MTBUR как рассчитать?

Ученый

Ученый

Старожил
А я думаю тут дело было так: сначала были плановые замены (демонтажи) по ресурсу (или для контроля в лаборатории) и считали показатель без учета этих плановых замен, отсюда и его название, а потом плановые съемы сошли на нет, а название показателя осталось, хотя точнее его называть "средняя наработка на съем с борта" (без unscheduled). Нечто подобное и для двигателей - "наработка на досрочный съем"...
Но это так, "ученые изыскания" :)
 
Реклама
M

migor

Новичок
С этим я полностью согласен, т.к. если агрегат эксплуатируется по состоянию, есть встроенный контроль, то зачем его снимать планово, это и будет средняя наработка на съем с борта. хотя в некоторых программах ТОиР хоть и пишут , что эксплуатация по состоянию, а потом все равно появляется плановый съем по наработке.
 
F

FW

.
Ученый, migor,

может я что не допoнимаю :rolleyes: , но "плановый" съём агрегата предусмотрен при распиливании самолёта в металлолом (агрегат эксплуатируется по состоянию). Если съём произошел за один полёт (цикл) до распиливания, до это будет внеплановый съём (unscheduled).

"сначала" не было ни каких плановых замен. Как Вы это можете себе представить? А320 это ж не Cessna172.

хотя в некоторых программах ТОиР хоть и пишут , что эксплуатация по состоянию, а потом все равно появляется плановый съем по наработке.
как это "появляется"?
 
Последнее редактирование:
M

migor

Новичок
FW
Такие каламбуры есть в программе ТОиР Ан -140 и еще кое-где, нарою цитаты-сообщу.
Кстати не ответил Вам по поводу "светлых голов" я прекрасно понимаю, что все так и происходит, сам участвовал в таких совещаниях. Хорошо когда они есть .Кстати из Вашего опыта, формирование перечня допустимых неисправностей идет по той-же схеме или есть какие-то формализованные подходы? Я пока таких не нашел, по-существу все сводится к экспертной системе?
 
F

FW

.
...есть какие-то формализованные подходы?
migor, трудно сказать, я лично не встречал. Хотя может и есть, только трудно себе представить алгоритм расчёта.

В принципе, всё делается "на пальцах". У людей, кто занимается этим должен быть опыт работы в авиации. Неопытному можно легко просчитаться на миллионы.

К слову, тоже самое касается и GSE. Есть очень дорогой GSE и нужно точно знать в какой точке планеты и в какое время нужно быть на готове.

Вы меня извините, но мне проще думать :rolleyes: со стороны Западного эксплуатанта. К сожалению, по современной российской техникe, методикам и нормам я не силён.
 
M

migor

Новичок
Спасибо за ответ, Вам действительно проще думать потому-что здесь нормативных документов или нет или не каждый в них разберется.
 
F

FW

.
Вам действительно проще думать потому-что здесь нормативных документов или нет или не каждый в них разберется.
:rolleyes: у нас столько документов, что нормальные человек не может успеть их читать. Под "проще" я имел ввиду только то что я "варюсь в этом котле". Что присходит в России, к сожалению знаю только сторонне. :rolleyes:
 
Ученый

Ученый

Старожил
может я что не допoнимаю , но "плановый" съём агрегата предусмотрен при распиливании самолёта в металлолом (агрегат эксплуатируется по состоянию). Если съём произошел за один полёт (цикл) до распиливания, до это будет внеплановый съём (unscheduled).

"сначала" не было ни каких плановых замен. Как Вы это можете себе представить? А320 это ж не Cessna172.
Да это все игра слов :) Зачем в названии показателя подчеркивать "неплановость"? Только для того, чтобы отделить неплановые съемы от плановых (которые учитывать не надо, поскольку их уже заложили изначально). В обоих случаях, когда 1) все съемы плановые и 2) все съемы неплановые, - достаточно назвать показатель "наработка на съем". И только в случае смешанной выборки (плановые + неплановые съемы) надо подчеркнуть, что показатель считается только по неплановым съемам...

Методика формализованного формирования MMEL есть (может и не одна). Лично я со товарищи писал еще для Ил-114 (это боле-мене узаконенный вариант, хотя и методически не идеальный, потом дорабатывали это дело). Сейчас эти наработки Strek пытается приспособить к Бе-200. Желающие серьезно сотрудничать (в смысле не просто "дай почитать", а кому, зачем и т.д.) обращайтесь pan@ipex.ru
 
F

FW

.
Ученый, я не работаю в КБ, я работаю в А/К.

Зачем в названии показателя подчеркивать "неплановость"?
игры слов не вижу :rolleyes: , почитайте ещё раз мой постинг. Sorry.

разговор шёл о ремфонде, причём здесь MMEL?

можно ещё поговорить о ALIs ;)
 
Реклама
Ученый

Ученый

Старожил
разговор шёл о ремфонде, причём здесь MMEL?
Вот оно:
Кстати из Вашего опыта, формирование перечня допустимых неисправностей идет по той-же схеме или есть какие-то формализованные подходы? Я пока таких не нашел, по-существу все сводится к экспертной системе?
 
Ученый

Ученый

Старожил
Ученый, я не работаю в КБ, я работаю в А/К.
Это я прекрасно понимаю
игры слов не вижу , почитайте ещё раз мой постинг. Sorry.
Да бог с ним, вопрос не принципиальный, просто интересно как люди по разному понимают один и тот же термин (Вы для агрегата, эксплуатируемого по состоянию видите только один плановый съем - в конце жизни ВС - и полагаетет правильным называть все остальные съемы за срок службы неплановыми, что в общем справедливо, а я предполагаю, что у такого агрегата и не будет иных съемов и, соответственно, смысла в названии показателя иметь слово "неплановый", других то съемов все равно нет :))
 
M

migor

Новичок
Всем спасибо за ответы по этой ветке! Я получил интересную информацию. В основном по расчету MTBUR все понятно, есть непонятки как это делать разработчику. Думаю что можно эту ветку закрывать.
Кого интересуют наши исследования по этому вопросу -светите мыло.
 
MsKos

MsKos

Местный
... если агрегат эксплуатируется по состоянию, есть встроенный контроль, то зачем его снимать планово, это и будет средняя наработка на съем с борта. хотя в некоторых программах ТОиР хоть и пишут , что эксплуатация по состоянию, а потом все равно появляется плановый съем по наработке.
В догонку к бурному обсуждению...
Встроенный контроль он конечно хорош, а если он и толково спроектирован, то может быть даже очень хорош. Но!
Как и чем проверить сам встроенный контроль? Ведь он имеет такое же право на отказ как и само изделие, дык собсно это и есть само изделие, поскольку контроль-то "встроенный".
Отсюда случаются и NFF (No Fault Found) и NEOF (No Evidence Of Failure).
Что же делать в таких ситуациях? Снимать надо, и нести в лабораторию для наземного контроля. И потом еще есть такая наука "метрология" и такое понятие как "погрешность измерительного канала". А это без съема проверить не получается. Применительно к "чистому железу" (слонячьему), без съема overhaul тоже не сделаешь. Так что не стоит обижаться на "творцов" программ ТОиР, записывающих туда scheduled removals при on-condition.

А сведения о Ваших исследованиях по этой тематике шлите на мыло, для чего жмите на треугольничек возле моего ника данного и любого другого сообщения.
 
MsKos

MsKos

Местный
это ж где такие "творцы" сидят? :rolleyes: И кем же надо быть, шоб записать такой Бред в АММ?
Интересно, а engine overhaul без removal сделать можно?
Или APU overhaul?
А всякие там шассийные и управленческие overhauls?
При этом life limits обычно устанавливается только на ограниченный перечень входящих в такие системы компонентов.
Или не так :(
 
F

FW

.
MsKos, нет у Engine overhaul, нет. Понимаете, он, этот двигатель эксплуатируется по состоянию. И у APU нет ремонтов.

Вы ж написали, шо "творцы" пишут такое для items on condition. ;)

У шасси есть- это один из НЕМНОГИХ компонентов (на всех самолётах), которые требуют кап. ремонт.
 
Последнее редактирование:
MsKos

MsKos

Местный
MsKos, нет у Engine overhaul, нет. Понимаете, он, этот двигатель эксплуатируется по состоянию. И у APU нет ремонтов.
А разве оценить состояние любого engine & APU компонента можно не снимая и не разбирая?
А подшипники у них вечные?
У шасси есть- это один из НЕМНОГИХ компонентов (на всех самолётах), которые требуют кап. ремонт.
А также у main & tail gear boxes, m&t rotor hubs, swashplates...
 
Техник

Техник

Старожил
А разве оценить состояние любого engine & APU компонента можно не снимая и не разбирая?
А подшипники у них вечные?
MsKos,
Ну это немного не туда вопрос - даже у нас "Анализ-86 и 96" работают.
А уж у супостатов Engine Condition Monitoring легко это позволяет сделать.

Про подшипники - как вы знаете большинство RR двигателей трехвальные.
Так вот, двигатели лидеры по 30000 часов без съема на крыыле и соответственно, и их межвальные подшипники.

Что такое межвальный подшипник на Д-30 вы у "слонов" спросите.
 
Реклама
F

FW

.
А разве оценить состояние любого engine & APU компонента можно не снимая и не разбирая?
тут уже Техник ответил :agree: , мне осталось лишь подтвердить- да можно и даже нужно. Двигатель находится у меня "под колпаком". Каждые 4-6 циклов я делаю ECTM. По результатам мониторинга сразу видно- можно спать спокойно или надо что-то проверять или снимать двигатель.

К слову, сейчас в эксплуатации находится Rolls Royce двигатель V2500 с налётом без съёма ~43.000 часа и 25.000 циклов.

gearbox ни кому и в голову не придёт снимать. ;)