Как бы там ни было (безразлично – с Жуковским или без Жуковского), но на заре советской власти насущную потребность в западных идеях и технологиях отечественные конструкторы и авиастроители наглядно продемонстрировали своим полным неумением производить аэродинамические и прочностные расчёты тяжёлых самолётов (тяжёлых, естественно, по тем временам) и ставить практические эксперименты с продувками моделей в аэродинамической трубе.
Сошлюсь на совершенно скандальный эпизод, когда советское авиационно-научное невежество показало себя во всей красе. В 1920 году началось проектирование и постройка первого планировавшегося в большую серию двухмоторного транспортного самолёта (и по совместительству будущего бомбардировщика) под названием КОМТА, который после постройки хотя и подвергли двухгодичному "истязанию" на лётных испытаниях, но толку не добились.
---------- Добавлено в 21:48 ----------
И не добились во многом благодаря тому же Жуковскому, который, как уже говорилось ранее, был назначен председателем Комиссии по тяжелой авиации (при вольном сокращении от наименования этой комиссии и образовалось название самолёта – КОМТА). Жуковскому поручили вести аэродинамическую часть проекта.
Будучи выдающимся (по российским, но, надо сказать, вовсе не по мировым меркам) теоретиком аэродинамики, Жуковский оказался никудышным экспериментатором. Да и в качестве выдающейся у Жуковского можно отметить только одну действительно важную для аэродинамики работу – книгу "О присоединённых вихрях", вышедшую из печати в 1906 году.
---------- Добавлено в 21:50 ----------
Будущий президент Академии наук СССР М.В.Келдыш в своей первой публикации в ранее секретном журнале "Техника Воздушного Флота", номер 1 от 1947 года (рассекреченная статья помещена в книге "Авиация в России", 2-е издание, переработанное и дополненное, Издательство "Машиностроение", Москва, 1988 год) писал по этому поводу (цитирую): "Интересно отметить, что сам Жуковский, открыв, что наличие циркуляции вызывает подъёмную силу, в своей работе 1906 года ни слова не сказал об отношении этой теоремы к теории крыла самолёта и указал только на применение её к движению тел в воздухе с вращением, которое, по его мнению, могло явиться причиной появления циркуляции. ...Прошло ещё несколько лет, прежде чем было осознано всё значение теоремы Жуковского для крыла." (конец цитирования).
Жуковский так до конца и не понял, что он, собственно, открыл. Его вообще мало интересовала практическая сторона дела. Только в 1910 году другой русский учёный С.А.Чаплыгин сумел показать роль "присоединённых вихрей" для объяснения возникновения циркуляции на крыле бесконечного размаха.
За границей предложенную Жуковским теорию циркуляционных процессов для выяснения вопроса о природе и об определении величины подъёмной силы крыла оценили сразу и смысл открытия поняли лучше, чем сам "первооткрыватель". Тот же Келдыш в своей статье в журнале "Техника Воздушного Флота", номер 1 от 1947 года, пишет (цитирую): "Первый пример циркуляционного обтекания был построен Кутта в одном частном случае для крыла, имеющего форму дуги круга." (конец цитирования). Для пояснения: В.Кутта – итальянский учёный-механик и аэродинамик.
---------- Добавлено в 21:52 ----------
Вторит Келдышу бывший в 1980-х годах начальником основанного Жуковским Центрального АэроГидродинамического Института (ЦАГИ) академик Г.П.Свищёв. Вот что он пишет в "Учёных записках ЦАГИ", том 3, номер 1 от 1972 года (статья опубликована в книге "Авиация в России", 2-е издание, переработанное и дополненное, Издательство "Машиностроение", Москва, 1988 год, цитирую): "Н.Е.Жуковский не разрабатывал собственно теорию крыла конечного размаха, однако им были получены фундаментальные результаты и выдвинуты важные гипотезы, которые составляют основу вихревой теории крыла. ...В фундаментальных работах Л.Прандтля и других учёных к 1918-1919 годам были созданы основы вихревой теории крыла конечного размаха. За ними последовали работы многих учёных, посвящённые разработке методов решения интегродифференциального уравнения теории крыла, изучению общих свойств решения этого уравнения, разработке приближённых методов." (конец цитирования).
Будущий академик С.А.Христианович в своём раннем докладе на Научно-техническом и Учёном совете ЦАГИ от 17 января 1951 года (доклад опубликован в книге "Авиация в России", 2-е издание, переработанное и дополненное, Издательство "Машиностроение", Москва, 1988 год) сделал попытку присовокупить к работе Жуковского "О присоединённых вихрях" ещё две не менее важные в научном отношении (по мнению Христиановича) статьи от 1905 и 1906 годов под общим названием "О падении в воздухе лёгких продолговатых тел, вращающихся около своей продольной оси". Но очень сомнительно ставить эти статьи с указанной работой в один ряд.
---------- Добавлено в 21:53 ----------
Как уже говорилось выше, Жуковский издал примерно дюжину крупных по объёму книг и около 200 научных статей, но действительно весомой можно считать лишь работу "О присоединённых вихрях". Всё остальное не отличается высоким научным осмыслением, во всяком случае – не достигает мирового уровня того времени. Христианович, как и Келдыш, замечает (цитирую): "Однако прошло ещё несколько лет, пока сам Николай Егорович и все окружающие поняли, что новая, открытая Жуковским сила и является основной силой, действующей на все движущиеся в воздухе тела: на крыло птицы, на крыло аэроплана, на лопасть винта." (конец цитирования).
Понимание произошло где-то в 1910 году, причём по "обратной связи", когда стало известно, что полученные Жуковским теоретическим путём фундаментальные основы, объясняющие природу возникновения подъёмной силы, на Западе не только восприняли более чем всерьёз, но и на их основе приступили к разработке методик количественного определения величины подъёмной силы для крыла конечного размаха.
Жуковский же никогда по-настоящему не занимался соединением теории с практикой, что самым прискорбным образом отразилось на судьбе первого советского транспортно-бомбардировочного самолёта КОМТА. В этом (в оторванности от жизни) коренное отличие русских исследователей в области аэродинамики от их зарубежных коллег конца Девятнадцатого – начала Двадцатого века, среди которых надо отметить таких, как О.Шанют (Франция, был научным консультантом братьев Райт при постройке первого в мире самолёта), С.Ленгли (США), В.Кутта (Италия), Ф.Ланчестер (Англия), Л.Прандтль (Германия).
---------- Добавлено в 21:54 ----------
Обратимся к книге Д.А.Соболева "История самолётов. 1919-1945 годы", Издательство РОССПЭН, Москва, 1997 год (цитирую): "Теория индуктивного сопротивления, или теория крыла конечного размаха, была разработана немецким учёным-аэродинамиком Л.Прандтлем в 1915-1917 годах. В условиях войны она не смогла получить широкого распространения. После того, как достижения немецких учёных стали достоянием мировой науки, они оказали глубокое влияние на проектирование самолётов." (конец цитирования).
Известный советский аэродинамик академик Б.Н.Юрьев (кстати, ученик Жуковского и один из руководителей практической попытки создания советского вертолёта в 1920-1930-х годах), первым в СССР начавший изучение и популяризацию теории индуктивного сопротивления Прандтля, так отозвался о её значении в своей книге "Экспериментальная аэродинамика", Оборонгиз, Москва, 1938 год (цитирую): "В настоящее время она обратилась в важнейший раздел прикладной аэродинамики. Её успех объясняется многими причинами. Во-первых, эта теория дала чёткие ответы на целый ряд фундаментальных вопросов, интересующих авиаконструктора: какова наивыгоднейшая форма крыла, как влияют друг на друга крылья биплана, каково влияние крыльев на хвост самолёта, насколько точны опыты в аэродинамических трубах, как влияют стенки трубы на результаты опытов и так далее. Во-вторых, эта теория привлекает своей простотой и наглядностью." (конец цитирования).
За пропаганду в СССР "буржуазной аэродинамики" Прандтля академика Юрьева не раз "пинали", особенно после Великой Отечественной войны, в период ожесточённой борьбы с "космополитизмом".
Жуковский ничего не знал о теории Прандтля. Этот вывод напрашивается при первом же взгляде на методологию постановки аэродинамических опытов, которая была им принята при разработке самолёта КОМТА.
---------- Добавлено в 21:56 ----------
Для западной аэродинамической школы Жуковский являл собой довольно посредственного учёного. Если научная деятельность таких исследователей в области авиации, как Ланчестер или Прандтль, вполне могла претендовать на высшую оценку по пятибалльной системе, то Жуковский тянул на "тройку". Самое большее на что он мог надеяться, оказавшись на Западе, так это должность начальника аэродинамического отдела какой-нибудь частной самолётостроительной фирмы. Да и там его, наверное, потерпели бы недолго. На роль же "отца авиации" в масштабах какой-либо страны, в том числе и России, он явно не годился.
Чтобы проникнуться всей мерой трагикомичности происшедшего с многострадальным самолётом КОМТА, надо уяснить, что он не относился к какому-то обычному, рядовому проекту. Это была амбициозная, нацеленная на дальнюю перспективу заявка молодого советского государства на занятие солидного места в авиационном мире. КОМТА по своему значению для начала 1920-х годов сродни такой этапной авиастроительной программе, какой в 1970-е годы стала программа серийного сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144. Помимо престижного характера, роднит оба проекта и то, что оба окончились ничем, хотя для их осуществления были задействованы лучшие советские авиационные специалисты своего времени, а страной потрачены большие для своего времени средства.
Не читавшие Прандтля, Жуковский и его соратники-ученики благополучно провалили проект ещё в самой начальной стадии, безграмотно поставив эксперименты с продувками модели КОМТЫ в аэродинамической трубе и, как следствие, выдав ошибочные результаты конструкторской группе.
Жизнь в который раз показала, что от теоретических рассуждений до практического воплощения – дистанция огромного размера. К тому моменту, когда "бескомпромиссно" разошедшаяся с реальностью ошибка обнаружилась, а произошло это в первый же день лётных испытаний, Жуковский успел умереть.
---------- Добавлено в 21:58 ----------
С тех пор так и остаётся открытым вопрос: почему же Жуковский, по господствующим у нас представлениям, выдающийся учёный "с мировым именем", к тому же безоглядно расписываемый отечественной пропагандой чуть ли не как основоположник науки аэродинамики и вдобавок ко всему, если принять во внимание уверения советских авиационных историков, первооткрыватель прогрессивного свободнонесущего толстопрофильного монопланного крыла, выбрал для КОМТЫ безнадёжно устаревшую, изжившую себя уже в ходе Первой Мировой войны аэродинамическую схему "триплан"? Ведь такая схема если и была как-то оправдана для маневренных самолётов-истребителей, то уж совсем не подходила (более того – была наихудшей в смысле аэродинамического качества, исходя из теории Прандтля) для дальнего тяжёлого транспортного самолёта или бомбардировщика, коими и замышлялась КОМТА.
Причём о свободнонесущем крыле (которое уже вовсю применялось в Германии) и монопланной схеме речь даже не заходила – КОМТА проектировалась с привычными для того времени тонкопрофильными крыльями, расположенными в виде "этажерки" друг над другом, поддерживаемыми стойками и скреплёнными тросами-расчалками.
Одним словом, КОМТА всем своим видом олицетворяла летательный аппарат "доаэродинамической" эпохи, а её создателей иначе как безмозглыми ретроградами и не назовёшь.
---------- Добавлено в 22:02 ----------
Попытку дать хоть какое-то объяснение экстравагантной выходке Жуковского сделал Д.А.Соболев в книге "История самолётов. 1919-1945 годы", Издательство РОССПЭН, Москва, 1997 год (цитирую): "В отличие от "Ильи Муромца" новый самолёт решили делать по схеме "триплан", с двумя двигателями "Фиат" мощностью 240 л.с. Выбор трипланного крыла небольшого удлинения (2,5 – отношение квадрата размаха крыла к его площади. – Прим. AU-505) был сделан из соображений, что такое крыло более компактно и имеет меньший вес по сравнению с бипланным (бипланное, к примеру, применялось на тяжёлом самолёте "Илья Муромец". – Прим. AU-505). Кроме того, было известно, что за границей конструкторы также работают над тяжёлыми самолётами схемы "триплан". Разработкой таких машин занимались фирмы Таррант и Парналл в Англии, Капрони в Италии, Барлинг в США." (конец цитирования).
Получается, что для "величайшего в мире" аэродинамика Жуковского с его "талантливой командой" какие-то немногочисленные и к тому же малоизвестные (кроме Капрони) заграничные авиастроительные фирмы, не обладавшие каким-либо заметным научным потенциалом, явились столь авторитетными в деле проектирования самолётов, что наш "основоположник авиационной науки", начисто забыв о собственных "опережающих" научных достижениях и не задумываясь о последствиях слепого подражания, пошёл на поводу у авиаторов-иностранцев, причём далеко не самых сведущих в аэродинамических теориях. То есть во всём ориентировался на Запад, который, согласно советской и нынешней российской пропаганде, только и делал, что крал и копировал авиационно-научные идеи нашей страны, в том числе и аэродинамические разработки того же Жуковского.
Соболеву с его книгой "История самолётов. 1919-1945 годы" надо отдать должное – он, наверное, единственный, кто попытался как-то "выгородить" создателей КОМТЫ и, в частности, оправдать Жуковского. (Остальные отечественные "летописцы" истории советской авиации всё "неудобное" напрочь замалчивали.) Однако доводы Соболева наивны и неубедительны.
---------- Добавлено в 22:06 ----------
Жуковский, как хорошо было известно по его ещё дореволюционному поведению, вовсе не рвался в область практического ("материализованного") самолётостроения. Насколько во времена Российской Империи его не интересовали конструкторские работы русских энтузиастов авиации, настолько же после революции он был невосприимчив к последним событиям в мировой авиационной науке.
В упомянутой выше книге "Авиация в России", в частности, помещён текст речи Жуковского на учредительном собрании Московского общества воздухоплавания, состоявшемся 25 апреля (8 мая по новому стилю) 1910 года. Показательно, что в речи не упомянут ни один из отечественных самолётов, готовившихся в том же году к первому полёту. В адрес их конструкторов из уст "отца русской авиации" не прозвучало ни единого слова, как, впрочем, и в адрес других, строивших свои самолёты, но не поспевших в первые ряды. Названы лишь имена первых русских пилотов М.Н.Ефимова, Н.Е.Попова и С.И.Уточкина, летавших на импортных аэропланах. Скорее всего Жуковский о строителях первых русских самолётов вообще ничего не знал. Да и самодеятельным русским авиаконструкторам вряд ли доводилось слышать имя аэродинамического "гения" Жуковского.
А всего через месяц после речи Жуковского, "не узревшего" в ней ни одного отечественного самолёта, 23 мая (5 июня по новому стилю) 1910 года, в Киеве состоялся первый достоверный полноценный управляемый полёт самолёта русской конструкции Кудашев-1. Самолёт был создан и лично испытан профессором Киевского политехнического института князем А.С.Кудашевым. Буквально "по пятам" последовали полёты ещё двух русских самолётов: 3 июня (16 июня по новому стилю) 1910 года в Киеве конструктор И.И.Сикорский поднял в воздух свой БИС-2 (Сикорский-2), а 6 июня (19 июня по новому стилю) 1910 года в Гатчине, под Санкт-Петербургом, лётчик В.Ф.Булгаков произвёл удачный полёт на аэроплане Гаккель-III конструктора Я.М.Гаккеля.
---------- Добавлено в 22:08 ----------
Жуковский являл собой тип чисто кабинетного учёного, живущего в придуманной им самим "среде обитания", а отсюда – приверженность к построению упрощённых аэродинамических моделей, в которых рассматривались некие умозрительные предметы, обтекаемые потоком идеальной жидкости или идеального газа. В отличие от Кутта, Ланчестера и особенно Прандтля, он дистанцировался от жизни, а потому очень смутно представлял себе закономерности взаимодействия "живого" воздушного потока с крылом конечного размаха и не мог правильно оценить поведение реального газа в реальной аэродинамической трубе. Жуковскому просто нельзя было доверять разработку настоящего ("всамделишного") самолёта.
Однако, к своему счастью (или несчастью – как посмотреть), Жуковский волею судьбы оказался в гуще умопомрачительных политических и социальных перемен. Близкая по своей психологии к людоедской "новая" власть, едва укрепившись и переведя дух, стала тяготиться ролью изгоя в глазах той части человечества, которую принято причислять к цивилизованным народам. Для осуществления формальной легитимизации и признания своей законности со стороны Запада большевики были готовы на многое и использовали в этих целях любые средства, включая, в частности, остававшихся "на Родине" представителей научного сообщества. А для пущей солидности раздували "до небес" их научную значимость. Вот так "с лёгкой руки" в общем-то заурядный по западным стандартам Жуковский превратился в "отца русской авиации".
Но как ни называй, а жизнь не обманешь. Большевики сами стали жертвой собственной пропаганды. Не дожидаясь завершающей стадии "выбивания" из безнадёжно спроектированной КОМТЫ хоть каких-то более или менее сносных показателей и окончательно разочаровавшись в умственных способностях доморощенных авиационных мыслителей, советское правительство 29 января 1923 года заключило с немецким авиаконструктором Юнкерсом договор об устройстве концессии его фирмы в Советском Союзе с территориальным размещением на бывшем Русско-Балтийском заводе в Филях, в предместье Москвы.
---------- Добавлено в 22:11 ----------
Впоследствии фантасмагорическая эпопея с важным заданием советского государства – серийной постройкой первого перспективного советского самолёта КОМТА – была успешно "забыта". И, если и вспоминалась, то крайне редко.
Когда о КОМТЕ всё же проговаривались где-либо в авиационной литературе, то изображали этот неприглядный эпизод в виде чего-то несущественного и даже само собой разумеющегося. Вроде как ничего особенного не произошло.
К примеру, об этой истории и участии в ней Жуковского ни словом не обмолвились в своих выступлениях (выдержки из которых цитировались выше) академики Келдыш, Свищёв, Христианович, да и во всей книге "Авиация в России", 2-е издание, переработанное и дополненное, Издательство "Машиностроение", Москва, 1988 год, невзирая на присущую ей более или менее объективность, о действительной роли Жуковского в качестве "отца русской авиации" не сказано ровным счётом ничего.
Авиаконструктор Яковлев в своих ранних литературных произведениях о КОМТЕ упоминал, но никаких подробностей не приводил. Однако, сам факт упоминания, по-видимому, выглядел чересчур щекотливым, вызывал "нехорошие" вопросы и тем самым подрывал неизбывную веру советского населения в собственные силы и в авиационные успехи "советской Родины". И Яковлеву на это указали. А посему КОМТА раз и навсегда исчезла из последующих изданий сочинённой им версии истории советской авиации.
---------- Добавлено в 22:12 ----------
А ведь единственному экземпляру КОМТЫ почти полтора года потребовалось со дня первой пробежки до первого отрыва от земли, что стало возможным после того, как выбросили все расчёты Жуковского и его аэродинамической группы и основательно переделали самолёт. Но и без всякого груза переделанная КОМТА с трудом взлетала и долго набирала высоту, причём не более полукилометра, а её скорость не превышала 130 км в час. Возить грузы на ней было абсолютно невозможно. Для авиации 1920-х годов такое уже воспринималось как несмываемый позор.