MTBUR как рассчитать?
MsKos
Местный
DED 235 СРЕДНЯЯ НАРАБОТКА МЕЖДУ ЗАМЕНАМИ (MTBR)
Параметр надёжности системы, характеризующий ее потребность в логистической поддержке.
Рассчитывается на определенном временном интервале как полная наработка системы, раз-
делённая на полное количество замен компонентов этой системы. При этом не учитываются
извлечения и установки компонентов, необходимые для облегчения обслуживания других сис-
тем. Рассчитывается по формуле (см. изображение).
где: AOR – средняя наработка конечного изделия в год (DED 023)
AORэлемента – коэффициент нормы использования анализируемой системы (DED 059)
TFi – количество выполнений i-й задачи обслуживания определенного типа* в год (DED 430)
N – количество задач обслуживания определенного типа* для системы
i – номер задачи обслуживания определенного типа*
* Задача обслуживания определенного типа – задача, удовлетворяющая ВСЕМ ниже перечис-
ленным критериям:
а. это задача «извлечения» (remove) или «извлечения и замены» (remove and replace)
b. это внеплановая задача обслуживания или задача, выполняемая при аварии (emergency)
c. это задача выполняемая экипажем или обслуживающей организацией первого уровня на
конечном изделии.
d. эта задача выполняется не для облегчения обслуживания других систем и не для усовер-
шенствования конечного изделия
Источники: MIL-STD-1388-2B, Def Stan 00-60
Параметр надёжности системы, характеризующий ее потребность в логистической поддержке.
Рассчитывается на определенном временном интервале как полная наработка системы, раз-
делённая на полное количество замен компонентов этой системы. При этом не учитываются
извлечения и установки компонентов, необходимые для облегчения обслуживания других сис-
тем. Рассчитывается по формуле (см. изображение).
где: AOR – средняя наработка конечного изделия в год (DED 023)
AORэлемента – коэффициент нормы использования анализируемой системы (DED 059)
TFi – количество выполнений i-й задачи обслуживания определенного типа* в год (DED 430)
N – количество задач обслуживания определенного типа* для системы
i – номер задачи обслуживания определенного типа*
* Задача обслуживания определенного типа – задача, удовлетворяющая ВСЕМ ниже перечис-
ленным критериям:
а. это задача «извлечения» (remove) или «извлечения и замены» (remove and replace)
b. это внеплановая задача обслуживания или задача, выполняемая при аварии (emergency)
c. это задача выполняемая экипажем или обслуживающей организацией первого уровня на
конечном изделии.
d. эта задача выполняется не для облегчения обслуживания других систем и не для усовер-
шенствования конечного изделия
Источники: MIL-STD-1388-2B, Def Stan 00-60
Последнее редактирование:
migor
Новичок
Спасибо за ответ!
Есть некоторые соображения по расчету. По существу досрочный съем изделия это вероятностная характеристика. Конечно по результатам какого-то периода эксплуатации ее можно рассчитать как результата статистической обработки отказов и съемов. А как в априори? Если изделие не имеет встроенной системы контроля то MTBR естественно зависит от MTBF. Если есть ВСК, то по идее вероятность досрочного съема должна зависеть от MTBF и вероятностей ошибок контроля ВСК (достоверности контроля)( можно говорить и о съеме по замечаниям экипажа и ошибках обслуживающего персонала) . Основное влияние должна оказывать вероятность "ложного отказа", поскольку по определению для MTBUR все равно по какой причине изделие демонтировано с борта.Пока я такой зависимости не встретил.
Есть некоторые соображения по расчету. По существу досрочный съем изделия это вероятностная характеристика. Конечно по результатам какого-то периода эксплуатации ее можно рассчитать как результата статистической обработки отказов и съемов. А как в априори? Если изделие не имеет встроенной системы контроля то MTBR естественно зависит от MTBF. Если есть ВСК, то по идее вероятность досрочного съема должна зависеть от MTBF и вероятностей ошибок контроля ВСК (достоверности контроля)( можно говорить и о съеме по замечаниям экипажа и ошибках обслуживающего персонала) . Основное влияние должна оказывать вероятность "ложного отказа", поскольку по определению для MTBUR все равно по какой причине изделие демонтировано с борта.Пока я такой зависимости не встретил.
MsKos
Местный
Небольшая справка:
033 ПРОЦЕНТ ПОЛОЖИТЕЛЬНЫХ ПЕРЕПРОВЕРОК ДЛЯ ВСТРОЕННОГО КОНТРОЛЯ
Процент элементов, извлеченных из конечного изделия в результате сигнала о неисправности от встроенных средств контроля, которые затем прошли все необходимые проверки в обслуживающей организации более высокого уровня с подтверждением исправности.
DED 033 Built-in-test retest ok percentage
или иначе встречается обозначение как:
No Fault Found - NFF
033 ПРОЦЕНТ ПОЛОЖИТЕЛЬНЫХ ПЕРЕПРОВЕРОК ДЛЯ ВСТРОЕННОГО КОНТРОЛЯ
Процент элементов, извлеченных из конечного изделия в результате сигнала о неисправности от встроенных средств контроля, которые затем прошли все необходимые проверки в обслуживающей организации более высокого уровня с подтверждением исправности.
DED 033 Built-in-test retest ok percentage
или иначе встречается обозначение как:
No Fault Found - NFF
Ученый
Старожил
MsKos сказал(а):
МС, это Судов что ли так загадочно на русский перелагает?
Разве у нас это не называлось всегда "Доля (чило, %) неподтвержденных отказов"?
MsKos
Местный
К сожалению, под руками имеется только переводное детище Прикладной логистики.Ученый сказал(а):МС, это Судов что ли так загадочно на русский перелагает?
Разве у нас это не называлось всегда "Доля (чило, %) неподтвержденных отказов"?
Надо бы все это творчество почистить, но времени нет. Так наверное в НИИСУ и затвердят этот очередной АС-перл.
Но это все же лучше, чем давать оригинал на английском.
FW
.
migor сказал(а):
в принципе, да. Только, достоверность контроля не всегда достовернa (простите за коламбур).
до начала эксплуатации, я бы прежде всего подумал о наработке на отказ отделных компонентов. результаты таких исследований должны быть у каждого разработчика систем. тем более, согласно требованиям, разработчик обязан предоставить разультаты исследований производителю вс. Далее, каждый разработчик систем обязан (в интересах разработчика вс) вести т.н. Sampling Program, где данные наработки на отказ уточняются.
Из личного опыта, могу только добавить, что все "самолётостроители" упрощают анализы исследований подбивая всех под одну гребёнку. Их понять можно, трудно выбрать наиболее оптимальные методики. Вот и получется что в одной корзине оказываются самолёты-одногодки с максимальным кол-вом часов (60FH, 6FC в неделю) и самолёты с макс. кол-вом циклов (Low Cost- 6-8 посадок в день, за цикл 3/4 часа)
теперь постараюсь ответить на Ваш вопрос по поводу совпадения. Не совпадает
, потомуч то наш самолёт летает, не как другие. У нас в день ~ 12FH на две посадки.FW
.
migor сказал(а):
migor,
это всё очень красиво, но как Вы планируете учитывать особенности некоторых а/к. Времена, когда все летали одинаково, канули в лету. Появились Low Cost, есть приват Б767 или А318, есть ERJ145, которые делают по 10-12 посадок в день из часть из них летают из Чикаго, где руление до исполнительного 5- 6 км, а другие оперируют из глухой деревни в Коллорадо и т.д. и т.п.
Далее, нa сколько глубоко надо контролировать состояния систем и агрегатов? На первых А320 Post Flight Reprts были на несколько листов- 99% информации был мусор.
Последнее редактирование:
migor
Новичок
FW,
Здесь соображения следующие Конечно ни одна математическая модель не учитывает всех особенностей эксплуатации, она только отражает некоторые закономерности при ограничении других факторов.И все в нашей жизни не достоверно. Как учесть разное количество посадок? Выше на ветке обсуждался параметр NFF. Вероятность неподтвержденных отказов (я не всегда уже соблюдаю единую терминологию) будет зависеть от частоты контроля ВСК. чем чаще контролируем, тем выше эта вероятность.Если перед взлетом производится оперативное ТО(по-нашему) - то соответственно тут и зависимость от количества посадок.
С другой стороны вопрос такой, тут много обсуждался вопрос об ИЛП, но если мы не можем оценить (спрогнозировать) MTBUR на период последующей эксплуатациито как формировать обменный фонд запасных изделий?
Здесь соображения следующие Конечно ни одна математическая модель не учитывает всех особенностей эксплуатации, она только отражает некоторые закономерности при ограничении других факторов.И все в нашей жизни не достоверно. Как учесть разное количество посадок? Выше на ветке обсуждался параметр NFF. Вероятность неподтвержденных отказов (я не всегда уже соблюдаю единую терминологию) будет зависеть от частоты контроля ВСК. чем чаще контролируем, тем выше эта вероятность.Если перед взлетом производится оперативное ТО(по-нашему) - то соответственно тут и зависимость от количества посадок.
С другой стороны вопрос такой, тут много обсуждался вопрос об ИЛП, но если мы не можем оценить (спрогнозировать) MTBUR на период последующей эксплуатациито как формировать обменный фонд запасных изделий?
FW
.
migor сказал(а):
из моего личного опыта, могу сказать, что оценка потребного "ОФЗИ"
(обменный фонд запасных изделий) на этапе проектирования, может быть произведена:- на основе результатов испытаний изделия в процессе его сертификации. Бесценная информация, зачастую оседает в архивах КБ.
- консруктор прекрасно знает, что будет "ломаться" чаще. эта информация очень важна.
- наличие светлых голов в Product Support фирмы изготовителя. Эти люди должны/ обязаны иметь опыт работы в эксплуатации. Именно они оказывают неоценимую помощь в определении того, что будет "ломaться" не по доброй воле, а под "настроение" механика самолёта.
- учёт развития технологий, ввод новых материалов. Вполне возможно снижение потребности в будующем определённых деталей.
- Закупка- Продажа. Ценовая политика.
По всем этим вопросам проводятся совещания, каждая деталька обговаривается. В итоге появляется документ- чего, сколько и где надо иметь, что бы опирэтор вс был доволен.
кстати, недавно Bombardier заявила, что в связи с забастовкой на одном из шинных заводов GoodYear возможны перебои с шинами. А до этого они профукали тормoза на Global... и так бывает.
Последнее редактирование:
Ученый
Старожил
FW спасибо за интересные соображения. Попутно возник вопрос, если агрегат (блок) не имеет назначенного ресурса и плановых работ в лаборатории (с демонтажем с борта), то что для него значит MTB(UNSCHEDULED)R ??
FW
.
Ученый сказал(а):
для эксплуатации ровным счётом ни чего не значит. Ведь данные MTBUR не прописаны ни в одном эксплуатационном документе, тем более, как говорилось выше, эти данные мало влияют на А/К с особым профилем полётов. Может, просто быть интересно для планирования в А/К- только как для информации. С другой стороны, эти данные очень важны для изготовитела самолёта.
На западных самолётах 90% всех систем и агрегатов эксплуатируются "по состоянию".
Но в процессе эксплуатации кое-что "ломается"- данные в виде Reliability Report получaет изготовитель/ разработчик самолёта. На основе данных полученных от эксплуатации составляется ежемесячный или поквартальный отчёт. Там видно по каким "чарпторам" отказов/ съёмов больше. Там же, есть данные по MTBUR для агрегатов.
На основе полученных результатов планируется ремонтный фонд.
Ученый
Старожил
Коллеги, спасибо за ответы, но мой вопрос был Уже, в чем там НЕПЛАНОВОСТЬ, если плановые съемы в принципе не предусмотрены?
