Дизайн узкофюзеляжных самолетов

[G8000]

хорошая статья, красиво написано но пока нет подтверждения практического применения

The Growing Role of Plastics in Aerospace Assembly

For the past decade, carbon-fiber composites have been the darling of the aerospace sector, receiving countless praise and widespread attention. Reinforced polymers have dramatically changed the way that many types of airframes are designed and built.

www.assemblymag.com

https://www.assemblymag.com/articles/98106-transonic-truss-braced-wings-address-sustainability

 

[G8000]

The path to OOA wings with minimal fasteners

A review of the quest to eliminate both the autoclave and mechanical fasteners in composite wing structures.

www.compositesworld.com

 

[G8000]

Этот выпуск посвящён вторичному эффекту при активации Load Relief Device (LRD), и споровождающейся при этом протечке масла в секцию компрессора откуда осуществляется отбор воздуха, в том числе в систему кондиционирования воздуха. Этому подвержены все установки LEAP56 на самолетах Boeing, Airbus. COMAC

Ниже добавил отчет NTSB выпущенный 18 июня, 2025

Mitigations Concerning Load ReductionDevice Activation in CFM International LEAP-1B Engines

 

[Noichok]

некомпетентный весовой расчет.

О вы видели этот расчет. Ссылочкой не поделитесь раз так категорически высказываетесь.

Ту-20-300 это убожество, как и А318.
170-190 пассажиров можно перевезти на современном крыле А220, меньшего по размеру

О так у вас есть характеристики 220-500 может тоже скинете? Вместе с началом разработки 220-500? Это же не ваши мрии.

Вам уже много раз говорили что в случае с 220 его скорее всего перестроят полностью.

Новое крыло, двигатель, стойки, кабина под стандарты AirBus. Что там от 220-300 то останется кроме шильдика?

И самое главное зачем это делать? Если есть 319 320 321 в которые не надо вкладывать гору денег они уже есть.

А220, несмотря на то что достался даром все еше насколько я помню нерентабельный.

Airbus is studying simple A220 stretch to revive flagging model

[LONDON] Airbus has been sounding out customers appetite for a longer version of its A220-300 jet that would give airlines more seating capacity but at the expense of range. Read more at The Business Times.

www.businesstimes.com.sg

Airbus needs to rekindle demand for the aircraft given the A220 has a dwindling backlog and remains unprofitable. Total net sales shrunk by 10 units since the beginning of last year. The aircraft also has not picked up a single new order so far this year, instead suffering one cancellation. The backlog stood at just under 500 at the end of May.

не ну если им хочется тратить деньги, а у них их много то, пожалуйста.

#ау.

 

[G8000]

О вы видели этот расчет. Ссылочкой не поделитесь раз так категорически высказываетесь.


О так у вас есть характеристики 220-500 может тоже скинете? Вместе с началом разработки 220-500? Это же не ваши мрии.

Вам уже много раз говорили что в случае с 220 его скорее всего перестроят полностью.

Новое крыло, двигатель, стойки, кабина под стандарты AirBus. Что там от 220-300 то останется кроме шильдика?

И самое главное зачем это делать? Если есть 319 320 321 в которые не надо вкладывать гору денег они уже есть.

А220, несмотря на то что достался даром все еше насколько я помню нерентабельный.

Airbus is studying simple A220 stretch to revive flagging model

[LONDON] Airbus has been sounding out customers appetite for a longer version of its A220-300 jet that would give airlines more seating capacity but at the expense of range. Read more at The Business Times.

www.businesstimes.com.sg

не ну если им хочется тратить деньги, а у них их много то, пожалуйста.

#ау.

Это мое личное оценочное суждение по поводу МС-21 за не имением официальных. Доверия к официальным источникам тоже кстати никакого. Я оценивал изначальный перевес в 3,5-4 тонн.
Насчет А220, что такое нерентабельный? Для Airbus - да. Для авиакомпаний - нет. Критические проблемы есть в логистике и производстве, но не в дизайне самолета.
Насчет что там будет когда сделают -500, посмотрим. Крыло, стойки оставят, зря так не возбуждайтесь. Второй двигатель нужен. Возможно с GE удастаться расположить его так что в крыле используют весь объем, наверное 300кг влезет дополнительно, может даже больше. Сейчас там сухая зона (была во всяком случае). Точно что до уровня Мс-21 упасть не сможет. И кто мне говорил что А220 перестроят полностью, у кого такие данные?
Про то каким будет А225 и сроки когда проект начнется есть в статьях что я разместил в ветке о дизайне узкофюзеляжных самолетов.
А319-мертвый из-за А223. А225 смог бы "убить" А320 но нет количества. А321 также уместен в упоминании как и А330 или А350.
Никто просто так деньгами бросаться не будет, как и создавать самолет на основе неосвоенных технологий.
А220 самый комфортабельный узкофюзеляжный самолет. Он уже сейчас позиционируется как самолет с вместимостью 160 пассажиров. Сколько должно быть пассажиров у -210, 170 (смешанный или один класс)?

 

[stranger267]

Это мое личное оценочное суждение по поводу МС-21 за не имением официальных. Доверия к официальным источникам тоже кстати никакого. Я оценивал изначальный перевес в 3,5-4 тонн.
Насчет А220, что такое нерентабельный? Для Airbus - да. Для авиакомпаний - нет. Критические проблемы есть в логистике и производстве, но не в дизайне самолета.
Насчет что там будет когда сделают -500, посмотрим. Крыло, стойки оставят, зря так не возбуждайтесь. Второй двигатель нужен. Возможно с GE удастаться расположить его так что в крыле используют весь объем, наверное 300кг влезет дополнительно, может даже больше. Сейчас там сухая зона (была во всяком случае). Точно что до уровня Мс-21 упасть не сможет. И кто мне говорил что А220 перестроят полностью, у кого такие данные?
Про то каким будет А225 и сроки когда проект начнется есть в статьях что я разместил в ветке о дизайне узкофюзеляжных самолетов.
А319-мертвый из-за А223. А225 смог бы "убить" А320 но нет количества. А321 также уместен в упоминании как и А330 или А350.
Никто просто так деньгами бросаться не будет, как и создавать самолет на основе неосвоенных технологий.
А220 самый комфортабельный узкофюзеляжный самолет. Он уже сейчас позиционируется как самолет с вместимостью 160 пассажиров. Сколько должно быть пассажиров у -210, 170 (смешанный или один класс)?

ну на сегодня A220 крайне неудачный именно из за двигателей. Которые на практике довести невозможно. Много компаний от него вообще отказались. А его дальность и связана с двигателями. Очередной опыт с редукторным вентилятором. Что в принципе надежным быть не может. В смысле, всегда по надежности будет уступать вентиляторам без редуктора.

Ту-204-300 делался для дальних перелетов. На те дистанции куда он летал A220 не может долететь в принципе. У Тушки дальность была 9 тыс км, у А220 6 тысяч. И Ту-204-300 прекрасно свою задачу выполнял - летать между любыми двумя аэропортами страны без дополнительных посадок.

А откуда перевес МС-21 в 4 тонны? Там нет вообще вариантов столько набрать. Тонна - полторы вполне реалистично. Но 4 там получить невозможно в принципе. Куда вы эти 4 тонны загоните, в чугунные чушки что ли?

 

[Noichok]

Это мое личное оценочное суждение по поводу МС-21 за не имением официальных. Доверия к официальным источникам тоже кстати никакого. Я оценивал изначальный перевес в 3,5-4 тонн.
Насчет А220, что такое нерентабельный? Для Airbus - да. Для авиакомпаний - нет. Критические проблемы есть в логистике и производстве, но не в дизайне самолета.
Насчет что там будет когда сделают -500, посмотрим. Крыло, стойки оставят, зря так не возбуждайтесь. Второй двигатель нужен. Возможно с GE удастаться расположить его так что в крыле используют весь объем, наверное 300кг влезет дополнительно, может даже больше. Сейчас там сухая зона (была во всяком случае). Точно что до уровня Мс-21 упасть не сможет. И кто мне говорил что А220 перестроят полностью, у кого такие данные?
Про то каким будет А225 и сроки когда проект начнется есть в статьях что я разместил в ветке о дизайне узкофюзеляжных самолетов.
А319-мертвый из-за А223. А225 смог бы "убить" А320 но нет количества. А321 также уместен в упоминании как и А330 или А350.
Никто просто так деньгами бросаться не будет, как и создавать самолет на основе неосвоенных технологий.
А220 самый комфортабельный узкофюзеляжный самолет. Он уже сейчас позиционируется как самолет с вместимостью 160 пассажиров. Сколько должно быть пассажиров у -210, 170 (смешанный или один класс)?

Пока что нет ничего конкретного про 220-500 но вы писали

И новая модификация в итоге будет большой шаг вперед в развитии этой модели и длина фюзеляжа, ее удлинение, будет только частью этого.

Там на сколько я помню вы и более конкретно о предполагаемых улучшениях писали что-то про стойки и их высоту помню, но сообщения стерли модеры.

Но допустим оставив все как есть и крыло и двигатель.

То что выходит +OEW и сколько тогда MTOW будет с теме же двигателями и крылом? Влезет ли больше топлива? Или ее оставят прежней, но тогда по дальности совсем плохо выйдет. Но т.к. проекта пока нет это все теории не более.

+к длине фюзеляжа + 20 пассажиров в одноклассовой компоновке это уже тонны 2-3 выходит это минимум (все расчеты +- километр и приведены для оооочень грубой прикидки не относитесь к ним серьезно).
При сохранении MTOW 220-300 выходит минус 2-3т. топлива ну прямо скажем сомнительно.

Тогда форсирование двигателя для большего MTOW, а он и так не блещет ресурсом + он будет больше потреблять топлива, следовательно, - экономичность и приближение по этому параметру к 320neo что делает нужность 220-500 сомнительной.

И плюс для тяжёлого самолета с тем же крылом и двигателем нужна будет более длинная ВПП, а у 220-300 и так разбег примерно на уровне 320neo а это ограничения на аэродромы, что для среднемагистрального самолета важно.

Ну допустим они смогли сделать 220-500 с тем же крылом и двигателем без его форсирования на 180-190 в одноклассовой компоновке с тем же разбегом.(что сомнительно).
Дальность в любом случае упадет ну пусть до 5.2 тысяч км, что больше чем у 21-310, но меньше чем 320neo причем сильно меньше, следовательно, самолет получается сильно менее универсальным чем 320neo. Его можно поставит на меньшее число маршрутов.
Ну для внутреннего рынка Европы думаю будет хороший самолет при условии сохранении экономичности на уровне 220-300 и разгрузит заказы AirBus на 320neo, но все же как по мне он шибко специфичный будет в основном для Европы.

Но если бы они могли такой самолет сделать то уже бы сделали так что ИМХО там явно что-то сильно выпадает.

 

[G8000]

Пока что нет ничего конкретного про 220-500 но вы писали


Там на сколько я помню вы и более конкретно о предполагаемых улучшениях писали что-то про стойки и их высоту помню, но сообщения стерли модеры.

Но допустим оставив все как есть и крыло и двигатель.

То что выходит +OEW и сколько тогда MTOW будет с теме же двигателями и крылом? Влезет ли больше топлива? Или ее оставят прежней, но тогда по дальности совсем плохо выйдет. Но т.к. проекта пока нет это все теории не более.

+к длине фюзеляжа + 20 пассажиров в одноклассовой компоновке это уже тонны 2-3 выходит это минимум (все расчеты +- километр и приведены для оооочень грубой прикидки не относитесь к ним серьезно).
При сохранении MTOW 220-300 выходит минус 2-3т. топлива ну прямо скажем сомнительно.

Тогда форсирование двигателя для большего MTOW, а он и так не блещет ресурсом + он будет больше потреблять топлива, следовательно, - экономичность и приближение по этому параметру к 320neo что делает нужность 220-500 сомнительной.

И плюс для тяжёлого самолета с тем же крылом и двигателем нужна будет более длинная ВПП, а у 220-300 и так разбег примерно на уровне 320neo а это ограничения на аэродромы, что для среднемагистрального самолета важно.

Ну допустим они смогли сделать 220-500 с тем же крылом и двигателем без его форсирования на 180-190 в одноклассовой компоновке с тем же разбегом.(что сомнительно).
Дальность в любом случае упадет ну пусть до 5.2 тысяч км, что больше чем у 21-310, но меньше чем 320neo причем сильно меньше, следовательно, самолет получается сильно менее универсальным чем 320neo. Его можно поставит на меньшее число маршрутов.
Ну для внутреннего рынка Европы думаю будет хороший самолет при условии сохранении экономичности на уровне 220-300 и разгрузит заказы AirBus на 320neo, но все же как по мне он шибко специфичный будет в основном для Европы.

Но если бы они могли такой самолет сделать то уже бы сделали так что ИМХО там явно что-то сильно выпадает.

Чтобы дойти до мемента когда надо удлинянть стойки самолет надо сильно удлинить. Думаю то что озвучивается в 180 пассажиров, а это 4 ряда (28 дюймов шаг) от существующих 160, наверное это около 3х метров или наверное 6 шпангоутов. При такой растяжке изменение в весе можно приблизить сравнивая изменение веса -100 и -300 и немного больше из-за добавночного веса.
Этот самолет не летает на макимальный дальности массово, как и любой узкофюзеляжник. Думаю 90% это полеты менее 3х часов.
С крылом, винглеты с увеличенным рамахом это чисто моя идея. Второй трюк это увеличение площади по задней кромки. Больше закрлок - лучше ВПХ.
С защитой от tail strike справляется FBW.
При тех же технологиях этот самолет получается легче чем А320 и 737 на 2-3 тонны (консервативно). Вот что видят авиакомпании и это причина почему они хотят этот самолет больше чем Airbus. Это работа для Airbus сделать самлет таким чтобы его было выгодно производить. У Бомбардье просто нет такого опыта поизводить самолет в таких количествах. Да и силы у Airbus навязать цены и условия от поставщиков намного больше чем у Бомбардье. От того и стоимость комплектующих сразу отличается. Бомбардье это все-таки букашка в мире авиации.

 

[Aleks W]

Noichok
На ноябрь 2024 и Airbus не видел угроз со стороны А220 на судьбу А320.

Nov 4, 2024, © Leeham News: Airbus sees potential for an up-gauged A220 aircraft, but that would not pose a threat to the future viability of the A320 family, the company’s SVP for commercial aircraft marketing, Joost Van der Heijden, has said.

Если вкратце, при сохранении тех же ВПХ и дальности, гипотетический А220-500 (ну допустим с тем же количеством кресел как А320) по сути, будет новым отдельным самолётом, более тяжёлым, с другим мотором (есть мнение, что вариант CFM LEAP), с большей площадью омывания, с удлинением фюзеляжа, который уже ближе к верхней границе разумного, с вероятными изменениями по крылу итп. Революционной производительности там не будет, хорошо если +-паритет, и говорить о том, что этот дизайн уложит на лопатки А320NEO или схожую схему 3+3 на 160-180 кресел я бы не стал.
На том же LeehamNews есть мнение (более подробно по подписке) от том, что сблизить топливный расход с A320 (креслокилометры) можно, а переплюнуть - уже сложно.

 

[Noichok]

При такой растяжке изменение в весе можно приблизить сравнивая изменение веса -100 и -300 и немного больше из-за добавночного веса.

Хорошо возьмём приблизительно схожие параметры с 220-100 и 220-300.

OEW 100 и 300: 35.22 и 37.08т.
MTOW 100 и 300: 63.1 и 70.9т.
Maximum payload 100 и 300: 15.1 и 18.7т.
Топливо оставим тоже 21,918л. и payload, как и у 300.

Приблизительно очень грубо MTOW 500 будет =MTOW300 + (MTOW300 - MTOW100 - (payload300 - payload100)) = 70.9 + (7.8 - 3.6)
Итого грубый MTOW500 = 75.1т. + кг 300-400 на закрылки и увеличение задней кромки пусть будет 75.5т.

Вытянет ли двигатель дополнительно 4.5т веса вопрос интересный. Имхо нет.
Как бы не пришлось запас топлива уменьшать.

220-300 по сравнению с 220-100 потерял 400 км дальности, но он не потерял в топливе. ИМХО все что больше 5т.км. вполне приемлемо для Европы.

Думаю в этом весь и затык дальность просела слишком сильно по сравнению с просадкой 100 и 300 модели. Условно говоря не 400 км, а 700-900 км.
Но это все пальцем в небо.

 

[Noichok]

Noichok
На ноябрь 2024 и Airbus не видел угроз со стороны А220 на судьбу А320.

Если вкратце, при сохранении тех же ВПХ и дальности, гипотетический А220-500 (ну допустим с тем же количеством кресел как А320) по сути будет новым отдельным самолётом, более тяжёлым, с другим мотором (есть мнение, что вариант CFM LEAP), с большей площадью омывания, с удлинением фюзеляжа, который уже ближе к верхней границе разумного, с вероятными изменениями по крылу итп. Революционной производительности там не будет, хорошо если +-паритет, и говорить о том, что этот дизайн уложит на лопатки А320NEO или схожую схему 3+3 на 160-180 кресел я бы не стал.
На том же LeehamNews есть мнение (более подробно по подписке) от том, что сблизить топливный расход с A320 (креслокилометры) можно, а переплюнуть - уже сложно.

Я про то и говорю что при большой переделке толку мало, а затраты большие, а при дешёвой получается слишком специфический самолет.
Европе может и пойдет вот они и думают запускать производство или нет учитывая что даже так это все равно +затраты, а 220 и так не шибко то и популярен новых заказов на него не много, а сам проект 220 все еще нерентабелен.

 

[G8000]

Хорошо возьмём приблизительно схожие параметры с 220-100 и 220-300.

OEW 100 и 300: 35.22 и 37.08т.
MTOW 100 и 300: 63.1 и 70.9т.
Maximum payload 100 и 300: 15.1 и 18.7т.
Топливо оставим тоже 21,918л. и payload, как и у 300.

Приблизительно очень грубо MTOW 500 будет =MTOW300 + (MTOW300 - MTOW100 - (payload300 - payload100)) = 70.9 + (7.8 - 3.6)
Итого грубый MTOW500 = 75.1т. + кг 300-400 на закрылки и увеличение задней кромки пусть будет 75.5т.

Вытянет ли двигатель дополнительно 4.5т веса вопрос интересный. Имхо нет.
Как бы не пришлось запас топлива уменьшать.

220-300 по сравнению с 220-100 потерял 400 км дальности, но он не потерял в топливе. ИМХО все что больше 5т.км. вполне приемлемо для Европы.

Думаю в этом весь и затык дальность просела слишком сильно по сравнению с просадкой 100 и 300 модели. Условно говоря не 400 км, а 700-900 км.
Но это все пальцем в небо.

максимальный Payload у -500 можно посчитать как 20 тонн
считайте по массе пустого чтобы определить приращение в конструкции.
Считайте что уменьшение дальности на 30% не проблема. Можно просто ограничить заправку при тех же неизменных чтобы сохранить взлетный вес. Чтобы скомпенсировать выросший посадочный вес нужно добавть площадь закрылка по задней кромкке. И это же позволит нивелировать угол необходимый для отрыва и избежать ромта скрости разбега.
Итого, шасси тоже, колеса и тормоза, двигатель нужно добавть немного из-за возросшей площади омываемой поверхности, больше дистанция пробега из-за возросшего посадочного веса.

Это то что получилось с 787-10. Сначала Airbus троллил боинг, за "simple double stretch", но авиакомпании стали их покупать и летать на пустых баках через атлантику вынося А330. Основная цель крыла это создание подъемной силы а топлива нужно ровно столько чтобы выполнить безопасно рейс а полная заправка это сейчас скорее редкость.

 

[Noichok]

максимальный Payload у -500 можно посчитать как 20 тонн
считайте по массе пустого чтобы определить приращение в конструкции.
Считайте что уменьшение дальности на 30% не проблема. Можно просто ограничить заправку при тех же неизменных чтобы сохранить взлетный вес. Чтобы скомпенсировать выросший посадочный вес нужно добавть площадь закрылка по задней кромкке. И это же позволит нивелировать угол необходимый для отрыва и избежать ромта скрости разбега.
Итого, шасси тоже, колеса и тормоза, двигатель нужно добавть немного из-за возросшей площади омываемой поверхности, больше дистанция пробега из-за возросшего посадочного веса.

Это то что получилось с 787-10. Сначала Airbus троллил боинг, за "simple double stretch", но авиакомпании стали их покупать и летать на пустых баках через атлантику вынося А330. Основная цель крыла это создание подъемной силы а топлива нужно ровно столько чтобы выполнить безопасно рейс а полная заправка это сейчас скорее редкость.

Меня больше интересует MTOW
но пусть будет так 1.86 OEW + 1.3payload =3.16т.

MTOW500 = 70.9+3.16т + доработки ваши на 400-500 кг итого грубо говоря 74.6т. на том же двигателе и грубо говоря +3.4-4т. веса том же крыле и двигателе.

Вы говорите что 21-310

То что они навояли, сейчас это воздуховоз.

при том что называете

Я оценивал изначальный перевес в 3,5-4 тонн.

Те же 3.5-4т. только один "воздуховоз." а второй хороший самолет.

Думаю то что озвучивается в 180 пассажиров, а это 4 ряда (28 дюймов шаг)

При том что в 21-310 при шаге 28 вмещает 211 пассажиров.

Считайте что уменьшение дальности на 30% не проблема. Можно просто ограничить заправку при тех же неизменных чтобы сохранить взлетный вес.

При этом уменьшении дальности 220-500 у вас это нормально, а вот 21-310 воздуховоз.

Вы же понимаете что вы за одно и тоже ругаете и хвалите похожие самолеты.
При том что у 220-500 приближается к своим максимуму по модификации без капитальной переделки, а 21-310 благодаря тяге двигателя еще есть простор для маневра.

Нужно только крыло под новые композиты переделать, где-то статья была что они на 150%

Стабилизатор МС-21 из отечественных композитов прошёл в ЦАГИ испытания на прочность » Авиация России

Наиболее эффективными и экономически целесообразными областями применения композитов а гражданском авиастроении является их использование в силовых

aviation21.ru

Кроме того, на кессоне были реализованы нагрузки, превышающие расчётные значения более чем на 150 процентов.

так явно быть не должно насколько я помню превышение на 10-15% расчетных нагрузок уже плохо, а 50% явно переделать и соответственно это облегчит конструкцию, а это +дальность.

Итого выйдет что 220-500 и 21-310 будет лететь на примерно также может чуть меньше думаю будет в 4500-5000км диапазон.
Только в 21-310 будет 211 пассажиров, а в 220-500 180.

Но это все пальцем в небо т.к. 220-500 пока нет даже в проекте, а 21-310 нет даже лтх в импортозамещенном варианте только инсайды разной степени достоверности.

 

[G8000]

Меня больше интересует MTOW
но пусть будет так 1.86 OEW + 1.3payload =3.16т.

MTOW500 = 70.9+3.16т + доработки ваши на 400-500 кг итого грубо говоря 74.6т. на том же двигателе и грубо говоря +3.4-4т. веса том же крыле и двигателе.

вы говорите что 21-310

при том что называете

те же 3.5-4т. только один "воздуховоз." а второй хороший самолет.

При том что в 21-310 при шаге 28 вмещает 211 пассажиров.

При этом уменьшении дальности 220-500 у вас это нормально, а вот 21-310 воздуховоз.

Вы же понимаете что вы за одно и тоже ругаете и хвалите похожие самолеты.
При том что у 220-500 приближается к своим максимуму по модификации без капитальной переделки, а 21-310 благодаря тяге двигателя еще есть простор для маневра.

Нужно только крыло под новые композиты переделать, где то статья была что они на 150%

Стабилизатор МС-21 из отечественных композитов прошёл в ЦАГИ испытания на прочность » Авиация России

Наиболее эффективными и экономически целесообразными областями применения композитов а гражданском авиастроении является их использование в силовых

aviation21.ru

так явно быть не должно насколько я помню превышение на 10-15% расчетных нагрузок уже плохо, а 50% явно переделать и соответственно это облегчит конструкцию, а это +дальность.

Итого выйдет что 220-500 и 21-310 будет лететь на примерно также может чуть меньше думаю будет в 4500-5000км диапазон.
Только в 21-310 будет 211 пассажиров, а в 220-500 180.

Но это все пальцем в небо т.к. 220-500 пока нет даже в проекте, а 21-310 нет даже лтх в импортозамешенном варианте только инсайды разной степени достоверности.

Гадания на МС21

Не только перевес стал тому причиной. Есть ещё не соответствующие расчётным расходы двигателей + некоторое ухудшение аэродинамики (тоже по сравнению с ожидаемым). Так что недобор дальности получится "по совокупности". И не до 17-ти тонн - те самые 163 пассажира дают 16300 кг. Каковая масса в...

aviaforum.ru

Для меня несуществующий А225 более реальный чем МС21. То что сертифицировали - того не существует. То что хотят сертифицировать - еще не сделали. И каким оно будет никто не знает. Если к концу года начнут А225 то там сразу будет все видно. осталось подождать недолго. Я думаю А225 станет основной модификацией этой модели, также как и А321 в семействе 320