МС-21 - cанкции и конкуренты

bombdropper

bombdropper

Местный
Тут вопрос поставлен, безусловно, правильно. Но есть одно "но". Во всем небольшом мире авиапроизводителей лоббизм государства мощнейший. У нас понятно что. ТУ-204 мог летать, тратя больше топлива, пс-90а снимали бы чаще, НО лучше развивать пусть немного пострадавшую школу авиастроения, чем разрушить ее до 0, а потом строить новую. Помню на открывающихся автозаводах иностранных производителей писали: работникам АвтоВАЗа просьба не беспокоиться. Потом наоборот писали, что приветствуются люди с опытом конвейера.. Потом опять возвращали первое объявление. Мой опыт организации команд на проект ничем не отличается от общемирового пожилой специалист с СССР'овским бэкграундом и молодой после института. Причем сейчас работая в области предиктива отметил в который раз интересную особенность: люди с образованием 70-80 не выдают желаемое за действительное, в отличие от любителей быстрых побед..
Сказанное мной абсолютно не означает, что самолет не нужно модернизировать. Нужно и во время! Но поддержка отрасли государством в виде работы с авиакомпании - путь который может переломить ситуацию. Как господин Эрдоган датирует каждый кг экспорта сельхозпродукции, но не дает деньги впрок на до. Надеюсь с тех поддержкой МС 21 все будет хорошо.
P.S. за время работы столько уникальных решений мирового уровня пришлось наблюдать в еле работающих предприятиях
#ау
Тут есть и фискальная составляющая,поступления в бюджеты и фонды:
-ПС-90 ориентировочно- 1,5 - 3 млн.дол(сумма могла быть и больше,но часть средств Перми идет на закупку импортных погремушек).
-Иностранный двигатель - 0 ( а с учетом наличия альтернативы в виде ПС-90 ) - 10-13 млн.дол.(рассчитываемся нефтью которую могли бы потребить сами).
 
Реклама
O

ogle

Местный
Ресурс ПС-90 - 10000 циклов.
Откуда этот бред? ПС эксплуатируется без назначенного ресурса, по текущему состоянию.
Если вас интересуют рекорды, то лидерный двигатель на сегодня наработал примерно 38 тысяч часов.

Приводимые вами цифры в 60-70 тысяч циклов как якобы обычные - не меньший бред. В часах это порядка 200 тысяч, или 22 года работы непрерывно. Просто задумайтесь над этой цифрой.
 
R

roron

Старожил
Откуда этот бред? ПС эксплуатируется без назначенного ресурса, по текущему состоянию.
СТ открывайте, все основные детали имеют такое ограничение.
Если вас интересуют рекорды, то лидерный двигатель на сегодня наработал примерно 38 тысяч часов.
Сколько циклов?
В СТ есть детали и 23000 циклов ресурса, но это означает, что его перебрали полностью несколько раз
Приводимые вами цифры в 60-70 тысяч циклов как якобы обычные - не меньший бред.
Из ближайших открытых источников откройте отчет по Боингу SouthWest и смотрите какие там цифры
В часах это порядка 200 тысяч, или 22 года работы непрерывно. Просто задумайтесь над этой цифрой.
Да, бешеные цифры, я сам в шоке, но за 30 лет налетывают. И с чего вы решили, что среднее время полета должно быть обязательно 3,3 часа?
 
O

ogle

Местный
Да, бешеные цифры, я сам в шоке, но за 30 лет налетывают. И с чего вы решили, что среднее время полета должно быть обязательно 3,3 часа?
И тут вы вдруг привели пример двигателя с наработкой в 200-300 тысяч часов (или хотя бы тысяч 8 за год). И мы все впечатлились - и пошли сыпать голову пеплом.
 
A.F.

A.F.

take-off.ru
Разница в стоимости 10 миллионов.
Не может быть разницы в 10 млн на один двигатель, даже при нынешнем курсе.
В сообщении bombdropper приведены средние каталожные цены на двигатели PW и CFM, но в составе самолета они идут примерно с теми же скидками, что и сам самолет, т.е. в среднем примерно вдвое дешевле. Ну посчитайте сами, если новые А320 и 737 продают в среднем за 50-60 млн, могут ли два двигателя для них стоить 30 млн, т.е. не менее половины стоимости всего самолета?
Теперь про ПС-90. Вот была такая официальная информация по контракту на 156 ПС-90А-76 для 39 Ил-76МД-90А:
10 июля 2013 года
г. Москва
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК), входящая в Госкорпорацию Ростех заключили контракт на поставку двигателей ПС-90А76 для самолетов Ил-76МД-90А (Ил-476). Речь идет о 39 машинах, которые ОАК поставит Министерству обороны РФ в рамках прошлогодних договоренностей между сторонами. Передача самолетов заказчику начнется в 2014 году, однако отгрузка первых двигателей ОАК запланирована на конец 2013 года. Всего в рамках контракта между корпорациями будет поставлено 156 двигателей. Сумма контракта составляет более 30 млрд рублей.
Т.е. имеем 30 млрд /156 = более 190 млн руб.за штуку или порядка 6 млн долл. по курсу того времени. Да, по нынешнему курсу это существенно меньше - может быть даже и 2,5 млн долл. (если брать сегодняшний экстремальный курс 80), но далеко не факт, что и в рублях ту "оптовую" цену удалось удержать - не раз же сообщалось, что контракт на 476-е оказался убыточным, и его финансовые параметры предполагалось пересмотреть в этом году.
В любом случае, даже если считать цену ПСа в 2,5 млн долл. разницы в 10 млн не получится никак. По крайней мере вдвое меньше, а скорее даже еще существеннее, а соответственно и выкладки выше нужно скорректировать соответствующим образом.
А вот, например, и косвенное подтверждение реальной цены PW1400G-JM:
"Иркут" купит сорок американских двигателей для МС-21
Москва. 2 июля. INTERFAX.RU - ПАО "Корпорация "Иркут" (входит в ПАО "ОАК" "Ростеха") закажет у американской United Technologies 20 комплектов маршевых силовых установок (по два двигателя в каждом) для самолетов МС-21, свидетельствуют материалы закупки.
Как отмечается, заказ "регулируется условиями и положениями" контракта между "Иркутом" и United Technologies, заключенного в 2012 году, "с учетом изменений и дополнений".
...
Согласно материалам закупки, 20 комплектов с двигателями должны быть поставлены в 2020-2023 годах. Они предназначены для самолетов, которые пополнят парк "Аэрофлота" и Red Wings. Максимальная стоимость заказа - $250 млн.
Т.е. имеем 250 млн /40=6,25 млн долл. за штуку, а вовсе не
Стоимость PW-1400 - 15-16 млн.дол.
Ранее в СМИ фигурировала цена в 5,4 млн, например тут . Вероятно, это более старые цифры. Кстати, там же есть и оценка стоимости ПД-14 (неизвестно откуда взятая, и непонятно на какой курс рассчитанная, но тем не менее)
 
O

ogle

Местный
Отчет по Боингу саусвеста
Слушайте, это ж не планер, это двигатель. Для него критично не количество циклов, а количество часов работы.

Если мы за циклы рекордами хвалимся, то эти рекорды нашими двигателями достигнуты ещё в 60-70-е. Большинство Ан-2 и Ка-26 на химии с рейсами по 10-15 минут набирали и под сотню тысяч циклов за несколько лет.
 
R

roron

Старожил
Слушайте, это ж не планер, это двигатель. Для него критично не количество циклов, а количество часов работы.
По усталости для ТРД - циклы важнее. Нагрузки на режиме не сравнимы с циклом "раскрутка-остановка", основную повреждаемость он и вносит.
Большинство Ан-2 и Ка-26 на химии с рейсами по 10-15 минут.
На них разве стояли ТРД?
Ладно можно для примера взять Ми-2, но на с/х работах движки не вырубают после каждой посадки, а держат движки работающими.
 
D

DBV

Местный
Российская корпорация «Промтех» представила комиссии «ОАК» систему электроснабжения для МС-21

Совместная отраслевая комиссия с участием представителей ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация», ПАО «Корпорация «Иркут», ЛИИ им. М.М. Громова, ГосНИИ ГА под председательством заместителя Генерального директора ПАО «Корпорация „Иркут“ по разработке авиационной техники – Директора Инженерного центра, Главного конструктора самолета МС-21 Поповича К.Ф. проинспектировала ход работ, выполняемых силами АО «ОКБ «Аэрокосмические системы» (входит в состав Корпорации «Промтех») по договору и техническому заданию от ПАО «Корпорация «Иркут» на разработку демонстратора отечественной системы электроснабжения (СЭС) в рамках программы создания полностью российского комплекса бортового оборудования семейства самолетов МС-21.

Испытания системы-демонстратора в присутствии членов комиссии проводились по согласованной с Корпорацией «Иркут» программе на базе аккредитованной Росавиацией испытательной лаборатории АО «ОКБ «Аэрокосмические системы» в составе специализированного стенда, созданного и аттестованного непосредственно для проведения наземных испытаний системы электроснабжения МС-21.

Работа системы и входящих в неё агрегатов во всех режимах получила высокую оценку членов комиссии.

Разработка системы электроснабжения проводится с целью импортозамещения существующей системы зарубежного производства, все основные элементы созданных агрегатов системы электроснабжения – российского производства, в том числе и программное обеспечение.

Благодаря разработкам «Промтеха» Россия обладает всеми необходимыми компетенциями для создания наиболее современной на сегодняшний день в мире системы электроснабжения гражданского лайнера, учитывающей все действующие и перспективные требования российских и международных авиационных властей. При этом научно-технический задел, создаваемый в рамках программы МС-21, можно использовать и в других отечественных программах создания гражданской и транспортной авиационной техники.

"Наиболее современная в мире будет"! Охренеть!
 
Реклама
D

DBV

Местный
«По контракту «Технодинамика» должна провести опытно-конструкторские работы по созданию системы генерирования переменного тока для нового воздушного судна. Она исключает использование интегрального привода – механической системы, стабилизирующей частоту вращения вала генератора, что позволит увеличить энергетическую эффективность самолета в среднем на 15-20%. Отсутствие интегрального привода также повышает надежность и снижает стоимость изделия. По сравнению с аналогами, вес системы значительно уменьшится.

Система электроснабжения может быть модифицирована и для других типов самолетов. Так, аналогичный тип генератора, но с более высокой мощностью и жидкостным охлаждением, будет спроектирован для применения в системе воздушного судна МС-21.»
А чтож тут нового, простите? Схемы с инверторами известны со времен царя Гороха!
 
  • Спасибо
Reactions: SDA
D

DBV

Местный
Да таких преобразователей аж два вида, электромашинный и инверторный. Первый допотопный, а второй прекрасно на АН-140 работает в количестве двух штук. То есть сначала генератор переменного тока нестабильной частоты, точно также как и на автомобиле, потом блок выпрямителей, и уж потом инверторный преобразователь переменного тока стабильной частоты.
Абсолютно верно объяснили! Только неясно,чтож тут нового сотворить можно? Этож как колесо!
 
bombdropper

bombdropper

Местный
Возвращаясь к теме стоимости двигателей. Привет из 2015 го...
Понятно что,информации из ОАК верить не стоит.
Оценка стоимости двигателей основана:
а)на контракте 2012 или не помню какого, года на покупку 200 двигателей за 3,2 млрд.дол. для МС-21.В свое время Слюсарь выражал бурную радость по этому поводу.
б)West Chester, Огайо - 17 ноября 2015 - EasyJet, одна из ведущих авиакомпаний Европы, объявила сегодня о покупке LEAP-1A двигателя концерна CFM International для комплектования 30 дополнительных самолетов Airbus A320neo. Авиакомпания также заказала 12 двигателей CFM56-5B для шести дополнительных A320ceo самолетов. CFM оценивает твердый заказ на двигатели суммой в $ 975 миллионов долларов по прейскуранту.
easyJet Exercises CFM LEAP-1A Purchase Rights
Тут Вот что интересно:
не ясно цена 975 долларов это только за LEAP-1A тогда цена за шт. составит 975/60= 16 миллионов шт. и 32 миллиона на борт.
Если же указана общая стоимость сделки то получаем 975/72=13.5 миллионов за шт.
С учетом того что LEAP-1A более новый двигатель да и стоит дороже то можно оценить его стоимость 15 миллионов долларов.
Выводы:
1.Стоимость современного двигателя новой генерации LEAP-1A и PW-1000 составляют примерно 15 миллионов долларов за шт. или 30 млн.долларов за борт.
2.Рост цен на МС-21 в долларах(75 -90 миллионов) обусловлен применением иностранных двигателей и прочего оборудования.
3.Реальная стоимость САМ-146 может составить 7-10 миллионов долларов. Соответсвенно каталожная стоимость ССЖ-100 (35 млн.дол., реально меньше).обусловлено высокими ценами на двигатели (главным образом(15 -18 млн.дол.) и прочие товары и услуги иностранного происхождения).
4.Стоимость пары LEAP-1A равна стоимости одного лайнера Ту-204 ,что позволяет говорить о полной неконкурентноспособности А-320,Б-737,А-321 по сравнению с названным типом(Ту-204).
Соответсвенно никакой альтернативы строительства и поставки лайнеров национальной постройки(Ту-204 и ИЛ-96) нет.
5.Эксплуатация лайнеров иностранного производства неизбежно приведет к следующим результатам:
5.1.Разорение авиакомпаний.(происходит)
5.2.Увеличение стоимости перелетов.(происходит)
5.2.Снижению налогов от отросли.(происходит)
5.3.Субсидирование иностранных компаний за счет бюджета РФ.(происходит)
5.4.Деградации промышленного и научного потенциала РФ.(происходит)
5.5.Снижение обороноспособности.(происходит)
5.6.Полномасштабный социально-экономический кризис и Конец независимого существования страны.(надвигается).
 
A.F.

A.F.

take-off.ru
Ресурс ПС-90 - 10000 циклов.
У иностранных движков - по состоянию. Цифры в 60-70 тысяч циклов абсолютно обычные.
...
Про ПС-90 слышал только, что "мы уже заколебались его снимать", но один движок каким то чудом наработал 10000 часов (это насколько я знаю рекорд не только российской авиации, но и советской)
Не совсем так. ПС-90 эксплуатируется также по состоянию - вернее по т.н. 2-й стратегии управления ресурсом, т.е., в общем случае, съём и переборка осуществляются только при достижении одной из основных деталей определенной испытаниями максимальной наработки в циклах (что и указано в СТ). Для многих основных деталей ПС-90А это сейчас 10 тыс. циклов, но для некоторых - 3-4 тыс. циклов (см. таблицы в СТ). Сами пермяки еще более 10 лет назад говорили:
Применение второй стратегии позволило за 14 лет довести интенсивность эксплуатации двигателей ПС-90А до 10...12 часов суточного налёта. Средняя наработка на съём двигателя в ремонт составляет 5000-7000 часов, что в 1,5...2 раза выше по сравнению с эксплуатирующимся более 30 лет двигателем Д-30.
Неплохую статью по всем трем стратегиям управления ресурсом на примере ПС-90 и разрабатывавшегося еще в то время ПД-14 можно найти у них на сайте:
Теперь про "рекорды".
Из распространяемого на выставках информационно-технического бюллетеня "Пермские авиационные двигатели" (самый новый, что есть под рукой - №43 за май 2019 года) следует, что на 1 апреля прошлого года наработка лидерного ПС-90А достигала почти 44 тыс. ч и более 6800 циклов, наработка лидерного двигателя без съема с крыла (им оказался ПС-90А-76) - более 14 тыс. ч и более 3700 циклов (у ПС-90А эти показатели чуть скромнее - более 11 тыс. ч и чуть более 2400 циклов):
наработка ПС-90_20200323_221150.jpg

Поэтому неправильно говорить, что у ПС-90А ресурс 10 тыс. циклов. Ресурс всему двигателю не устанавливается! И он может эксплуатироваться сколь угодно долго, но со съемами/переборками в соответствии с заданными наработками основных деталей.
Кстати, проектные наработки основных деталей ПД-14, заложенные в его проект - 20-40 тыс. циклов (сравните с максимум 10 тыс. циклов для основных деталей ПС-90). Но во-первых это пока еще проектные значения, а во-вторых, насколько понимаю, эксплуатироваться ПД-14 будут уже по 3-й стратегии управления ресурсом, т.к. подтвердить реальными испытаниями на стендах такие огромные наработки за приемлемое время не представляется возможным
 
A

A_Z

Старожил
Поэтому неправильно говорить, что у ПС-90А ресурс 10 тыс. циклов. Ресурс всему двигателю не устанавливается!
Ты ведь прекрасно понимаешь, что это софистика.
Скажем, диск КВД нужно менять через 10 тыс. часов - и чем это отличается (с точки зрения эксплуатанта) от межремонтного ресурса? Движок-то всё равно нужно снимать, раскидывать и потом собирать обратно.
А если какой-то агрегат в ходе эксплуатации будет заменён по отказу, то получится совсем весело, ибо возникнет "несинхронность наработки", и плановые съёмы с крыла придётся производить чаще.
 
A.F.

A.F.

take-off.ru
Выводы:
1.Стоимость современного двигателя новой генерации LEAP-1A и PW-1000 составляют примерно 15 миллионов долларов за шт. или 30 млн.долларов за борт.
bombdropper, Вы опять путаете тёплое с мягким каталожные ценые с реальными контрактными. Вторые, как правило, вдвое меньше каталожных. Но только на Западе о них почти никогда не говорят в открытую. И именно каталожные указываются во всех официальных пресс-релизах западных компаний. Но сравниваете то Вы их с "нашими", "настоящими", которые публикуются на сайте госзакупок (и т.п. публичных ресурсах), где, как наверно понимаете, цены указываются реальные :)
CFM оценивает твердый заказ на двигатели суммой в $ 975 миллионов долларов по прейскуранту.
"по прейскуранту" - это как раз и есть то же самое, что "по каталогу". А в жизни - раза в 2 меньше.
Соответственно и все последующие Ваши выводы не вполне корректны - надо или всё сравнивать в каталожных ценах, или всё -- в контрактных.
Вот только пара соображений.
1. В соседних ветках, на основании открытых годовых и квартальных отчетов ГСС неоднократно приводились реальные цены SaM146, по которым они закупаются для комплектации SSJ - они в разы меньше Вашего:
Реальная стоимость САМ-146 может составить 7-10 миллионов долларов
2. Никто сегодня не может сказать, что такое каталожная цена Ту-204 (т.к. самолет не поставляется на коммерческий рынок), зато на сайте госзакупок и т.п. ресурсах можно найти стоимости реальных контрактов на подобные самолеты для ряда заказчиков (например два недавних Ту-204-300 для Центра подготовки космонавтов, переделанных из б/ушных машин 2008 года выпуска с налетом около 17 тыс. часов каждый стоили на момент заключения контракта в 2014 году более 3,2 млрд руб. за пару, т.е. по тем временам примерно по 50 млн долл. за штуку, а новые лайнеры этого типа продавались существенно дороже). Поэтому говорить, что:
Стоимость пары LEAP-1A равна стоимости одного лайнера Ту-204 ,что позволяет говорить о полной неконкурентноспособности А-320,Б-737,А-321 по сравнению с названным типом(Ту-204).
некорректно, ибо реальная цена LEAP-1A -- 12-15 млн долл. за пару.
Конечно, крах рубля в конце 2014 - начале 2015 годов и недавняя "эпопея" с ОПЕК привели к тому, что это соотношение изменилось, но всё равно, даже при нынешних 80, стоимость пары новых западных двигателей не превышает максимум половины реальной цены гипотетического новопостроенного серийного Ту-204 и составляют менее трети стоимости МС-21. А с учетом того, что цены в рублях неумолимо растут и на отечественную продукцию - то и того меньше. И, кстати, как бы это ни было неприятно, но приходится смириться, что ПД-14 заметно дешевле PW1400G не будет, особенно после того, как с ОПЕКом все-таки рано или поздно договорятся, и, как хотелось бы верить, рубль вернется к ставшим уже привычным значениям.
 
A.F.

A.F.

take-off.ru
Ты ведь прекрасно понимаешь, что это софистика.
Скажем, диск КВД нужно менять через 10 тыс. часов - и чем это отличается (с точки зрения эксплуатанта) от межремонтного ресурса? Движок-то всё равно нужно снимать, раскидывать и потом собирать обратно.
Во-первых, мне казалось речь выше шла о назначенном ресурсе, а не о межремонтном?
А во-вторых, циклов все-таки, а не часов, а это "две большие разницы", как понимаешь, особенно если речь вести о том же Ил-96.
Ну и в-третьих, что сейчас говорить о ПС-90 "родом из 80-х"? ПД-14 теперь "наше всё", а он проектировался под наработку основных деталей от 20 до 40 тыс. циклов. Даже 20 тыс. циклов при среднем полете, скажем, 3 часа - это уже 60 тыс. часов, а это лет 12-15 жизни! Я нигде не ошибся в расчетах? А D-чек, когда самолет раскидывают на атомы и молекулы, аккурат лет через 12 наступает ЕМНИП?
 
Б

Бармалей

Местный
Ты ведь прекрасно понимаешь, что это софистика.
Скажем, диск КВД нужно менять через 10 тыс. часов - и чем это отличается (с точки зрения эксплуатанта) от межремонтного ресурса? Движок-то всё равно нужно снимать, раскидывать и потом собирать обратно.
А если какой-то агрегат в ходе эксплуатации будет заменён по отказу, то получится совсем весело, ибо возникнет "несинхронность наработки", и плановые съёмы с крыла придётся производить чаще.
Тут я не могу не сказать:) вы все, учитывая специфику вашей работы, знаете, что износ разных деталей двигателя формируется на разных стадиях полёта: запуск, взлёт, полёт на эшелоне и тд. Зачем производители двигателей внедряют predictive maintenance? Понятно, чтобы следить за параметрами и выявлять износ детали/деталей и готовить замену по принципу just in time. Но, думаю, никто не будет спорить, что аналогичные двигатели на аналогичных самолетах один из которых работает на коротких маршрутах Европы, где взлёт посадка -40-50 минут, а другой на магистралях средней протяжённости будут иметь разный износ одинаковых компонентов двигателей? Поэтому в авиакомпаниях следят за наработкой и по цикла и по часам, внося изменения в план выпуска. Запуск новых двигателей на airbus neo/737max описан подробно, и занимает большое время для минимизации износа вала. И теперь, во время катастрофического спада перевозок из-за вируса, читаешь, что в авиакомпаниях заземляют 737/а320 в пользу 777,330 и тп, ставя их на более короткие маршруты, то я себе мысленно рисую график износа двигателей на этих самолетах до 2020 и в период изменения маршрутной сети. Не говорим о факторах песка в странах Ближнего Востока или обслуживания двигателя в авиакомпаниях с низким уровнем подготовки персонала
 
  • Спасибо
Reactions: YB
Реклама