ти-повую) программу ТОиР (или отчет совета MRB) для рас-сматриваемого типа ВС. Этот документ подлежит утверж-дению советом MRB. Отчет совета MRB до недавнего времени составлял единственную документаль-ную основу для организации работ по поддержанию лет-ной годности определенного типа ВС. Позднее требование FAR/JAR 25.1309 относительно "скрытых отказов" привело к разра-ботке процедур деятельности нового коор-динационного совета по сертификационным требованиям к ТОиР (Certifi-cation Maintenance Coordination Committee – CMCC) в об-ласти определения обязательных работ по ТОиР для свое-временного выявления и устранения скрытых отказов. Фактически это вид деятельности ана-логичный тому, кото-рый имеет место в процессе работы совета MRB, однако при этом имеется возможность установления спе-циальных ви-дов работ, выполняемых летным или назем-ным экипа-жем ВС. Эти работы обуславливаются особен-ностями ти-повой конструкции, безопасность которых не может быть обес-печена другими мерами (изменениями конструкции и т. д.).
Примечание. Инструктивный материал относитель-но процедур деятельности совета по вопросам ТОиР пред-ставлен в добавлении B к главе 2 данной части.
3.3 СИСТЕМЫ КОНТРОЛЯ И ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ОБ ОТКАЗАХ
С помощью анализа отказобезопасности, выполняемо-го на основе методов, описанных в пункте 3.2.5, можно определить возможные скрытые отказы. Информация о та-ких отказах должна доводиться до летного экипажа с по-мощью систем контроля и пред-упреждения об отказах. Однако, совершенно очевидна не-обходимость обеспечения практической приемлемости и надежности этих систем, насколько это позволяет достиг-нутый уровень технологий. Надежной является система, которая не имеет ни чрезмер-ного числа отказов типа невыдачи истинных предупрежде-ний, ни частых или несвоевременных ложных предупреж-дений, что иногда более опасно, чем невыдача предупреж-дений об истинных, но нечастых отказах. При невозмож-ности обеспе-чения практичной и надежной системы конт-роля и пред-упреждения необходимо предусмотреть другие сред-ства для обнаружения значимых скрытых отказов, о чем гово-рится в следующем разделе.
3.4 ПРИМЕНЕНИЕ СЕРТИФИКАЦИОННЫХ ТРЕБОВАНИЙ К ТОиР
3.4.1 Для уменьшения или исключения опасных по-следствий своевременно не обнаруженных уже существу-ющих отказов в отноше-нии этих отказов должны выпол-няться проверки. Такие проверки могут быть выбраны в рамках работы совета MRB, оценки отказобезопасности систем или процедур работы координационного совета ССМС с опубликованием в качестве CMR, если это необ-ходимо для выявления значимых скрытых отказов. Ряд проверок такого рода могут выполняться летными эки-пажами, в этом случае они вносятся в качестве обязатель-ных процедур в летном руководстве. (Как уже отмечалось, современная философия конструирования направлена на исключение в будущих конструкциях CMR из числа про-цедур летного экипажа и ограничение сферы их приме-нения лишь работами по ТОиР).
3.4.2 CMR разрабатываются на основе рациональ-ных методов, таких как количественный анализ или анализ опыта эксплуатации. Эти работы предназначены для вы-полнения совместно с обычными проверочными работами в рамках ТОиР, то есть с работами, которые не связаны с подтверждением соответствия кон-струкции требованиям, описанном в пункте 3.1.2 выше.
3.4.3 CMR разрабатываются организацией, ответст-венной за типовую конструкцию, и утверждаются государ-ством разработчика в процессе сертификации типа. Для ВС, руководства по технической эксплуатации кото-рых составлены в соответствии с требованиями специфи-кации АТА 100 Ассоциации воздушного транс-порта США, CMR могут включаться в главу 5 этого руководства, но иногда они приво-дятся в отдельном разделе документа по планированию ТОиР (Maintenance Planning Data Document – MPD), предусмотренного АТА 100, или в отдельном руководстве по ограничениям летной годности.
3.5 ВКЛЮЧЕНИЕ ОГРАНИЧЕНИЙ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ И CMR В ПРОГРАММЫ ТОиР
3.5.1 Из вышеизложенного следует, что CMR явля-ются составной частью процесса оценки типовой конст-рукции и важны для поддержания летной годности, несмо-тря на то, что аналогичные заключения могут быть сдела-ны и в отношении других ограничений летной годности. При утверждении программ ТОиР (см. пункт 3.1.1) госу-дарство регистрации должно обеспечить внесение в них CMR и ограничений летной годности (включая связанные с ними периодичности работ и допуски, установленные государством разработчика).
3.5.2 Государство регистрации не должно утверж-дать изменения в ограничениях летной годности без кон-сультаций с государством разработчика. Некоторые типо-вые конструкции могут предусматривать утверж-денные процедуры, позволяющие эксплуатанту ВС изме-нять пери-одичность выполнения работ, предусмотренных ограниче-ниями летной годности (или сами ограничения); в этом случае важно, чтобы любое такое изменение вносилось в соответствии с указанными процедурами.
3.5.3 Обычной практикой для эксплуатантов являет-ся основанное на опыте эксплуатации развитие программ ТОиР, направленное на изменение объемов работ и увели-чение периодичности осмотров и проверок. Ограничения летной годности не включаются в этот эволюционный процесс. Государствам регистрации настоятельно реко-мендуется обеспечить, чтобы:
а) ограничения летной годности были четко определены в качестве таковых в утвержденных программах ТОиР; и
b) имелись процедуры, исключающие внесение в ограни-чения летной годности каких-либо изменений без ут-верждения их, или процедур их внесения, государ-ством разработчика.
3.6 СПРАВОЧНЫЙ МАТЕРИАЛ
Advisory Circular AC 25.19, published by the United States Federal Aviation Administration.
Advisory Circular AC 25.1309-1A, published by the United States Federal Aviation Administration.
Advisory Material Joint AMJ 25.1309-1A, published by the European Joint Aviation Authorities.
=========================