Разве это не увеличивает по итогу эффективность такого времяпрепровождения, как совещание?это точно. Половина людей отключают микрофон и занимаются своими делами.
Как вариант изменение прошивки по аналогии с ПС-90А / ПС-90А-76И дефорсировать ПД-14 под меньший самолет думаю существенно быстрее чем создать новый двигатель, а пока нет двигателя нет большого смысла торопиться с проектированием самолета.
Инженеры конструкторы выезжают на производство чаще всего для: 1) Производство изготовило изделие с браком и нужно выпустить оперативное конструкторское решение, чтобы это изделие можно было в дальнейшем применить/установить; 2) Возникли вопросы по сборке/установке изделия у производства, которые необходимо решить оперативно; 3) Необходимо провести какое-либо испытание готового изделия согласно программы испытаний, и очень часто инженер конструктор самостоятельно проводит испытание своего изделия.Извените если вы сочли мои высказывания оскорбительными. Мне можно было бы выразить тоже самое более корректно. Я просто хочу разобраться с ролью конструкторов и их оперативностью в решении вопросов.
Из недавнего в моей практике. Выходные, утро на восточном побережье в америке. Звонок, неисправность на самолете в Австралии которая не перекрывается MMEL. Нашел нужного человека, чрез час есть разрешение на перелет. И я даже не в сервисе работаю. Оттуда позвонили. Вот вам и оперативное решение. И не надо для этого быть на месте в Австралии где застрял самолет.
Другой пример - у нас дизайнерские группы не привязаны к одному городу. У нас на позицию нанимают из двух городов одинаково, Торонто или Монреаль. Есть офисы и в одном и в другом городе. Можешь работать из офисов, можешь из дома, можешь приходить в компанию, брать стол и работь. Все совещания в Teams. Личное присутсвие не нужно. Можно быть в разных городах, подключать во время совещания нужных лиц (смежные группы, поставщиков). Не надо быть лично в одном помещении. Если правильно составить график митингов то идет переключние сразу с одной встречи на другую нон-стоп.
И от себя, когда меня начальство гонит на самолет я им сразу говорю что я там буду только для dog and pony show. Со своего лэптопа, даже самого продвинутого я могу смотреть только в один экран и заваливать себя документами. У меня на рабочем месте 4 экрана. Соотвественно я могу одновеменно просматривать множество репортов, чертежей, технических требований, тестов, крутить 3Д модель, анализиорвать полетные данные, просматривать работу контроллеров систем и делать cross-reference checks. От меня намного больше толку за рабочим столом нежели на самолете. С самолетом я могу висеть на звонке и получать видео или фото через тот же Teams и также подключать нужных мне людей.
Итого:
Инжинеры нужны для анализа данных и выработки решения. Они бесполезны на самолете. И уж тем более никому ничего передать не могут.
Может процессы в ОАК более оптимизированы и инжинеры как-то по другому решают свои задачи и лучше планируют, тогда возможно будет результат который нам обещали.
Ну то есть те кто рядом с тобой этот команда, те кто шаг в сторону, то это уже просто мимо проходил. Всегда была проблема в Канаде на кого бы спихнуть проблемы, но наконец с помощью Teams вопрос решён.Тем более, что в сборочном цеху есть рабочие места, подключённые к сети ОАК, на которых можно оперативно получить все интересующие чертежи, 3d модели, документы и иные материалы, а также оперативно связаться с любыми нужными людьми в разных городах.
Я уже не говорю об эффекте командной работы "плечом к плечу" специалистов разных направлений и предприятий. Только в этом случае принцип общей заинтересованности в конечном результате начинает превалировать над "защитой чести мундира" с перепихиванием проблем на смежников и поиском виноватых.
Может, где-то в канадах это происходит иначе, но у нас именно так.
Случай 1 явно мимоИнженеры конструкторы выезжают на производство чаще всего для: 1) Производство изготовило изделие с браком и нужно выпустить оперативное конструкторское решение, чтобы это изделие можно было в дальнейшем применить/установить; 2) Возникли вопросы по сборке/установке изделия у производства, которые необходимо решить оперативно; 3) Необходимо провести какое-либо испытание готового изделия согласно программы испытаний, и очень часто инженер конструктор самостоятельно проводит испытание своего изделия.
1. Это делается на месте, 24/7, MRB- Liaison EngineeringИнженеры конструкторы выезжают на производство чаще всего для: 1) Производство изготовило изделие с браком и нужно выпустить оперативное конструкторское решение, чтобы это изделие можно было в дальнейшем применить/установить; 2) Возникли вопросы по сборке/установке изделия у производства, которые необходимо решить оперативно; 3) Необходимо провести какое-либо испытание готового изделия согласно программы испытаний, и очень часто инженер конструктор самостоятельно проводит испытание своего изделия.
А как вы себе представляете сборку гибридов сасолетов-систем в виде частичного импортозамещения? Предполагается что будет 100% совпадение? Возможно можно скопировать на 90%. Софт скопировать который была написан для 100%. А 10% пороговых значений параметров так и не удасться достигнуть. Что тогда делать? Переписывать софт, его тестировать? Я эту картину не могу себе представить в голове.Инженеры конструкторы выезжают на производство чаще всего для: 1) Производство изготовило изделие с браком и нужно выпустить оперативное конструкторское решение, чтобы это изделие можно было в дальнейшем применить/установить; 2) Возникли вопросы по сборке/установке изделия у производства, которые необходимо решить оперативно; 3) Необходимо провести какое-либо испытание готового изделия согласно программы испытаний, и очень часто инженер конструктор самостоятельно проводит испытание своего изделия.
Есть ещё и случай 4: вопросы согласования систем. Потому что не всё можно отработать на "электронной птице". На "боевой" машине эти не отработанные на стендах проценты обычно и вылезают. И в этом случае команда инженеров от разных разработчиков — самый быстрый и эффективный способ эти системы "поженить".А вот случаи 2 и 3 - полностью "в тему"
Особенно при включении опытного борта. Ибо лучше разработчика его изделие не знает ни кто, а потому даже банальнейшие ошибки в проводке (тем паче всевозможные протоколы) куда быстрее "утрясаются" именно командой инженеров.
Интеграторы "женят" системы.Есть ещё и случай 4: вопросы согласования систем. Потому что не всё можно отработать на "электронной птице". На "боевой" машине эти не отработанные на стендах проценты обычно и вылезают. И в этом случае команда инженеров от разных разработчиков — самый быстрый и эффективный способ эти системы "поженить".
Вы о чём пишете?А как вы себе представляете сборку гибридов сасолетов-систем в виде частичного импортозамещения? Предполагается что будет 100% совпадение? Возможно можно скопировать на 90%. Софт скопировать который была написан для 100%. А 10% пороговых значений параметров так и не удасться достигнуть. Что тогда делать? Переписывать софт, его тестировать? Я эту картину не могу себе представить в голове.
Можно изолировать нерабочие системы, можно полететь с оборудованием с незавершенными квалификационными тестами. Обмануть ещё раз. Но проблема ведь так не решается. Это ведь фактически новый самолет с нуля. И мы сейчас находимся в самом начале пути когда мы даже не знаем то чего мы не знаем.
Есть многое на свете, друг Горацио...Интеграторы "женят" системы.
Так делают, но это делается задолго до того как самолёт передают независимой инспекции. Разница между этими этапами исчисляется в десятках месяцев. И это нормально
В кто друг Горацио? Как мне вас величать?Есть многое на свете, друг Горацио...
Там был вопрос.Вы о чём пишете?
Об импортозамещении или о процедуре отладки опытного борта?
Слишком обобщенно. Сертификация полтверждает соответствие определённым стандартам. Стандарты устанавливаются государствами. Они гарантируют что эксплуатация самолёта условно безопасна для людей.Может не виэту тему, а как сертифицируется старшип. По какой схеме? И нужно ли это ему? И нужна ли вообще сертификация впринципе?
И как совсем не в теме, напишите кто согласовал этим правила сертификации и методы придумал?, Чисто исторически, не всякие там нормы.
Из недавнего в моей практике. Выходные, утро на восточном побережье в америке. Звонок, неисправность на самолете в Австралии которая не перекрывается MMEL. Нашел нужного человека, чрез час есть разрешение на перелет. И я даже не в сервисе работаю. Оттуда позвонили. Вот вам и оперативное решение. И не надо для этого быть на месте в Австралии где застрял самолет.
В цаги испытали импортозамещенный киль, результаты испытаний подтвердили расчётные характеристики.Что Вы сказать хотели, я так и не понял…
Наверно, стоит какую-то подводку давать. Чтобы было понятно, для чего эта копипаста. Например, первой строчкой - главное ("закончены испытания киля"), далее цитата новости. Можно ещё и ссылку добавить, чтобы было понятно, откуда это.Чего непонятного?)
А в ноябре полностью импортозамещенный поднимится в воздух. Интересно, к этому времени они закончат с формированием облика?Понятно.
Тоже хочу процитировать заявление пресс-службы Ростеха от 29 февраля 2024 года:
«Финальный облик() полностью импортозамещенного самолета будет сформирован(!)во второй половине текущего года».
Учитесь формулировать!