Морская авиация есть и будет! - IX

Модератор темы: ВВВ
питон, ("...тут в реальности какой-то ржавый ящик напрягает кожаных мешков на решения своих задач.") Считаете, что пора? Честно говоря, не хочется (к удобствам, особенно халявным, привыкается легко), но и опоздать чревато. Да и не поможет, однако... ИИ всех давно уже взял на карандаш и разложил по полочкам, которых у него не счесть
 
Последнее редактирование:
Вражьи происки(имхо), или
может не всё потеряно?????©
Су-80 КБ Сухого.

Работы по этому самолету в ОКБ Сухого начались в 1989 году. Так что отнюдь не SSJ был первой гражданской разработкой Сухого, а именно СУ-80 (если не учитывать спортивные СУ-26, 29, 31). Что удивительно, первоначально техническое задание на этот самолет сформировали.. медики. По их замыслу, это должен был быть реанимационный самолет, в первую очередь для членов Политбюро ЦК КПСС. Как многие помнят, люди в нем были в основном пожилые и видимо серьезно заботились о своем здоровье, что бы дожить до обещанного ими же в скором будущем коммунизма. По задумке, самолет должен был "уметь" взять на борт реанимобиль, что бы при необходимости с аэродрома без задержек домчаться до пациента, а потом так же быстро с пациентом до нужного медицинского учреждения без лишних перекладываний, отключений/переподключений больного и т д. Была выделена некоторая сумма на разработку и работы начались.
Уже в дальнейшем, на этапе проектирования и постройки первых образцов, начали появляться различные модификации: пассажирский, грузопассажирский, патрульный, транспортно-десантный и т д. Но именно первоначальное требование медиков во многом определило столь необычную схему, как двухбалочный высокоплан с грузовой рампой в хвостовой части.

В конструкцию самолета изначально закладывались высокая автономность от аэродрома базирования, возможность садиться на грунтовые площадки, быстрая трансформация салона, герметичная кабина на 30 пассажиров в базовой компоновке или на 3300 кг груза. В качестве силовой установки планировались ТВД-1500, но так как на тот момент двигатель был не готов, на летные образцы ставились General Electric СТ7-9В по 1750 л с.
По имеющимся данным, в Комсомольске-на-Амуре было построено 3 летных образца и еще 2 фюзеляжа для испытаний. Самолет прошел статические испытания и в сентябре 2001 года впервые поднялся в воздух. Самолет демонстрировался на выставках, включая МАКС, привлек внимание военных, в интересах которых проводились испытательные полеты с десантированием людей и грузов. Был интерес из-за границы, и так или иначе было собрано заказов (опять же, по некоторым данным) на 47 самолетов, что для начала выглядит неплохо.
А потом случился Суперджет.. не подумайте, я ничего не имею против этого самолета как самолета, но то, какой ценой он появился на свет, от части определяет неоднозначное к нему отношение. СУ-80 стал его невольной жертвой. В ожидании крупных заказов со всего мира на SSJ, для него срочно потребовались производственные площади на заводе в Комсомольске-на-Амуре, так как времени (и видимо средств) на возведение новых корпусов не было, по-этому стапеля СУ-80 демонтировали и положили на склад. Под эту же "раздачу" попал БЕ-103 - небольшая амфибия на 6 мест, производство которой осваивалось на заводе примерно в тоже время.

Официально программа СУ-80 долго не была закрыта. Несколько раз о нем вспоминали, например в 2012 году на поручение Дмитрия Медведева о необходимости создания нового регионального самолета, Сухой бодро отрапортовал, что они готовы возродить программу, но на этом и закончилось. Возможно ли это сейчас, я не знаю. Опять же по слухам, оснастка на самолет в целости и сохранности хранится на заводе, документация в архиве, один летный борт стоит без двигателей под брезентом и задел на еще два борта где-то там же. Так что, на первый взгляд это выглядит возможным, но как показывает практика, желаемое не всегда совмещается с действительностью.
Так как жизнь самолета оказалась не долгой, и мало кто успел на нем полетать, мнения о нем рознятся, кто-то пишет что самолет "супер", кто-то критикует, но вот еще один интересный факт, товарищ Погосян в свое время, будучи Генеральным Сухого, толи оправдывая закрытие программы по нему, толи сводя какие-то личные счеты с Симоновым, назвал СУ-80 «Позором фирмы Сухого». Лично я это расцениваю это так - если он действительно это сказал, значит самолет достойный!
 
Мог прилететь и под
️Экипаж уже второго за сутки самолёта заметил неизвестный дрон в опасной близости во время полёта, пишет Shot.

Пилот "Боинга" авиакомпании NordStar сообщил, что рядом с ним на подлёте к Домодедово пролетел беспилотник По информации СМИ, борт летел из Уфы в Москву. Начал снижение, на высоте около двух тысяч метров экипаж заметил белый беспилотник — он летел ниже самолёта. Командир принял решение совершить посадку как и планировалось. Борт успешно сел в Домодедово. Кто запустил БПЛА выясняется.

UPD: Беспилотники над аэропортом Домодедово не зафиксированы, он работает в штатном режиме — ТАСС со ссылкой на пресс-службу аэропорта
 
Почти нормальная ситуация...
 
Pilotiaga сказал(а):
Почти нормальная ситуация...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да, когда все закончилось, а в воздухе гадал - от кого прилетит. От военных или гражданских)). Успокаивало, что пассажир сказал: - Все согласовано!
Видно имел ввиду оркестр и девочек)))
 
Так у нас "нет возможности" (в отличии от Советского Союза, как Картопопов вчера, кажется, сказал) границы свои контролировать соответствующим образом даже там, где "горит" (Картапопов призывает создавать для этих целей народное ополчение) - чего уж про Подмосковье...
...
Кажется, "возможностей" уже не хватает со "стукачами" разобраться - вон в Думе уже предлагают закон по ним принять...
 
...и ещё о Ту-22 и
всего - то шпилька....
29 апреля 1981 года катастрофа самолёта Ту-22 аэр. Зябровка командир экипажа к-н Кузнецов И.Л.

Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 510 м., верхней — 3000 м., видимость 6 км.
Экипаж выполнял полёт в зону днём. В наборе высоты на высоте 3000 м. экипаж почувствовал толчок самолёта. КК, оценив параметры работы двигателя, доложил экипажу, что двигатели работают нормально, и продолжал набор высоты.
На высоте 7500 м. экипаж услышал хлопок и обнаружил отказ левого двигателя, на котором возник пожар.
Лётчик перевёл самолёт на снижение.
Через 32 с. после отказа двигателя самолёт резко накренился влево под углом 90° с дальнейшим переворачиванием, вращением и падением.
По команде командира штурман и оператор катапультировались и благополучно приземлились на парашютах. Лётчик сбросил крышку люка, привел в действие систему изготовки, но из-за неподсоединения к люку предохранительного фала от стреляющего механизма кресла катапультироваться не смог и при столкновении самолёта с землей погиб.
Неуправляемый самолёт врезался в землю и разрушился в поле недалеко от деревни Дунай Речицкого р-на Гомельской области. Катапультное сидение вместе с телом командира экипажа отбросило после удара о землю. Люк был сброшен, его нашли в ближайшей деревне.
Из рапорта ОРТС: «После взлёта в наборе высоты на высоте 3000 м, почувствовав динамическое торможение самолёта, спросил у командира: «Командир, что такое?» Командир корабля сказал: «Экипаж, параметры двигателя в норме, продолжаем набор». Где-то на высоте 7300 м обнаружил загорание красной лампочки отказа генератора 208 вольт левого двигателя, о чём доложил командиру. Одновременно командир корабля сообщил: «Экипаж, отказал левый двигатель». Вновь почувствовалось динамическое торможение самолёта. Самолёт начало резко крениться влево с переворачиванием на «спину» и с возникновением значительных знакопеременных перегрузок. В это же время услышал команду командира корабля: «Экипаж, покинуть самолёт!». Первоначально отработать рукоятками катапультирования не удалось из-за значительных перегрузок, но в определенный момент перегрузки были незначительные и мне удалось катапультироваться. До высоты 4000м летел в свободном падении, затем прибор КАП-3 открыл парашют. При снижении наблюдал парашют штурмана, падение самолёта не наблюдал. Приземлился благополучно, в дальнейшем встретился со штурманом».
Причина: обрыв лопаток первой ступени турбины левого двигателя и раскрытия его корпуса, что привело к возникновению пожара, отказу системы управления самолётом и потере его управляемости.
Причина гибели лётчика — несрабатывание системы выстрела катапультной установки вследствие наличия в затворе гибкой шпильки разблокировки стреляющего механизма из-за неподсоединения или неправильного присоединения фала к люку старшим техником самолёта.
Вечная память летчику..............
 
"Чижовка" ни "ЧИЖОВКА" но без юмора не обойтись. ТАЛАГИ!!!! Ждем посадки СУ-15--будем учиться на нем делать и предполетную и прочие виды подготовки.Сидим перекуриваем и прибежал инженер АЭ и ..."сидите тут а самолет уже сел!!!" ...."Как сел Александр Яковлевич, мы все видим никто не сел".Разбираемся и мы и ВЫСШЕЕ КОМАНДОВАНИЕ. ДА СЕЛ!!!! и СИДИТ В КАТУНИНО????!!!!!! И ПИПЕЦ!!!!Факт не дадут соврать подтвердят и Лещанов-- АНТ, и Костя ПИНЧУК и ЗМЕЙ--ОЛЕГ ВЫДРЕНОК. Так что и не только ЧИЖОВКА.
 
Последнее редактирование модератором:
Умели ЖЕ в Советском Союзе ©
...работу - работать...
29 апреля 1981 года состоялся первый испытательный полёт самолёта ВМ-Т "Атлант".
Поднял в воздух машину экипаж лётчика-испытателя ЭМЗ им. В.М. Мясищева Анатолия Петровича Кучеренко.

"Атлант", созданный на базе тяжёлого бомбардировщика 3М, предназначался для транспортировки крупногабаритных блоков ракеты-носителя "Энергия" и самого орбитального корабля "Буран" с заводов-изготовителей на космодром.
Грузы планировалось перевозить сверху фюзеляжа.
Два доработанных до транспортной версии самолёта лишились вооружения, получили усиленное шасси и планер, новые хвостовую часть и двухкилевое оперение. Всего через год после начала лётных испытаний "Атлант" выполнил первые рейсы, доставив на Байконур водородный бак ракеты с обтекателями, а также носовой обтекатель, кислородный бак и два негерметичных отсека ракеты. Всего на двух самолетах ВМ-Т осуществлено порядка 150 испытательных и коммерческих полётов.
 
Прокопыч сказал(а):
. ДА СЕЛ!!!! и СИДИТ В КАТУНИНО????!!!!!!
Нажмите, чтобы раскрыть...
на тему ...СЕЛ....уже писал....
было это...
...., конец 70-х, сижу со штурманом( Леша Скребцов - Царствие ему небесного), деж.по приему выпуску на АС Ручеёк(около Поронайска), в плане никого нет, пинаем «балду», запасными для Смирных (52 км севернее),,,у них, то ли полеты, толи «заварушка какая-то (типО учения)… в эфире тишина - на 124,0 ..
И вот вдруг неожиданно, на полосу моститься, Су-15…(увидел, когда он был на удалении 1,5 - 2 км..), никаких действий запрещающих, произвести не смог(не стрелять же по нему из ракетницы, когда он уже по полосе рулил).. а тут он и сам выходит на 124,0 и так вежливо говорит, «Ручеёк, я ЩАЗ развернусь – взлечу, никому, не докладывай..,а за парашютом(бросил ТП) я договорюсь, вертолет сейчас прилетит.». и и и , развернувшись - взлетает, ,,
Мы со штурмАном, только рты разинули, и сказать ничего, не сказали, только я в эфир глубокую мысль выдал типО: «Ага..».
Минут через несколько звонок по тлф, «г-л-л-т..такой-то, щас там у вас МОЙ побывал, вы не докладывайте никуда, я ВЕЗДЕ договорился, вертолет за парашютом уже летит..» я опять: «Ага», а тут уже запрос вертолета: «такой – то , посадку, …» забрали ТП и с приветом…
 
morlet сказал(а):
.и ещё о Ту-22 и о судьбе...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да уж... Вечная память лётчику... Подобные случаи (не сняли чеку техники или не подсоединили фал, соединяющий люк с воздушной чекой стреляющего механизма, как случилось в данном случае) к сожалению, бывают... У нас в полку были пару случаев (механик по какой-то причине забыл снять чеку), но оба раза - обошлось (катапультироваться не пришлось) и это выяснилось по возвращении с вылета...
 
Прокопыч сказал(а):
Так что и не только ЧИЖОВКА.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Эт точно... Как-то рассказывал здесь про наши первые полёты на Л-29 на аэродроме Оренбург - 3... 1966-й год.., летает сразу два училищных аэродрома, расположенных в 30 км друг от друга, Оренбург - 2 и наш -Оренбург - 3.., на каждом аэродроме разумеется свой канал связи. Для помощи РП перед взлётом и при заходе курсанта на посадку, перед СКП становится курсант с "мартышкой" (с позывным заходящего на посадку)... Смотрю, выруливает "мой экипажник" (Валера Вымятнин) и становится на старт перед СКП... Я становлюсь перед СКП с поднятой "мартышкой".., но РП зовёт меня - подняться на СКП... Захожу к нему, а он мне : Вот вырулил и стоит, молчит... Твой что ли..? Я - "Мой"... РП мне - "Наверное - перепутал канал связи и запросил запуск и выруливание у соседнего РП..!? Пойди, попроси его открыть фонарь и проверь канал связи"..! Подбегаю к молотящему на МГ самолёту, Валера ничего не понимая смотрит на меня... Я ему показываю знаками - "Сбрось герметизацию и открой фонарь"... Открывается фонарь, я заглядываю в кабину, - так и есть, - вместо нашего 3-го канала на пульте РТЛ-22 (кто помнит), стоит 2-й канал.., тут же переключил на 3-й канал, прислонился к Валериному шлемофону и сразу услышал "русскую речь" от нашего РП (мол, - "какого ты хрена перед полётом не проверяешь оборудование кабины".., ну и далее - в том же духе)... Оказывается, действительно, Валера не проверил канал связи и запросил запуск на канале соседнего аэродрома и тамошний РП, загруженный тучей своих курсантов, автоматом дал ему "добро" на запуск, а затем и на выруливание... Валера вырулил на старт (и просит взлёт).., но перед своим РП, а РП Оренбурга - 2 отвечает ему - "Не вижу тебя, где ты"..? Вот и стоит Валера на Оренбург - 3, а связь ведёт с Оренбургом - 2... Наш РП сразу всё понял и послал меня "исправить ситуацию"... Так что такие глупые ситуации случаются довольно часто, особенно с аэродромами, расположенными близко, и тем более, когда на них летают курсанты...
 
morlet сказал(а):
и , развернувшись - взлетает,
Нажмите, чтобы раскрыть...
У нас на аэродроме Гвардейское (Крым) были два подобных случая с Аэрофлотовскими лайнерами... Тут надо уточнить кое-что... Дело в том, что раньше наш "АС Гвардейское" был расположен практически в створе с аэродромом "Симферополь" и всего в 10 км от него по удалению (севернее)... И по этой причине, пилоты ГВФ "вывалившись из облаков" при заходе из Москвы (т.е. - с севера) на свой Симферополь, видели прежде всего почти прямо перед собой наш аэродром и часто принимали его за свой "Симферополь" и даже пытались "моститься" к нам... Вот два таких случая закончились посадками на наш АС... Сначала (примерно 1970-й год) сел ТУ-104... КК, пробежав до конца ВПП, понял, что сел не туда и ... молча развернулся на 180 и взлетел..!? И это было очень опасно потому, что у нас шли полёты и такой "взлёт против шерсти" мог обойтись очень дорого и тому ТУ-104 и нашему ТУ- 16К-10... Поэтому после приземления к себе в Симферополь, как рассказали присутствующие на КДП Симферополя представители от нашего АС (там для связи всегда сидел наш представитель), у пилота сразу изъяли удостоверение (говорят, - безвозвратно)... В другом случае (примерно 1972 год) , к нам "уселся" ИЛ-18... Он нормально срулил и только тут понял, что сел не туда.., но не стал никак "рыпаться", а просто выключил движки... Приехали несколько автобусов с зашторенными окнами (всё-таки на аэродроме Гвардейское расположен ракетоносный полк, вооружённый ракетами К-10, тогда это было секретно) и так вывезли пассажиров... Пилоту вырезали лишь один талон.., т.е. - обошлось по лёгкому...
 
На много больше.))) Эти две ВПП как специально для этого сделаны. Последнее время из всех "утюгов" предупреждали об этой "подлянке". Частенько там бывал до 14-го. Если не ошибаюсь последнее время там базировались 29-е. Наблюдал разок их уход на второй от торца 01 гражданской полосы. Ну а пилот из нашей АК на Флаконе 20 отличился - сел на армейскую ВПП. Сразу уволили, но он нашёл работу в другой компании. В информациях по БП время от времени мелькала информация как о попытках, так и о "удачных" посадках.
 
Наш, военный, Омск-Лимонный и гражданский Омск-Центральный
с посадочными курсами были близки, хотя располагались не близко,
тем более наш до Иртыша а у граждан после Иртыша. Тем не менее
была посадка гражданского борта у нас. Вывозили автобусами.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация