Н.Е.Жуковский как зеркало русской авиации

    Статус
    Закрыто для дальнейших ответов.

    AU-505

    Новичок
    Первая часть моего повествования о жизни и деятельности Н.Е.Жуковского относилась к периоду до 1917 года.


    Вкратце (для затравки) изложу тезисы первой части.

    Во-первых, Жуковский не был основоположником науки аэродинамики – как наука она существовала задолго до него.

    Во-вторых, Жуковский не был (по выражению В.И.Ленина) "отцом русской авиации", ибо не только ни в каком виде не участвовал в создании первых самолётов русской конструкции, но и не заметил их появления.

    В-третьих, из всех теоретических работ Жуковского (дюжина крупных по объёму и ещё где-то 200 статей) лишь книгу "О присоединённых вихрях", вышедшую в 1906 году и дающую научно-теоретическое трактование возникновения подъёмной силы, можно считать достойной мирового уровня. Да и та основана на опубликованных в 1852 году немецким ученым Г.Г.Магнусом результатах изучения эффекта поперечных отклонений в полёте вращающихся артиллерийских снарядов.



    В-четвёртых, Жуковский не понял значения своего открытия, изложенного в книге "О присоединённых вихрях". Поначалу предложенную им фундаментальную методику расчёта подъёмной силы оценили на Западе и переработали применительно к реальному крылу. И лишь потом, через несколько лет, Жуковский наконец осознал важность проделанной им теоретической работы.

    В-пятых, Жуковский не разрабатывал теорию крыла и вообще мало что смыслил в практическом самолётостроении.

    В-шестых, Жуковский не был автором (как у нас принято декларировать) монопланного свободнонесущего крыла толстого профиля. Впервые такое крыло появилось в Германии – сначала в теории, а затем и на практике.



    В-седьмых, Жуковский и его соратники вовсе не производили (как у нас принято считать) "первый в истории мировой авиации полный аэродинамический расчёт многомоторного самолёта". Более того, после произведённого ими в 1915 году "полного аэродинамического расчёта" самолёта В.А.Слесарева "Святогор" и вынесенного на основе этого расчёта заключения, что (цитирую) "полёт аэроплана Слесарева при полной нагрузке в 6,5 тонн и при скорости 114 километров в час является возможным" (конец цитирования), упомянутый самолёт не смог оторваться от земли даже при отсутствии какой-либо полезной нагрузки.

    В-восьмых, изначально Жуковский вообще был противником многомоторных самолётов и не только не помогал (как у нас утверждается) И.И.Сикорскому в постройке тяжёлого самолёта "Илья Муромец", но и закулисно мешал в получении государственного финансирования.

    В-девятых, на основе вышеизложенного и последующих событий, мною был сделан вывод, что аэродинамическая школа, созданная Жуковским и его последователями, ничего не сделала для практического становления и развития русской авиации накануне и в ходе Первой Мировой войны, да и в конечном итоге завела отечественную авиационную науку в теоретический тупик, из которого та кое-как выбралась лишь после Второй Мировой войны, во многом благодаря научным и авиатехническим трофеям из "фашистской" Германии.


    ---------- Добавлено в 22:40 ----------

    23 февраля 2011 года в 12.50 дня по федеральному телеканалу "Культура" в рамках темы "Генералы в штатском" показали документальный фильм "Николай Жуковский".

    Участвовавшие в фильме сотрудники Научно-мемориального музея Н.Е.Жуковского несли всю ту же белиберду о "наших приоритетах", якобы связанных с именем "отца русской авиации".

    Например, что Жуковский будто бы в 1905 году в своих работах (причём не названных) вывел формулу подъёмной силы крыла и тем самым основал науку аэродинамику. Наверняка намёк был на книгу "О присоединённых вихрях" от 1906 года, ибо непонятно, о чём ещё можно было говорить. Но в этой-то книге нет ни слова о подъёмной силе крыла как такового, да и вообще там крыло не рассматривается. Чтобы убедиться в данном факте, достаточно взять указанную книгу и прочитать. А аэродинамика как наука существовала ещё до начала научной деятельности Жуковского – в этом и сомневаться как-то чудно.

    В фильме повторили глупость о "первом в истории авиации полном аэродинамическом расчёте многомоторного самолёта", будто бы проведённом Жуковским в 1915 году в отношении самолёта В.А.Слесарева "Святогор". Правда, о дальнейшей судьбе "полнорассчитанного" "Святогора" в фильме предпочли умолчать.

    ---------- Добавлено в 22:41 ----------

    О чём в фильме даже не заикнулись, так это о научно-техническом "подвиге" Жуковского, связанном с созданием пресловутого самолёта КОМТА – первого реального летательного аппарата тяжелее воздуха, за проектирование которого взялся "отец русской авиации". Но это произошло после 1917 года, когда "царские сатрапы" были повержены и уже не могли "помешать" русскому "гению" авиационной науки размахнуться во всю мощь своего незаурядного разума.

    О послереволюционной эпопее – чуть позже. Возможно, кто-то хорошо знаком или изучал деятельность Жуковского и может что-то добавить к сказанному. Или опровергнуть.
     

    Topper

    Старожил
    А смысл? Вся мировая история - это мифы, сказки и прочие диссертации, одним мифом больше, одним меньше, ...какая разница?... Первым космонавтом ваще Тутанхомон был, говорят.
     

    timsz

    Старожил
    Да как-то не хочется добывать славу на чужих костях. По-моему, нашу историю уже и так прилично загадили, чтобы способствовать этому процессу.
     
    Последнее редактирование:

    redstar72

    Новичок
    Да как-то хочется добывать славу на чужих костях.
    Да уж... Новая мода такая - развенчивать, разоблачать, ниспровергать великих... Сначала целым скопом насели на Яковлева, потом А. Соловьёв набросился на Чкалова... вот и до Жуковского уже добрались!
    Видимо, это такой способ поднятия СОБСТВЕННОЙ самооценки :mad: .

    Жуковский был инициатором создания ЦАГИ. Он первым начал преподавать авиационные дисциплины в вузе (МВТУ). Он был учителем Туполева и Юрьева, Ветчинкина и Стечкина, а также многих других.
    Да если бы даже он сам НИЧЕГО не открыл - за одно это он был бы вправе называться "отцом русской авиации"!

    И немного по пунктам.

    Во-первых, Жуковский не был основоположником науки аэродинамики – как наука она существовала задолго до него.
    В России она тоже "задолго до него" существовала? В чьём лице, интересно?
    Вообще-то его называют отцом РУССКОЙ авиации, а не отцом АВИАЦИИ.

    из всех теоретических работ Жуковского (дюжина крупных по объёму и ещё где-то 200 статей) лишь книгу "О присоединённых вихрях", вышедшую в 1906 году и дающую научно-теоретическое трактование возникновения подъёмной силы, можно считать достойной мирового уровня.
    То есть работы "К теории летания" (1890), "О парении птиц" (1891), "О крылатых пропеллерах" (1898), "О полезном грузе, поднимаемом геликоптером" (1904), "О контурах поддерживающих поверхностей аэропланов" (1910), "Вихревая теория гребного винта" (1912-18), "Динамика аэропланов в элементарном изложении" (1913-16), "Аэродинамический расчёт аэропланов" (1917) и прочие - это всё "не достойно мирового уровня"? Кто определил? Не Вы ли, уважаемый AU-505?
    Позвольте тогда спросить Вас: какие замечательные научные труды, "достойные мирового уровня", созданы лично Вами, что Вы так смело судите человека, чей вклад в науку признаёт весь мир?

    Жуковский не разрабатывал теорию крыла
    Однако, чему тогда посвящена упомянутая работа "О контурах поддерживающих поверхностей аэропланов"? :eek:

    и вообще мало что смыслил в практическом самолётостроении.
    И что? Да, Жуковский не был авиаконструктором, он был учёным-теоретиком, и никто никогда не утверждал обратного. А что в этом плохого? Если бы не было учёных-теоретиков, авиация до сих пор оставалась бы на уровне СЛА.
    Если на то пошло - те же Людвиг Прандтль, Фредерик Ланчестер тоже не занимались "практическим самолётостроением".

    В-седьмых, Жуковский и его соратники вовсе не производили (как у нас принято считать) "первый в истории мировой авиации полный аэродинамический расчёт многомоторного самолёта". Более того, после произведённого ими в 1915 году "полного аэродинамического расчёта" самолёта В.А.Слесарева "Святогор" и вынесенного на основе этого расчёта заключения, что (цитирую) "полёт аэроплана Слесарева при полной нагрузке в 6,5 тонн и при скорости 114 километров в час является возможным" (конец цитирования), упомянутый самолёт не смог оторваться от земли даже при отсутствии какой-либо полезной нагрузки.
    Что-то Вы сами себе противоречите. Сначала пишете, что он "вовсе не производил" никакого расчёта, а потом - что выводы расчёта не подтвердились... Так всё-таки, "был мальчик" (в смысле расчёт) или нет? Определитесь! :D

    И неужели Вы не знаете, почему "Святогор" не оторвался от земли? Разве у него с аэродинамикой были проблемы? Нет, проблемы были совсем с другим - с надёжностью трансмиссии и невозможностью раздобыть штатные двигатели. Прибавьте сюда поломку шасси (несчастный случай, самолёт колесом въехал в канаву) и недостаток финансирования.
    "Полная нагрузка в 6,5 тонн", о которой сказано в заключении - это не полезная нагрузка, а полная масса самолёта в полёте (не верите - посмотрите ТТХ "Святогора"). Ну, а "при отсутствии какой-либо полезной нагрузки" вообще никакой самолёт от земли не оторвётся - для полёта необходимы, как минимум, топливо и экипаж :D .

    В-восьмых, изначально Жуковский вообще был противником многомоторных самолётов и не только не помогал (как у нас утверждается) И.И.Сикорскому в постройке тяжёлого самолёта "Илья Муромец", но и закулисно мешал в получении государственного финансирования.
    "Закулисно мешал..." - это уже серьёзное обвинение. Доказать можете?
    И с чего бы ему мешать? Вы сами сказали - Жуковский не занимался практическим самолётостроением, так что Сикорский ему никоим образом не конкурент.
    Кстати, нигде не встречал "утверждений", что Жуковский помогал Сикорскому строить "Муромца". Жуковский работал в Москве, а "Муромец" создавался в Питере. Да и одного взгляда на этого "Муромца" достаточно, чтобы сказать: аэродинамическим расчётом там и не пахло ;) .

    трофеям из "фашистской" Германии.
    В кавычках, значит... А какая она была? Демократическая?

    О чём в фильме даже не заикнулись, так это о научно-техническом "подвиге" Жуковского, связанном с созданием пресловутого самолёта КОМТА – первого реального летательного аппарата тяжелее воздуха, за проектирование которого взялся "отец русской авиации". Но это произошло после 1917 года, когда "царские сатрапы" были повержены и уже не могли "помешать" русскому "гению" авиационной науки размахнуться во всю мощь своего незаурядного разума.
    И что? Ну, КОМТА... Мало ли курьёзных аппаратов строилось в то время в разных странах? КОМТА хоть как-то, хоть плохо, но летала. А вот англичане, например, построили огромный триплан Tarrant Tabor, который просто перевернулся при первой же попытке взлёта.
    А в Италии Джанни Капрони построил неподражаемый Са 60 Noviplano, по прозвищу "Капрониссимо"... это вообще без комментариев! И что? Несмотря на это, никто не оспаривает того факта, что граф Капрони был для своего времени одним из выдающихся конструкторов.

    А КОМТА... Модель КОМТЫ в аэродинамической трубе (кои, кстати, появились у нас благодаря Жуковскому) показывала великолепные характеристики. Ну не знали тогда о влиянии стенок трубы, с которыми концы крыльев модели почти соприкасались... На дворе был всё-таки 1920 год. Нам теперь легко судить, с позиций сегоднящнего дня!

    Tarrant_Tabor_2.jpg


    Tarrant_Tabor_3.jpg


    Ca 60_1.jpg


    Caproni_Ca_60_front.jpg


    capronica.60noviplano-05.jpg
     

    timsz

    Старожил
    Жуковский был инициатором создания ЦАГИ.

    Мне кажется, одного того, что его именем названы ЦАГИ и целый город, говорит о многом. Работы Жуковского надо оценивать с позиции его времени, и современники видели его значение гораздо лучше, чем мы.


    ЗЫ А вообще, думаю, целью ветки является PR творения AU-505, и дискуссия будет этому только способствовать. Поэтому не хочу ее поддерживать.
     

    AU-505

    Новичок
    Спасибо всем авторам, откликнувшимся на заявленную мной тему.

    Для автора redstar72

    Действительно, в случае со "Святогором" речь идёт о"полной нагрузке" в 6,5 тонн, что сегодня назвали бы полётным весом . Но я и не утверждал, что 6,5 тонн – это полезная нагрузка. В данном случае под полезной нагрузкой я подразумевал тот груз, который берёт самолёт за исключением топлива, масла и экипажа. То есть то, что в гражданской авиации называется "коммерческой нагрузкой", хотя последнее не совсем весь груз, а только платный.

    Иными словами, полезная нагрузка – это полётный вес минус все веса, которые либо принадлежат непосредственно самолёту, либо всему, что хотя и не является непосредственной принадлежностью самолёта, но обеспечивает процесс полёта. Должен заметить, что ТТХ "Святогора" вообще не известны, а те, что публикуются, чисто умозрительны.

    Что касается неудачного привода от силовых установок к движителям-винтам, то это ошибочное решение самого В.А.Слесарева, на котором он упорствовал.

    ---------- Добавлено в 21:20 ----------

    Далее хочу обратиться к книге-справочнику В.Б.Шаврова "История конструкций самолётов в СССР до 1938 года", 4-е издание, исправленное, Издательство "Машиностроение", Москва, 1994 год, стр. 235 (цитирую):

    "Для решения вопроса о судьбе самолёта потребовалась высококвалифицированная экспертиза. Дело было поручено Н.Е.Жуковскому. Была образована комиссия, в которую вошли, кроме него, В.П.Ветчинкин, Г.И.Лукьянов и А.А.Архангельский. Комиссия очень внимательно подошла к оценке "Святогора", произвела полный аэродинамический расчёт самолёта, по-видимому, впервые в России, сопровождавшийся продувкой моделей его частей, и вынесла заключение, что "полёт аэроплана Слесарева при полной нагрузке в 6,5 тонн и при скорости 114 километров в час является возможным, а посему окончание постройки аппарата Слесарева является желательным". (конец цитирования).

    Обратите внимание, Шавров явно сомневается в приоритете Жуковского с его полным аэродинамическим расчётом самолёта вообще, а не только многомоторного. Даже в пределах России.

    И как подтвердился этот расчёт? Никак. Ибо самолёт "Святогор" так и не полетел. Но памятуя, как Жуковский напортачил спустя пять лет с подобным же расчётом при проектировании самолёта КОМТА, можно предположить, что это был за расчёт.

    Но это я уже излагал в первой части – просто не опубликовал её на данном форуме. (Там же я немного касался взаимоотношений первых русских авиаконструкторов, в том числе и Сикорского, с Жуковским. Все эти взаимоотношения были исключительно заочными либо их вовсе не было. А Жуковский стоял "в оппозиции" русским авиаконструкторам вовсе не из конкурентных соображений, а скорее самопрестижных.)

    ---------- Добавлено в 21:21 ----------

    И опять В.Б.Шавров о самолёте "Святогор" в своей книге "История конструкций самолётов в СССР до 1938 года", стр. 235 (цитирую):

    "В начале ноября 1916 года была сделана попытка рулить. Самолёт передвигался по земле, но взлёт не получался. При одном из рулений самолёт попал колесом в осушительную канавку, в результате чего пострадала задняя половина шасси и был поломан правый винт." (конец цитирования).

    Сие загадочное описание испытаний самолёта "Святогор" предлагаю каждому проанализировать самостоятельно. Особенно обрывок фразы: "…взлёт не получался".

    О самолёте КОМТА речь ещё впереди.

    Несмотря на острую критику, осмелюсь, однако, продолжить своё повествование о Жуковском. Предупреждаю, это мой сугубо субъективный взгляд. А потому жду критических замечаний.
     

    Lukas

    Старожил
    Но памятуя, как Жуковский напортачил спустя пять лет с подобным же расчётом при проектировании самолёта КОМТА, можно предположить, что это был за расчёт.
    угу, а Эвклид нифига не разбирался в геометрии - в его трудах сейчас любой студент найдет вагон косяков, в любом магазинчике можно найти модельки кораблей с гидродинамикой на порядок выше, чем тупой адмирал Макаров таскал по своему бассейну, а дешевые китайские мопедики из Ашана совершеннее тележек Форда, Даймлера и Бенца - какого их вообще хвалят и почитают?

    Афтора в топку за троллизм, ветку в офф, имхо
     
    Последнее редактирование:

    AU-505

    Новичок
    Как бы там ни было (безразлично – с Жуковским или без Жуковского), но на заре советской власти насущную потребность в западных идеях и технологиях отечественные конструкторы и авиастроители наглядно продемонстрировали своим полным неумением производить аэродинамические и прочностные расчёты тяжёлых самолётов (тяжёлых, естественно, по тем временам) и ставить практические эксперименты с продувками моделей в аэродинамической трубе.

    Сошлюсь на совершенно скандальный эпизод, когда советское авиационно-научное невежество показало себя во всей красе. В 1920 году началось проектирование и постройка первого планировавшегося в большую серию двухмоторного транспортного самолёта (и по совместительству будущего бомбардировщика) под названием КОМТА, который после постройки хотя и подвергли двухгодичному "истязанию" на лётных испытаниях, но толку не добились.




    ---------- Добавлено в 21:48 ----------

    И не добились во многом благодаря тому же Жуковскому, который, как уже говорилось ранее, был назначен председателем Комиссии по тяжелой авиации (при вольном сокращении от наименования этой комиссии и образовалось название самолёта – КОМТА). Жуковскому поручили вести аэродинамическую часть проекта.

    Будучи выдающимся (по российским, но, надо сказать, вовсе не по мировым меркам) теоретиком аэродинамики, Жуковский оказался никудышным экспериментатором. Да и в качестве выдающейся у Жуковского можно отметить только одну действительно важную для аэродинамики работу – книгу "О присоединённых вихрях", вышедшую из печати в 1906 году.




    ---------- Добавлено в 21:50 ----------

    Будущий президент Академии наук СССР М.В.Келдыш в своей первой публикации в ранее секретном журнале "Техника Воздушного Флота", номер 1 от 1947 года (рассекреченная статья помещена в книге "Авиация в России", 2-е издание, переработанное и дополненное, Издательство "Машиностроение", Москва, 1988 год) писал по этому поводу (цитирую): "Интересно отметить, что сам Жуковский, открыв, что наличие циркуляции вызывает подъёмную силу, в своей работе 1906 года ни слова не сказал об отношении этой теоремы к теории крыла самолёта и указал только на применение её к движению тел в воздухе с вращением, которое, по его мнению, могло явиться причиной появления циркуляции. ...Прошло ещё несколько лет, прежде чем было осознано всё значение теоремы Жуковского для крыла." (конец цитирования).

    Жуковский так до конца и не понял, что он, собственно, открыл. Его вообще мало интересовала практическая сторона дела. Только в 1910 году другой русский учёный С.А.Чаплыгин сумел показать роль "присоединённых вихрей" для объяснения возникновения циркуляции на крыле бесконечного размаха.

    За границей предложенную Жуковским теорию циркуляционных процессов для выяснения вопроса о природе и об определении величины подъёмной силы крыла оценили сразу и смысл открытия поняли лучше, чем сам "первооткрыватель". Тот же Келдыш в своей статье в журнале "Техника Воздушного Флота", номер 1 от 1947 года, пишет (цитирую): "Первый пример циркуляционного обтекания был построен Кутта в одном частном случае для крыла, имеющего форму дуги круга." (конец цитирования). Для пояснения: В.Кутта – итальянский учёный-механик и аэродинамик.




    ---------- Добавлено в 21:52 ----------

    Вторит Келдышу бывший в 1980-х годах начальником основанного Жуковским Центрального АэроГидродинамического Института (ЦАГИ) академик Г.П.Свищёв. Вот что он пишет в "Учёных записках ЦАГИ", том 3, номер 1 от 1972 года (статья опубликована в книге "Авиация в России", 2-е издание, переработанное и дополненное, Издательство "Машиностроение", Москва, 1988 год, цитирую): "Н.Е.Жуковский не разрабатывал собственно теорию крыла конечного размаха, однако им были получены фундаментальные результаты и выдвинуты важные гипотезы, которые составляют основу вихревой теории крыла. ...В фундаментальных работах Л.Прандтля и других учёных к 1918-1919 годам были созданы основы вихревой теории крыла конечного размаха. За ними последовали работы многих учёных, посвящённые разработке методов решения интегродифференциального уравнения теории крыла, изучению общих свойств решения этого уравнения, разработке приближённых методов." (конец цитирования).

    Будущий академик С.А.Христианович в своём раннем докладе на Научно-техническом и Учёном совете ЦАГИ от 17 января 1951 года (доклад опубликован в книге "Авиация в России", 2-е издание, переработанное и дополненное, Издательство "Машиностроение", Москва, 1988 год) сделал попытку присовокупить к работе Жуковского "О присоединённых вихрях" ещё две не менее важные в научном отношении (по мнению Христиановича) статьи от 1905 и 1906 годов под общим названием "О падении в воздухе лёгких продолговатых тел, вращающихся около своей продольной оси". Но очень сомнительно ставить эти статьи с указанной работой в один ряд.




    ---------- Добавлено в 21:53 ----------

    Как уже говорилось выше, Жуковский издал примерно дюжину крупных по объёму книг и около 200 научных статей, но действительно весомой можно считать лишь работу "О присоединённых вихрях". Всё остальное не отличается высоким научным осмыслением, во всяком случае – не достигает мирового уровня того времени. Христианович, как и Келдыш, замечает (цитирую): "Однако прошло ещё несколько лет, пока сам Николай Егорович и все окружающие поняли, что новая, открытая Жуковским сила и является основной силой, действующей на все движущиеся в воздухе тела: на крыло птицы, на крыло аэроплана, на лопасть винта." (конец цитирования).

    Понимание произошло где-то в 1910 году, причём по "обратной связи", когда стало известно, что полученные Жуковским теоретическим путём фундаментальные основы, объясняющие природу возникновения подъёмной силы, на Западе не только восприняли более чем всерьёз, но и на их основе приступили к разработке методик количественного определения величины подъёмной силы для крыла конечного размаха.

    Жуковский же никогда по-настоящему не занимался соединением теории с практикой, что самым прискорбным образом отразилось на судьбе первого советского транспортно-бомбардировочного самолёта КОМТА. В этом (в оторванности от жизни) коренное отличие русских исследователей в области аэродинамики от их зарубежных коллег конца Девятнадцатого – начала Двадцатого века, среди которых надо отметить таких, как О.Шанют (Франция, был научным консультантом братьев Райт при постройке первого в мире самолёта), С.Ленгли (США), В.Кутта (Италия), Ф.Ланчестер (Англия), Л.Прандтль (Германия).




    ---------- Добавлено в 21:54 ----------

    Обратимся к книге Д.А.Соболева "История самолётов. 1919-1945 годы", Издательство РОССПЭН, Москва, 1997 год (цитирую): "Теория индуктивного сопротивления, или теория крыла конечного размаха, была разработана немецким учёным-аэродинамиком Л.Прандтлем в 1915-1917 годах. В условиях войны она не смогла получить широкого распространения. После того, как достижения немецких учёных стали достоянием мировой науки, они оказали глубокое влияние на проектирование самолётов." (конец цитирования).

    Известный советский аэродинамик академик Б.Н.Юрьев (кстати, ученик Жуковского и один из руководителей практической попытки создания советского вертолёта в 1920-1930-х годах), первым в СССР начавший изучение и популяризацию теории индуктивного сопротивления Прандтля, так отозвался о её значении в своей книге "Экспериментальная аэродинамика", Оборонгиз, Москва, 1938 год (цитирую): "В настоящее время она обратилась в важнейший раздел прикладной аэродинамики. Её успех объясняется многими причинами. Во-первых, эта теория дала чёткие ответы на целый ряд фундаментальных вопросов, интересующих авиаконструктора: какова наивыгоднейшая форма крыла, как влияют друг на друга крылья биплана, каково влияние крыльев на хвост самолёта, насколько точны опыты в аэродинамических трубах, как влияют стенки трубы на результаты опытов и так далее. Во-вторых, эта теория привлекает своей простотой и наглядностью." (конец цитирования).

    За пропаганду в СССР "буржуазной аэродинамики" Прандтля академика Юрьева не раз "пинали", особенно после Великой Отечественной войны, в период ожесточённой борьбы с "космополитизмом".

    Жуковский ничего не знал о теории Прандтля. Этот вывод напрашивается при первом же взгляде на методологию постановки аэродинамических опытов, которая была им принята при разработке самолёта КОМТА.

    ---------- Добавлено в 21:56 ----------

    Для западной аэродинамической школы Жуковский являл собой довольно посредственного учёного. Если научная деятельность таких исследователей в области авиации, как Ланчестер или Прандтль, вполне могла претендовать на высшую оценку по пятибалльной системе, то Жуковский тянул на "тройку". Самое большее на что он мог надеяться, оказавшись на Западе, так это должность начальника аэродинамического отдела какой-нибудь частной самолётостроительной фирмы. Да и там его, наверное, потерпели бы недолго. На роль же "отца авиации" в масштабах какой-либо страны, в том числе и России, он явно не годился.

    Чтобы проникнуться всей мерой трагикомичности происшедшего с многострадальным самолётом КОМТА, надо уяснить, что он не относился к какому-то обычному, рядовому проекту. Это была амбициозная, нацеленная на дальнюю перспективу заявка молодого советского государства на занятие солидного места в авиационном мире. КОМТА по своему значению для начала 1920-х годов сродни такой этапной авиастроительной программе, какой в 1970-е годы стала программа серийного сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144. Помимо престижного характера, роднит оба проекта и то, что оба окончились ничем, хотя для их осуществления были задействованы лучшие советские авиационные специалисты своего времени, а страной потрачены большие для своего времени средства.

    Не читавшие Прандтля, Жуковский и его соратники-ученики благополучно провалили проект ещё в самой начальной стадии, безграмотно поставив эксперименты с продувками модели КОМТЫ в аэродинамической трубе и, как следствие, выдав ошибочные результаты конструкторской группе.

    Жизнь в который раз показала, что от теоретических рассуждений до практического воплощения – дистанция огромного размера. К тому моменту, когда "бескомпромиссно" разошедшаяся с реальностью ошибка обнаружилась, а произошло это в первый же день лётных испытаний, Жуковский успел умереть.




    ---------- Добавлено в 21:58 ----------

    С тех пор так и остаётся открытым вопрос: почему же Жуковский, по господствующим у нас представлениям, выдающийся учёный "с мировым именем", к тому же безоглядно расписываемый отечественной пропагандой чуть ли не как основоположник науки аэродинамики и вдобавок ко всему, если принять во внимание уверения советских авиационных историков, первооткрыватель прогрессивного свободнонесущего толстопрофильного монопланного крыла, выбрал для КОМТЫ безнадёжно устаревшую, изжившую себя уже в ходе Первой Мировой войны аэродинамическую схему "триплан"? Ведь такая схема если и была как-то оправдана для маневренных самолётов-истребителей, то уж совсем не подходила (более того – была наихудшей в смысле аэродинамического качества, исходя из теории Прандтля) для дальнего тяжёлого транспортного самолёта или бомбардировщика, коими и замышлялась КОМТА.

    Причём о свободнонесущем крыле (которое уже вовсю применялось в Германии) и монопланной схеме речь даже не заходила – КОМТА проектировалась с привычными для того времени тонкопрофильными крыльями, расположенными в виде "этажерки" друг над другом, поддерживаемыми стойками и скреплёнными тросами-расчалками.

    Одним словом, КОМТА всем своим видом олицетворяла летательный аппарат "доаэродинамической" эпохи, а её создателей иначе как безмозглыми ретроградами и не назовёшь.




    ---------- Добавлено в 22:02 ----------

    Попытку дать хоть какое-то объяснение экстравагантной выходке Жуковского сделал Д.А.Соболев в книге "История самолётов. 1919-1945 годы", Издательство РОССПЭН, Москва, 1997 год (цитирую): "В отличие от "Ильи Муромца" новый самолёт решили делать по схеме "триплан", с двумя двигателями "Фиат" мощностью 240 л.с. Выбор трипланного крыла небольшого удлинения (2,5 – отношение квадрата размаха крыла к его площади. – Прим. AU-505) был сделан из соображений, что такое крыло более компактно и имеет меньший вес по сравнению с бипланным (бипланное, к примеру, применялось на тяжёлом самолёте "Илья Муромец". – Прим. AU-505). Кроме того, было известно, что за границей конструкторы также работают над тяжёлыми самолётами схемы "триплан". Разработкой таких машин занимались фирмы Таррант и Парналл в Англии, Капрони в Италии, Барлинг в США." (конец цитирования).

    Получается, что для "величайшего в мире" аэродинамика Жуковского с его "талантливой командой" какие-то немногочисленные и к тому же малоизвестные (кроме Капрони) заграничные авиастроительные фирмы, не обладавшие каким-либо заметным научным потенциалом, явились столь авторитетными в деле проектирования самолётов, что наш "основоположник авиационной науки", начисто забыв о собственных "опережающих" научных достижениях и не задумываясь о последствиях слепого подражания, пошёл на поводу у авиаторов-иностранцев, причём далеко не самых сведущих в аэродинамических теориях. То есть во всём ориентировался на Запад, который, согласно советской и нынешней российской пропаганде, только и делал, что крал и копировал авиационно-научные идеи нашей страны, в том числе и аэродинамические разработки того же Жуковского.

    Соболеву с его книгой "История самолётов. 1919-1945 годы" надо отдать должное – он, наверное, единственный, кто попытался как-то "выгородить" создателей КОМТЫ и, в частности, оправдать Жуковского. (Остальные отечественные "летописцы" истории советской авиации всё "неудобное" напрочь замалчивали.) Однако доводы Соболева наивны и неубедительны.




    ---------- Добавлено в 22:06 ----------

    Жуковский, как хорошо было известно по его ещё дореволюционному поведению, вовсе не рвался в область практического ("материализованного") самолётостроения. Насколько во времена Российской Империи его не интересовали конструкторские работы русских энтузиастов авиации, настолько же после революции он был невосприимчив к последним событиям в мировой авиационной науке.

    В упомянутой выше книге "Авиация в России", в частности, помещён текст речи Жуковского на учредительном собрании Московского общества воздухоплавания, состоявшемся 25 апреля (8 мая по новому стилю) 1910 года. Показательно, что в речи не упомянут ни один из отечественных самолётов, готовившихся в том же году к первому полёту. В адрес их конструкторов из уст "отца русской авиации" не прозвучало ни единого слова, как, впрочем, и в адрес других, строивших свои самолёты, но не поспевших в первые ряды. Названы лишь имена первых русских пилотов М.Н.Ефимова, Н.Е.Попова и С.И.Уточкина, летавших на импортных аэропланах. Скорее всего Жуковский о строителях первых русских самолётов вообще ничего не знал. Да и самодеятельным русским авиаконструкторам вряд ли доводилось слышать имя аэродинамического "гения" Жуковского.

    А всего через месяц после речи Жуковского, "не узревшего" в ней ни одного отечественного самолёта, 23 мая (5 июня по новому стилю) 1910 года, в Киеве состоялся первый достоверный полноценный управляемый полёт самолёта русской конструкции Кудашев-1. Самолёт был создан и лично испытан профессором Киевского политехнического института князем А.С.Кудашевым. Буквально "по пятам" последовали полёты ещё двух русских самолётов: 3 июня (16 июня по новому стилю) 1910 года в Киеве конструктор И.И.Сикорский поднял в воздух свой БИС-2 (Сикорский-2), а 6 июня (19 июня по новому стилю) 1910 года в Гатчине, под Санкт-Петербургом, лётчик В.Ф.Булгаков произвёл удачный полёт на аэроплане Гаккель-III конструктора Я.М.Гаккеля.




    ---------- Добавлено в 22:08 ----------

    Жуковский являл собой тип чисто кабинетного учёного, живущего в придуманной им самим "среде обитания", а отсюда – приверженность к построению упрощённых аэродинамических моделей, в которых рассматривались некие умозрительные предметы, обтекаемые потоком идеальной жидкости или идеального газа. В отличие от Кутта, Ланчестера и особенно Прандтля, он дистанцировался от жизни, а потому очень смутно представлял себе закономерности взаимодействия "живого" воздушного потока с крылом конечного размаха и не мог правильно оценить поведение реального газа в реальной аэродинамической трубе. Жуковскому просто нельзя было доверять разработку настоящего ("всамделишного") самолёта.

    Однако, к своему счастью (или несчастью – как посмотреть), Жуковский волею судьбы оказался в гуще умопомрачительных политических и социальных перемен. Близкая по своей психологии к людоедской "новая" власть, едва укрепившись и переведя дух, стала тяготиться ролью изгоя в глазах той части человечества, которую принято причислять к цивилизованным народам. Для осуществления формальной легитимизации и признания своей законности со стороны Запада большевики были готовы на многое и использовали в этих целях любые средства, включая, в частности, остававшихся "на Родине" представителей научного сообщества. А для пущей солидности раздували "до небес" их научную значимость. Вот так "с лёгкой руки" в общем-то заурядный по западным стандартам Жуковский превратился в "отца русской авиации".

    Но как ни называй, а жизнь не обманешь. Большевики сами стали жертвой собственной пропаганды. Не дожидаясь завершающей стадии "выбивания" из безнадёжно спроектированной КОМТЫ хоть каких-то более или менее сносных показателей и окончательно разочаровавшись в умственных способностях доморощенных авиационных мыслителей, советское правительство 29 января 1923 года заключило с немецким авиаконструктором Юнкерсом договор об устройстве концессии его фирмы в Советском Союзе с территориальным размещением на бывшем Русско-Балтийском заводе в Филях, в предместье Москвы.




    ---------- Добавлено в 22:11 ----------

    Впоследствии фантасмагорическая эпопея с важным заданием советского государства – серийной постройкой первого перспективного советского самолёта КОМТА – была успешно "забыта". И, если и вспоминалась, то крайне редко.

    Когда о КОМТЕ всё же проговаривались где-либо в авиационной литературе, то изображали этот неприглядный эпизод в виде чего-то несущественного и даже само собой разумеющегося. Вроде как ничего особенного не произошло.

    К примеру, об этой истории и участии в ней Жуковского ни словом не обмолвились в своих выступлениях (выдержки из которых цитировались выше) академики Келдыш, Свищёв, Христианович, да и во всей книге "Авиация в России", 2-е издание, переработанное и дополненное, Издательство "Машиностроение", Москва, 1988 год, невзирая на присущую ей более или менее объективность, о действительной роли Жуковского в качестве "отца русской авиации" не сказано ровным счётом ничего.

    Авиаконструктор Яковлев в своих ранних литературных произведениях о КОМТЕ упоминал, но никаких подробностей не приводил. Однако, сам факт упоминания, по-видимому, выглядел чересчур щекотливым, вызывал "нехорошие" вопросы и тем самым подрывал неизбывную веру советского населения в собственные силы и в авиационные успехи "советской Родины". И Яковлеву на это указали. А посему КОМТА раз и навсегда исчезла из последующих изданий сочинённой им версии истории советской авиации.




    ---------- Добавлено в 22:12 ----------

    А ведь единственному экземпляру КОМТЫ почти полтора года потребовалось со дня первой пробежки до первого отрыва от земли, что стало возможным после того, как выбросили все расчёты Жуковского и его аэродинамической группы и основательно переделали самолёт. Но и без всякого груза переделанная КОМТА с трудом взлетала и долго набирала высоту, причём не более полукилометра, а её скорость не превышала 130 км в час. Возить грузы на ней было абсолютно невозможно. Для авиации 1920-х годов такое уже воспринималось как несмываемый позор.
     

    Стипан

    Старожил
    AU-505, Вы книгу что-ли пишите? Подумайте хорошо, прежде издавать. Нужно ли Вам такое имя?

    Авиаконструктор Яковлев в своих ранних литературных произведениях о КОМТЕ упоминал, но никаких подробностей не приводил. Однако, сам факт упоминания, по-видимому, выглядел чересчур щекотливым, вызывал "нехорошие" вопросы и тем самым подрывал неизбывную веру советского населения в собственные силы и в авиационные успехи "советской Родины". И Яковлеву на это указали. А посему КОМТА раз и навсегда исчезла из последующих изданий сочинённой им версии истории советской авиации.

    Вы это о чем? Вы видели оригиналы рукописи Яковлева?
     

    AU-505

    Новичок
    Для автора Стипана.

    В "Записках авиаконструктора" 1959 года издания (тогда ещё относительно тонкой по объёму книге в сравнении с последующими её "усовершенствованными" версиями под названиями "Рассказы авиаконструктора" и "Цель жизни") А.С.Яковлев упоминал КОМТУ и даже чуть-чуть говорил о неудачности проекта, но подробно не описывал её злоключения.
     

    timsz

    Старожил
    Так... Пошли посты болдом... Что-то где-то я это видел недавно... И не очень...
     

    Стипан

    Старожил
    AU-505, так это разные книги Яковлева, которые сильно отличаются и одна другую дополняет. А то, что кто-то кому-то указал, это уже Ваша фантазия.

    Так Вы книгу пишите, или просто корреспондент?
     

    Бурундук

    заблокирован
    Жуковский ничего не знал о теории Прандтля....

    а ничего, что мировая война шла?

    Жуковский возглавлял комиссию по КОМТе

    а ничего, что ему за 70 лет было, и он два года недоедал, как и вся страна?

    Схема привода винтов Слесарёва была ошибочной.

    а ничего, что Riesenflugzeuge на такой схеме пачками летали?

    Жуковский сам не понял, что изобрёл

    Ну и что? Ни Бор, ни Гейзенберг, ни Планк с самого начала не поняли последствий своих открытий. Но они великие физики.

    Шавров не полностью уверен в приоритете Жуковского...

    Шавров писал в советские времена. Интернетов не было, а почти вся информация закрыта, особенно о царской России. Он просто очень аккуратный исследователь.

    КОМТА была неудачной.

    В те годы большая часть оригинальных проектов была неудачной. Некоторые примеры вам привели. И не в России, а во всём мире. Она ещё взлетела и никого не убила.

    Святогор в начале ноября не мог взлететь.

    Слово распутица знаете? А погоду в начале ноября в России?

    А уж Соболева вы совсем некстати приплели. Покажу ему в четверг ваш опус - посмеемся вместе.

    В общем, претенциозно и натянуто.
     

    Ту-155

    Бывший
    Стипан, Бурундук, Lukas,
    Большие мальчики, а кормите троля как маленькие юзерята с двадцатью постингами за плечами.:rolleyes:
     

    Lukas

    Старожил
    МиГ-31, дык я потому сразу и написал про тролля :)
    Я такие темы могу пачками открывать, начиная с бездарей Кирилла и Мефодия, которые сами буквы не открыли, а тексты писали с полнейшим игнорированием правил правописания, в чем легко может убедится любой открывший учебник за 1й класс. Тоже мне, светочи грамматики - про деепричастные обороты даже не слышали!
     

    backfire

    Старожил
    а чего не покормить-то, Авиаэксперт ушел, форум без тролля сидит - негоже. Обязательно нужно хоть одного прикормленного иметь, забавно же :)

    Бурундук, замечательно подробный ответ :)
    А то ведь кто-то и поверить может. Кратко и все по делу.
     

    Ranger_avv

    Молодой гироскопист
    Seagull_JL, Вы-тролль эталонный, образцово-показательный. Относительно вас и поверяется качество забредшего сюда тролля.
     

    AU-505

    Новичок



    Не очень понял пассажи в мой адрес. Я где-то сказал какую-то неправду?! Тогда напрямую укажите, где и что именно.

    Или, может, послевоенный советский художественный фильм "Жуковский" правдивее? Это там, где самолёт Можайского летает очень лихо?! Или, может быть, фильм брежневской эпохи "Поэма о крыльях" является истинно историческим повествованием о русской авиации? Найдите мне хоть одну книгу или кино "для народа", где рассказывалось бы о Жуковском во всех аспектах его деятельности? Сплошная стерильно-патриотическая благость. С одним "маленьким" изъяном – не соответствует действительности.

    Что Жуковский будто бы основатель аэродинамики – гнусная ложь. И много что другое, придуманное у нас на "голом месте", относится к той же гнусности, призванной унизить других авиаторов и учёных у нас в стране и за рубежом, кто вложил в дело развития авиации талант и ум, а часто в придачу к ним и свои физические силы и собственные финансовые средства.




    ---------- Добавлено в 21:24 ----------

    Для иллюстрации вышесказанного, некоторые выдержки из книги известного советского историка авиации П.Д.Дузя "История воздухоплавания и авиации в России, июль 1914 года – октябрь 1917 года", 3-е издание, дополненное, Издательство "Машиностроение", Москва, 1989 год (цитирую):

    "Когда в разгар Первой Мировой войны на фронте появились немецкие свободнонесущие монопланы с толстым профилем крыла, заслуга этого новшества приписывалась немецкому учёному Прандтлю и конструктору Юнкерсу. Между тем теоретическое обоснование крыльев толстого профиля впервые было сделано Н.Е.Жуковским и С.А.Чаплыгиным. ...Жуковский при участии инженера-механика В.П.Ветчинкина и лаборанта Г.И.Лукьянова, опираясь на созданный им научный метод, сделал первый в истории авиации полный аэродинамический расчёт многомоторного самолёта. В составленном по этому поводу протоколе он категорически подчеркнул, что "даже при принятых наихудших предположениях относительно свойств аэроплана и винтомоторной группы возможен полёт аэроплана Слесарева, несущего полную нагрузку в 6,5 тонн со скоростью более 100 км в час." ...Русские учёные и конструкторы, работая под руководством Н.Е.Жуковского, на практике доказали ошибочность распространённой в европейских странах "теории". Успехи многомоторных кораблей типа "Илья Муромец" были блестящим подтверждением теоретических выводов Н.Е.Жуковского." (конец цитирования).

    Не более и не менее… Здесь даже не искажение, а вульгарное враньё. Западные "теории", мол, ерунда. Удачно получившийся самолёт "Илья Муромец", к которому Жуковский если и имел какое-то отношение, то изначально самое враждебное, как оказывается, "был блестящим подтверждением" его "теоретических выводов". А о якобы "первом в истории авиации полном аэродинамическом расчёте многомоторного самолёта" я уже говорил в основном тексте.

    И.И.Сикорский при проектировании своих "Гранда", "Русского Витязя" и "Ильи Муромца" никакой поддержки от Жуковского не получал. Ни теоретической, ни практической… Впоследствии официальная пропаганда косвенно "примазала" Жуковского к успеху Сикорского. Во всяком случае, Жуковский не возражал, когда и ему "перепадала" похвала на сей счёт, особенно со стороны навязчиво обхаживавшей его советской власти, которая Сикорского напрочь отвергла.





    ---------- Добавлено в 21:25 ----------

    Не отстаёт от советских авиационных "историков" и современный автор В.Г.Рохмистров. В своей книге "Авиация Великой войны", Издательства АСТ и ВЗОИ, Москва, 2004 год, он пишет (цитирую): "А накануне Первой Мировой войны на немецкий язык была переведена книга Жуковского "О поддерживающих планах аэроплана", что дало возможность немецким конструкторам в разгар войны выпустить свободнонесущие монопланы с толстым профилем крыла. По многим вопросам Жуковский опередил западноевропейских учёных, которые широко воспользовались плодами его трудов." (конец цитирования).

    От себя добавлю, что Рохмистров, по-видимому, имеет в виду работу Жуковского "О контурах поддерживающих поверхностей аэропланов", вышедшую в свет в 1910 году. При этом в книге Рохмистрова так и не раскрывается секрет, почему немецким конструкторам указанная работа Жуковского "дала возможность выпустить свободнонесущие монопланы с толстым профилем крыла", а русским – нет.

    Если говорить о немцах, то свои аэродинамические концепции они большей частью разрабатывали совершенно независимо от Жуковского. Если немецкий авиационный теоретик Л.Прандтль наверняка читал какие-то работы русского учёного, то Г.Юнкерс, который изначально в своей авиаконструкторской карьере был приверженцем цельнометаллических аэропланов со свободнонесущим толстопрофильным монопланным крылом, почти не контактировал даже со своими соотечественниками-аэродинамиками. О существовании к тому моменту уже покойного Жуковского он узнал лишь в 1920-е годы, когда в Москве была основана немецкая самолётостроительная концессия.




    ---------- Добавлено в 21:27 ----------

    Вот что по этому поводу пишет российский историк авиации Д.А.Соболев в книге "История самолётов. 1919-1945 годы", Издательство РОССПЭН, Москва, 1997 год (цитирую): "В 1910 году Г.Юнкерс разработал проект самолёта, в котором пассажиры, двигатели и груз размещались внутри крыла толстого профиля. Это должно было способствовать повышению аэродинамического качества самолётов и уменьшало вес конструкции, так как расположенные в крыле грузы частично компенсировали нагрузки от действия подъёмной силы." (конец цитирования).

    Отсюда понятно, что новоиспечённый авиаконструктор Юнкерс (пришедший в авиацию только лишь в 1909 году, причём уже в пятидесятилетнем возрасте), разрабатывая в 1910 году не просто свободнонесущий моноплан с толстопрофильным крылом, а ещё и с профилированным под конфигурацию крыла фюзеляжем, никак не мог знать и ничего не знал про книгу Жуковского "О контурах поддерживающих поверхностей аэропланов", вышедшую из печати в далёкой России в тот же самый 1910 год и к тому же только на русском языке. Что начисто опровергает рождённые в СССР-России измышления о "толстопрофильном" приоритете Жуковского.




    ---------- Добавлено в 21:28 ----------

    По поводу реплик автора Бурундука.

    Бурундук насчёт незнания Жуковским теории немецкого аэродинамика Прандтля (цитирую): а ничего, что мировая война шла?

    Мой ответ.
    К моменту начала проектирования советского самолёта КОМТА Первая Мировая война уже закончилась. Причём та же война не помешала аэродинамикам в других странах в конце 1918 года – начале 1919 года получить вполне достоверные сведения о сделанных Прандтлем теоретических объяснениях обтекания воздухом крыла конечного размаха и возникновения индуктивного сопротивления как результата непосредственного перехода в сопротивление части подъёмной силы, создаваемой крылом. И вихревая схема обтекания крыла конечного размаха была известна, и скос потока на крыле, и перетекание воздуха на законцовках крыла, и нарушение при этом парадокса Даламбера-Эйлера из-за потери части давления на задней кромке крыла, не связанной с толщиной вытеснения в пограничном слое (то есть не связанной с вязкостью воздуха).

    А Жуковский всё это проморгал. И до конца своей жизни ничего об этом не знал.




    ---------- Добавлено в 21:31 ----------

    Бурундук о Жуковском (цитирую): а ничего, что ему за 70 лет было, и он два года недоедал, как и вся страна?

    Мой ответ.
    В.И.Ленин, наверное, тоже недоедал. И пил исключительно морковный чай, ввиду отсутствия в Кремле настоящего. Такие сказки любили рассказывать народу в советские времена. Чушь всё это. Жуковский быстро был поставлен на спецпаёк. Недаром же вождь назвал его "отцом русской авиации".

    Жуковский (в первый раз в своей жизни) взялся за проектирование летательного аппарата (это и была КОМТА) в 1919 году, возглавив по настоянию советского правительства Комиссию по воссозданию тяжёлой авиации при Главном управлении Воздушного Флота (в 1920 году переименованную в Комиссию по тяжёлой авиации). Скорее всего, он просто не посмел отказаться. Это тебе не относительно мягкий царский режим – всякого рода отказы Советом Народных Комиссаров воспринимались крайне обострённо и были чреваты многими издержками для упирающихся.

    По данному поводу есть резонная поговорка: не берись за гуж, коли не дюж. Кто виноват-то?! И почему это надо скрывать?!




    ---------- Добавлено в 21:33 ----------

    Бурундук относительно ошибочности выбранного В.А.Слесаревым способа привода на винты у самолёта "Святогор" (цитирую): а ничего, что Riesenflugzeuge на такой схеме пачками летали?

    Мой ответ.
    В расширенном виде, как обычно шутят на Западе, нет такой идеи, которую русские не попытались бы загубить. Достаточно вспомнить полулегендарную-полудурковатую историю об английской механической блохе, которую "умельцы" из Тулы умудрились подковать. После чего переставшую действовать в результате проведённой "операции" миниатюрную игрушку с гордостью отправили обратно в Англию. На естественный вопрос, зачем вся эта херня была проделана, вразумительного объяснения не последовало. Для англичан подобное поведение оказалось непостижимой загадкой.

    Но в данном случае более к месту характеристика, которую во время Второй Мировой войны американцы, после тщательных испытаний, дали советскому танку Т-34: гениальная конструкция, безнадёжно испорченная исполнением.


     
    Статус
    Закрыто для дальнейших ответов.