На одномоторном самолёте через Атлантику

Inning

Новичок
Захотелось поделиться с народом воспоминаниями о моём путешествии в 2021м году на одномоторном самолёте через Атлантический океан.
Текст был написан в 2021 году и опубликован мной на пикабу, но вдруг кому-то будет интересно почитать здесь.


Быть может, многие даже и не предполагали, что такое возможно, но именно этим путем и попадает большинство маленьких самолетов из Америки на наш континент и на другие в том числе. Да да, именно своим ходом.в редких случаях в контейнере.

На данную “авантюру”согласился почти не раздумывая, ведь кто знает, когда еще представится такая возможность! Да и я в то время переживал нелёгкий период, поэтому лишний заработок не помешал бы.

Итак, перегон самолёта Cessna-182 из Орландо в Лондон.

6 дней в пути, из них 2 дня провел в Канаде в отеле на карантине, с видом на задний двор, так как в Гренландии не было погоды.

Почти 40 часов налёта, масса впечатлений, бесценный опыт и поддержка родных и друзей:)

Трудности начались ещё в Москве, когда меня собирались снять с рейсового самолёта Москва-Варшава, где у меня должна была быть пересадка на самолёт до Нью-Йорка.

Так как сейчас действуют ограничения на въезд в США для тех, кто был в Европе даже транзитом в последние 14 дней, то меня не хотели пускать даже на рейс до Варшавы, несмотря на то, что вышеупомянутые правила не распространяются на пилотов, летящих на обучения или за самолётом. Пришлось доказывать свою правоту, ссылаться на документы и в итоге я смог улететь из России.

Далее был долгий перелёт в НЙ, ночевка в гостях у друга и на утро следующего дня я вылетел в город Орландо, что на юге США в штате Флорида.

В этот же день я приехал на небольшой аэродром, познакомился с заказчиком, посмотрел и проверил все документы, осмотрели самолёт, получил кэш на расходы и отправился отдыхать, чтобы на следующий день рано утром вылететь в сторону Канады.

По плану за следующий день я должен был успеть долететь до северной границы США, город Bangor с промежуточной посадкой в городе Norfolk.

IMG_6274.jpeg


IMG_6275.jpeg

Закончив все свои дела на аэродроме,я всё-таки добрался до отеля,сходил в магазин,закупил продуктов в предстоящий путь. Воду(одну большую канистру и одну литровую бутылку,if you know what I mean),хлеб,фрукты,нарезки,немного снеков,пару банок с готовым супом,а так же влажные салфетки.

С вечера подготовился к полёту,подал флайтплан до города Norfolk,где должна была быть моя первая посадка для дозаправки. Стоит отметить отдельно,что подача флайтплана в США намного упрощена,нежели в России, в США ты можешь подать маршрут по самому кратчайшему пути,то есть это будет просто прямая линия между пунктами вылета и прилёта,в то время, как в России это практически невозможно.

Так же ознакомился с прогнозом погоды,какими-то возможными ограничениями на пути,посчитал хватит ли мне вообще топлива долететь (а то вдруг встречный ветер под 100 узлов дует,и тогда самолёт будет в воздухе стоять практически на месте)). Время близилось к ночи,я еще страдал от разницы во времени,поэтому заснул довольно быстро, естественно проснувшись потом посреди ночи. Ворочался,думал,немного переживал о том,как всё пройдет.

Крайние 4 года я летал на реактивной технике,а тут снова возвращение «к истокам»,практически такой же самолёт, на котором я начинал учиться летать,разве что этот уже с Glass cockpit (то есть в кабине мониторы,вместо аналоговых приборов,или как называют американцы steam gauges) и мотор турбированный.

В общем пути назад нет,летим! Сказано-сделано (или как там говорится!?)

В 7 утра прозвенел будильник,хотя я к тому моменту уже не спал.

Позавтракал,проверил погоду еще раз,заказал такси и вот я уже у самолёта.

С вечера мне должны были заправить самолёт топливом и закачать кислород в штатно установленный баллон,на тот случай,если придётся забираться высоко и потребуется чем-то дышать…Баллон оказался пустой,пришлось дожидаться техника,который сможет провести данную процедуру,благо это заняло не так много времени. Визуальный осмотр самолёта,проверка масла в двигателе,загружаю вещи,провиант,гидрокостюм для полёта над океаном,плот, проверяю еще раз наличие всех документов и готовлюсь к вылету, на улице уже начинает припекать беспощадное Флоридское солнце. А в 100 метрах от меня идет фотосессия для журнала с новеньким самолетом Cirrus.

И так, колодки из под шасси убраны,чеклист прочитан,пробуем завести этот шушлаян)) да,именно завести! Потому что запускается газотурбинный двигатель,а поршневой заводится))

Тут нужно приловчиться,найти баланс,успеть в нужное время подать топливо в камеру,чтобы эта хрень завелась, а так как я делал это крайний раз очень давно,то лишь четвёртая попытка принесла успех и 6ти цилиндровый Lycoming наконец зарычал своим характерным звуком.

Запрашиваю у диспетчера clearance и начинаю руление. Выполнил все необходимые проверки перед взлётом,ну и собственно время вылетать!

Разрешение получено,погнали! Ручку управления двигателем плавно до упора вперёд,разбег,отрыв! Я снова вспомнил те забытые ощущения от полётов на маленьком поршневом самолёте,есть в них своя прелесть)

Карабкаемся вверх,несмотря на утро,в воздухе уже слегка болтает,набираю Flight Level 110, то есть 11000 футов. Диспетчер интересуется,как я хочу проследовать,над береговой линией или прямо над водой,самым коротким маршрутом? Естественно над водой! Надо же готовить себя к пересечению Атлантики уже сейчас))

Первый полёт прошел в спокойном режиме,приноровился регулировать правильную подачу топлива для оптимизации расхода топлива и извлечения максимальной мощности. На современном газотурбинном двигателе летать намного проще,чем на поршневом,скажу я вам))



Спустя 5 часов я приземлился в аэропорту города Norfolk,штат Virginia.

Заправка,туалет,подача флайтплана до Бангора ,проверка погоды,и вот я снова в воздухе. В этот раз удалось завести самолёт с третьего раза))

Надо отметить,что эта Цессна оборудована автопилотом,что сильно облегчало управление,так как сидеть по 5-6 часов и держаться за штурвал немного утомляет…



Ничем особо первый день не запомнился. По прилету в Бангор я уже чувствовал усталость и немного болела голова от напряжения за весь день. Впереди меня ждал более «интересный отрезок пути»,я был в предвкушении.

Бангор-это небольшой городок на севере США,в штате Мэн,неподалеку от канадской границы. Деревня-деревней. Аэродром там совместного базирования с военными,плюс это основной пункт где проходят таможенное оформление самолёты,проданные заграницу.



На такси добрался до отеля,который был полон немецких военных,чьи самолёты я видел на аэродроме,сходил съел не очень вкусный стейк в местной забегаловке,одной на всю округу в районе аэропорта и отправился спать. Но каково было мое удивление,когда я обнаружил,что в ванне ручьем течет вода из вентиляции с потолка. На ресепшене девушка в типичной американской манере спросила,уверен ли я что там точно вода или может быть мне показалось,потом много раз сказала “sorry”,но ничем помочь не могла,так как видите ли она сейчас одна и нет ни слесаря ни главного менеджера! Всё,катастрофа)) «тупые американцы» думал я про себя,никогда не могут сделать шаг влево-вправо,чтобы подумать,как можно разрешить ситуацию,вообще не хотят включать голову!! Всё ограничено зоной только своей ответсвенности. Но,о чудо! Как только я начал с ней ругаться на повышенных тонах,тут же нашелся свободный номер,а до этого она заливала,что отель битком,нуну))

Всё,спать!



День второй.

Первым делом полез смотреть погоду. Сегодня мне предстояло выполнить только один перелёт до города Goose Bay,что в Канаде. На полпути судя по прогнозу погода начинала портиться,нижний край облачности опускался ниже,а в последующие дни погода обещала быть еще хуже. Да и на пути в Гренландию погода тоже была так себе.

Принимаю решение лететь,чем раньше,тем лучше. Быстро собираюсь,завтракаю,вызываю такси и мчусь на аэродром. Еще надо было оформить экспортную декларацию в таможне и позвонить в канадскую пограничную службу и сообщить о своём прибытии иначе можно нарваться на штраф.



Всё сделано,таможенник пожелал счастливого пути и вот я уже взлетаю и беру курс на север. Вскоре пересекаю границу с Канадой, в эфире уже слышна и английская и французская речь! Полёт спокоен,печка отлично справляется,в самолёте даже немного уютно, по мере продвижения на север снега на земле становится всё больше и больше,несмотря на середину мая. 70% процентов полёта проходило над практически необитаемыми просторами Канады,виды потрясные! Чем дальше на север,тем сильнее облака начинали прижимать меня всё ниже и ниже. Пару раз я пытался пробить облачность,но лёд начинал довольно интенсивно нарастать на передней кромке,скорость падает,сопротивление растёт,а из обогревов,у меня только обогрев винта. Это тебе не реактивная техника,где все кромки греются и самолёт всепогодный. Приходилось возвращаться на прежнюю высоту.



Пока была связь,я проинформировал диспетчера о том,что мне необходимо снижение,он разрешил,но подчеркнул,что не может дать снижение ниже минимально безопасной высоты(МБВ). Но даже на МБВ я цеплял облака,поэтому был вынужден снизиться еще ниже,внизу были замерзшие реки и озера,иногда встречались маленькие водопады,казалось,что можно будет разглядеть даже медведя или снежного человека)) Фото не передаёт всей красоты,которая мне открывалась из кабины. Кое-как через другие борты я доложил диспетчеру,что связь неустойчивая и дальнейшая контрольная связь будет через час. Дальше полёт проходил в режиме радиомолчания и только за 100 миль до входа в зону аэродрома Goose Bay я начал маломальски слышать диспетчера,получил новые указания и взял курс прямо на приводной маяк аэродрома. Далее был визуальный заход,во время выполнения разворота на посадочный курс в правом баке уже загорелась сигнализация малого остатка топлива,оно и понятно. После посадки топлива оставалось еще где-то на час полёта. Пограничники проверили паспорт (наличие визы необязательно для экипажа),попросили заполнить какую-то форму всвязи с короной и строго-настрого сказали сидеть в отеле до вылета. Уже тогда я знал,что скорее всего из-за погоды меня ждёт несколько «веселых» дней взаперти в отеле.

Goose Bay маленький рыбацкий городок на северо-востоке страны,в мае там еще лежали нехилые сугробы,а аэродром служит перевалочным пунктом на пути из Европы в США.



Просидев два дня на карантине в отеле с символичным названием North и с довольно хреновым (по российским меркам) питанием и не менее хреновым видом из окна на задний двор и сугробы, было принято решение лететь дальше, так как погодные условия по маршруту и в самой Гренландии улучшились. Встречный ветер заметно ослаб и сменился на встречно-боковой,а на аэродроме Нарсарсуак облачность наконец-то рассеялась.



Стоит отметить,что если лететь в Гренландию первый раз,то лучше всего делать это в ясную погоду из-за особенностей рельфа. Я летел туда второй раз в жизни,при этом первый раз был 4 года назад,исходя из этого я принял решение,что полечу только в хорошую погоду,несмотря на то,что заказчик капал на мозг и говорил,что надо лететь,якобы дальше погода будет только хуже)) Тут важно было настоять на своём решении и не лететь,если имеется угроза безопасности. Геройство здесь неуместно. И если после анализа погоды ты всё еще сомневаешься,значит лететь точно не стоит. Помимо интернет-ресурсов, так же приходилось звонить на метео в Гренландию,советоваться и узнавать прогноз непосредственно у синоптиков.



Короче говоря, 8-го мая,предварительно надев специальный неопреновый костюм,в котором в случае приводнения сразу не замерзнешь и получив Oceanic clearance ,я вылетел прямо с рассветом в сторону Гренландии.

На вылете шел дождь,была низкая облачность , естественно самолёт словил совсем небольшое обледенение. Вскоре внизу уже показалась водная гладь Атлантического океана. Набрав эшелон,я вышел на связь с диспетчером,зачитал ему названия контрольных точек по маршруту и время их пролёта,далее каждый час я должен делать position reports,чтобы диспетчер фиксировал моё местоположение. Если в течение долгого времени после установленного времени я не вышел бы на связь,то дисп бы поднял тревогу и меня начали искать,я надеюсь…

Контрольные точки-это просто географические координаты.

На высоких эшелонах,например, воздушные суда летают по североатлантическим трекам,которые публикуются раз в сутки для восточного и раз в сутки для западного направления,исходя из прогноза ветра и общей погодной обстановки. В моем же случае,для маленьких самолётов маршрут всегда один и тот же,по нему все и летают. Есть правда еще один маршрут,более северный,там отрезок от Канады до Гренландии над океаном довольно короткий и на нём не требуется наличие HF radio (коротковолновое радио),а на моём маршруте требуется,но его у меня не было:) Да,это немного неправильно,так как правила-есть правила,но делать большой крюк только из-за отсутствия КВ радиостанции нецелесообразно,поэтому еще на земле,когда диспетчер спросил “Are you HF equipped?” Я ответил-да! Такие формальности. Об этом все знают и многие так и летают,кто-то возит переносную КВ радиостанцию,но в моём случае она отсутствовала.

Более того! Во многие подобные самолёты,типа Цессны устанавливают допбак,чтобы можно было без посадки преодолеть гораздо бОльшее расстояние,но мне было ни к чему,мне везде хватало топлива, но например мои друзья несколько лет назад умудрились на Cessna-172 пересечь Атлантику от побережья США до Азорских островов,что-то около 12ч в пути!!



Я уже не испытывал сильного волнения,за предыдущие полёты появилась некая уверенность в самолёте. «Пик» моего волнения пришёлся как раз на день до вылета,когда я принимал окончательное решение лететь,после,уже нет смысла колебаться))) бОльшую часть полёта океан был закрыт облаками,что собственно было и неплохо,летишь себе и летишь,только на карте всё синее)) Позавтракать в отеле я не успел,так как очень рано выезжал,да и кусок в горло не лез,хотелось уже скорее вылететь.

Перекусил уже позже,в полёте.



Далее погода была хорошая,ветер ,как по прогнозу,внизу изредка просматривался океан.

Следом за мной вылетел Cirrus по тому же маршруту,но он был выше и побыстрее и обогнал меня. Еще позже вылетели 2 Beechcraft Bonanza.

Спустя примерно 1-1.5 часа полёта над океаном УКВ связь полностью пропадает,так как я летел на FL110 (3300 метров). Оставалось только передавать информацию через рейсовые борты,но за всё путешествие,кроме American Airlines мне никто не ответил))

Прошло 4 часа и на горизонте уже показалась Гренландия,видимость отличная,пейзажи сногсшибательные, внизу виднеются айсберги,наконец удалось установить связь с Nuuk radiо (диспетчерский пункт в Гренландии).

Доложил своё местоположение, получил дальнейшие инструкции и через час приземлился на аэродроме Narsarsuaq.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Продолжение:

Когда я зарулил на перрон аэропорта Нарсарсуак,меня уже встречал заправщик и техник. В NOTAM аэропорта была информация о том,что бензина 100LL осталось мало и нужно заранее узнавать,смогут ли вам обеспечить заправку!

Будучи еще в Канаде я позаботился об этом,связался с аэропортом,они меня успокоили и сказали,что уж 70 галлонов для заправки моего лайнера у них найдётся))

На остановку в Гренландии было запланировано 40 минут. Этого вполне достаточно для выполнения всех процедур.

На аэродроме царит спокойствие и умиротворение,воздух просто не передать словами!! За забором гуляет коренная жительница с коляской,всё совсем по-другому,не как мы привыкли. Но наверное очень скучно и конечно же очень дорого.

Пока шла заправка, я,не снимая свой отпадный костюм «помчался» в офис,чтобы оплатить всё это дело.

Счёт,на минуточку, составил 1100$!

Всё было готово и пришло время двигаться дальше в сторону Рейкьявика.

Проверил и долил немного масла в двигатель (на этих движках расход масла абсолютно нормальное явление,поэтому у меня с собой было пару литрушек, а точнее кварт.

Завёлся,да-да,именно завелся,а не запустился,забил маршрут по координатам,вырулил и взлетел. Взлёт из Нарсарсуака довольно интенсивный,в силу рельефа,нужно набрать минимально безопасную высоту за короткое расстояние.

Насчёт координат еще забыл дополнить: довольно легко допустить ошибку при их вводе,так как много одинаковых цифр могут идти подряд.

В авиации это называется Gross Navigation Error. Несколько лет назад я по своей невнимательности такую ошибку как раз и допустил,потом пришлось писать письма с объяснениями,так что наученный горьким опытом,в этот раз я всё несколько раз перепроверял.

Взлетел,набрал FL130 (почти 4000 метров),сделал доклад диспетчеру Nuuk radio,получил от него Oceanic Clearance и указание доложить пролёт Greenland Ice Cap( 80% территории Гренландии,которая покрыта толщей снега и льда).

Отлетев от аэродрома, я услышал в эфире те самые 2 Beechcraft Bonanza, которые вылетели после меня из Канады и тоже следовали в Европу,они заходили на посадку. Потом в гарнитуре послышался английский с явным немецким привкусом,это был экипаж,летящей на эшелоне Люфтганзы (Lufthansa,национальная авиакомпания Германии) которая следовала из Франкфурта куда-то в Америку. Видимо у ребят было хорошее настроение,а все анекдоты кончились и они решили поболтать с гренландским диспетчером и даже поинтересовались,много ли сегодня маленьких самолётов летит к ним на дозаправку! Услышав,что сегодня довольно загруженный по гренландским меркам день (5 мелких самолётов и еще несколько рейсов) пилот Люфтганзы воскликнул «wow! Looks like a lot of brave people crossing Atlantic today! God bless them! :) Я решил в стороне не оставаться и передал немцам привет от маленькой цессны, жужжащей где-то внизу над ледником)

Самое время пообедать,подумал я, тем самым супом из банки,который предусмотрительно был куплен еще в Америке. Холодным есть не хотелось, поэтому поставил банку в ноги под воздуховод печки пассажира,минут через 20 банка прилично так нагрелась, но удовольствия я всё равно никакого не получил,от слова СОВСЕМ))) очередная американская химоза. Отступлю немного от темы: каждый раз,когда прилетаю в США испытываю проблемы с питанием. Кругом сплошные закусочные,бургерные и так всякий гавнофастфуд. Чтобы поесть нормальную пищу,надо знать места либо сразу идти в нормальный ресторан и расчехлять кошелёк,но это не мой вариант,я же пилот,откуда у меня $$)) В этом плане спасают китайские рестораны с неограниченным подходом,там всегда можно поесть и морепродуктов и овощей и мясо,уже неплохо.



На этом более или менее занимательная часть полёта с бомбическими видами подходила к концу, самолёт медленно,но верно достиг восточного берега Гренландии и начались новые монотонные 4 часа полёта над водной гладью.

Очередной “position report” Гренландскому диспечтеру и указание работать с Gander Oceanic.

Несмотря на то,что я отлетел от Канадского берега уже приличное расстояние,я всё еще находился под руководством канадской службы управления воздушного движения. (См фото)

Кое-как установил связь,сказал своё местоположение,время пролёта следующей точки и продолжил своё движение в восточном направлении.

За всё время это были наверное самые утомительные 2.5 часа,так как очень хотелось спать.

Мысли о том,что будет,если откажет двигатель,какая будет моя реакция,долго ли я протяну в океане и так далее,уже совсем не будоражили мой мозг.

Но, как говорится, «сон и питание- основа летания», поэтому после приема пищи меня потянуло в сон,а мой друг автопилот продолжал вести самолёт в сторону Исландии.

Короче говоря,я всё-таки провалился в сон)) Длился он,я думаю, от силы минуты 3-4,но за это время мне успело присниться,что полёт «мягко говоря» пошёл не по плану и я быстренько взбодрился!

Очень хотелось по прилёту погулять по Рейкьявику,до этого бывал там один раз и только успел переночевать. Да,некоторые всё еще думают,что у пилотов всегда полно времени побродить по новому городу,изучить местный колорит)) Но нет,иногда времени остаётся только,чтобы поесть и отрубиться спать,а утром снова в путь.

Когда летишь на восток,время работает против тебя. И полёт до Исландии сожрал лишних 2 часа драгоценного времени. В Гренландии время -2 от Гринвича,а в Исландии уже непосредственно Гринвичское.

В общем,спустя еще (энное?) количество времени пришло время пытаться установить связь с диспетчером Iceland Radio. И о чудо,он меня услышал с первого раза ( это не то,что тщетно пытаться вызвать индийского диспетчера Mumbai radio,когда летишь посреди индийского океана)

выдал новый код ответчика и разрешил следовать прямо на RK(название) ,привод (маяк) аэродрома Рейкьявик.

Ну а дальше дело техники,всё стандартно,погода хорошая,запрашиваю визуальный заход,внизу уже туда-сюда шныряют катера и корабли,где-то вдали кажется слегка дымит какой-то вулкан и вот самолёт уже катится по ВПП номер 13, второго по величине аэропорта Исландской столицы.

Итого 6 часов 18 минут от запуска до выключения. Ура! Наконец-то Европа и нормальные розетки в отеле и еда))))

Быстро прохожу паспортный контроль,получаю указание от пограничников «сидеть в отеле»,заправляю самолёт с вечера и бегом на такси и в гостиницу.

В Исландии уже можно сказать начались белые ночи,плюс был выходной день,все гуляли и я не мог себе отказать в прогулке! Но в местах скоплений людей я не был!! Только издалека,одним глазком)) Народ на улицах был крайне весел,ни за что бы не подумал,что исландцы могут так отдыхать!

Город понравился,чистый,уютный,со своим северным колоритом,ну и конечно же я,как любитель старых «вёдер» не мог не оценить старые Volvo 240,740,940 ,катающиеся по дорогам,ну просто в идеальном состоянии!!

Цены на продукты в Исландии-боль. Зашёл купить еды на ужин,потом пересчитал на рубли и полночи не мог заснуть:)

Ну а мне пора было возвращаться,в 6:30 у меня уже был заказан трансфер в аэропорт. Следующий день должен был стать завершающим.

Опять будильник,время 5:30,душ и в аэропорт. Первым делом,открыв глаза, лезу смотреть погоду. Следующей моей остановкой должен был стать город Wick в Шотландии. Городок на самом севере Соединённого Королевства.

На полпути до Шотландии над океаном прогнозируются облака,но температура уже достаточно низкая,чтобы словить обледенение. Нормальный диапазон температур для обледенения в облаках от +5 до -10 градусов где-то. В редких случаях от -10 до -20. Главное-это естественно наличие влаги а воздухе. Обледенение опасно на таких самолётах не только тем,что ухудшаются аэродинамические характеристики,а так же тем,что лёд может закупорить входное отверстие,где стоит воздушного фильтр двигателя и в один прекрасный момент он «выйдет из чата»,так как будет недостаточно воздуха для образования топливовоздушной смеси. Есть такая шутка «зачем нужен пропеллер? Ответ: Для обдува пилота,так как,когда он останавливается,пилот резко начинает сильно потеть)» А потеть естественно не хотелось.



На улице бодрящая прохлада,чистейшее небо и тишина,только темнокожые рабочие неспешно убирают на улицах остатки субботней алконочи молодых викингов.

Приехал в аэропорт,самолёт уже заправлен,флайтплан подан с вечера,делаю стандартный предполётный осмотр,доливаю масло,проверяю отстой топлива и пока есть время возвращаюсь в FBO(Fixed Base Operator,аналог маленького терминала для частных рейсов). А там меня тихо мирно поджидает мой новый «друг» неопреновый костюм,с которым мы вчера слились практически в единое целое)))

Нехотя натягиваю его на себя и направляюсь к самолёту,а в голове крутится одна мысль ,лишь бы успеть прилететь в Шотландию к 14:30 местного времени,так как в 15:00 они уже закрываются и меня никто оттуда не выпустит. А план был долететь сегодня до Лондона.

Аэропорт Рейкьявика открывается в 08:00,это важно.

На часах 7:45, всё готово вроде бы,ключ на старт,но тут понимаю,что забыл телефон в терминале. Пока «бегал» туда-сюда уже 7:50. Завожу дЫрчик,слушаю ATIS (тетка или мужик робот вещающий погоду на аэродроме,обновляется каждые 30 минут) и начинаю запрашивать Clearance. На часах было 7:55 и я наивно полагал,что 5 минут роли не сыграют и мне выдадут инструкции,но увы)

И вот ровно в 8:00,только я собираюсь запрашивать снова,как в эфир влезает пилот того самого Cirrus,который обогнал меня вчера. Он-то нормально отдохнул вчера,так как летит раза в 2 быстрее моей цессны.

Сначала условия на вылет выдают ему,а потом уже мне. Взлетали тоже друг за другом ,хотя мог бы и мне уступить,он всё равно быстрее долетит,а у меня каждая минута на счету!

Разрешение получено,взлёт ,карабкаемся наверх до FL130. Виды потрясающие,где-то неподалеко виднеется маленькое извержение вулкана. С воздуха не запечатлел,но фото с земли будет.

Заняли эшелон,полёт спокоен. Самое время приступить к завтраку,тем более,что не каждый день можно вот так спокойно поесть,пролетая над печально известным вулканом Эйяфьядлайёкудль, который в 2010 году наделал много шума.

Еще немного и самолёт снова оказывается над Атлантическим океаном,судя по белым барашкам вода неспокойная,в отличие от вчерашнего дня. Не хотелось бы там оказаться..

Стандартно отработал с диспетчером Iceland radio,поинтересовался у впереди идущего Cirrus ,как там ветер и облачность. Ребята доложили,что всё хорошо,ветер несильный, облаков почти нет,ну и хорошо.

Время шло,настроение хорошее,уже предвкушаю,как вечером буду в Лондоне и меня там встречают старые знакомые))

Подбираемся к траверзу Фаррерских островов,уже неплохо. А еще внизу разглядел судно,первый раз за всё время,вот так посреди океана,очень круто! Если вдруг что,будет откуда ждать помощи!) Наверное суровые бородатые северные рыбаки ловят треску тралом!

Еще через некоторое время выхожу на связь уже со Scottish Control,в ответ слышу типично британский английский,опять доклад позиции,расчётное время следующей точки и так далее по привычному алгоритму.

О,а вот и те самые облака,которые ожидались по прогнозу,хотя я их ждал раньше. Поскольку температура за бортом была в районе -18 градусов,то вероятность обледенения сводилась к минимуму,зато снег,а если быть точнее мелкая ледяня крупа, залетала кабину со всех щелей и воздуховодов))

В основной своей массе самолёты такого класса негерметичны и забор воздуха идёт с улицы,а печка берет тепло от выхлопной системы двигателя. Но,кстати говоря,именно этот самолёт был оснащен кислородным оборудованием,на нем можно забираться вплоть до FL200,если очень надо.

В общем если минуты 3-4 подержать ладонь у полностью открытого воздуховода,то можно было начинать лепить снеговика или играть в снежки прямо в кабине!

Так и прошёл полет оставшиеся 1,5 часа

Шотландия встретила плотной низкой облачностью. Ну конечно,это Великобритания! В 14:30 самолёт уже катился по ВПП аэродрома Wick,успел!

Океан позади! Теперь можно расслабиться. Остался ведь всего один отрезок пути. Но доля сомнения,что по иронии судьбы именно он и будет самым сложным, затаилась во мне. И не зря.

Резво заруливаю на стоянку,даю турбине чуть охладиться и выключаюсь,точнее глушу.
Колоритный бородатый шотландец (только килта не хватает )уже ждёт меня,чтобы начать заправить.
Прошу его сфотографировать меня на память в оранжевом костюме,хватаю паспорт и бегу в маленький сарайчик,типа FBO,где меня уже ждут пограничники.
Короткая приятная беседа, показал билет из Лондона на следующий день,так как визы английской у меня нет,получаю штамп в паспорт и краткую инструкцию,что должен покинуть Королевство не позднее 12-ти часов ночи следующего дня.
В другой комнате получаю флайтплан,скачиваю погоду,расписываюсь в бумагах и бегом обратно на самолёт времени остаётся 10 минут. Какая бы спешка не была,всё равно обязательно делаю осмотр,проверяю закрытие крышек топливозаливных горловин и уровень масла.
Запрашиваю у вышки запуск,чувствую,как диспетчер хочет уже скорее отправить меня и свалить домой,а я их всех держу))
Пока рулю,параллельно ,вбиваю в Garmin маршрут,всё подготавливаю,занимаю исполнительный и взлетаю. Фух,успел, хоть и весь взмок.
Пока забирался на 11000 футов залетел в облака и самолёт начал довольно интенсивно обледеневать,в лобовое стекло можно даже было не смотреть,все заледенело,делать нечего,прошу снижение.
Возвращаюсь на 6000 футов,где температура уже чуть выше нуля и лёд постепенно начинает таять.
Смотрю на указатель ветра,а он показывает почти 40 узлов в лоб,печально.. по прогнозу на этой высоте было меньше. Путевая скорость упала до 95 узлов, компьютер считает прибытие через 5 часов,как-то совсем грустно...
Вариантов немного,либо добавлять оборотов,тогда к прибытию топлива останется максимум на полтора часа,что собственно неплохо и укладывается в правила,но хотелось бы оставить побольше,всё-таки лечу в загруженное воздушное пространство,плюс погода может готовить сюрпризы,возможно потребуются обходы.
Либо,наоборот,снижать обороты,топлива останется больше,но лететь буду целую вечность. Решил всё-таки немного снизить и не зря.
Продолжаю лететь в приборных метеоусловиях,периодически под крылом просматривается земля,болтанка присутствует,но слабая,в лобовое стекло ничего не видно, всё заливает дождём.
Наконец-то через минут 50 вылетаю из облаков (правда ненадолго),стало немного почище. Можно снова попытаться набрать,высоту.
В который раз запрашиваю у диспетчера изменение высоты.
Стоит отметить отдельно особенности полётов в неконтроллируемом воздушном пространстве Великобритании и их радиообмен. Для меня это всё было в новинку. Я впервые летел там на маленьком самолёте на низкой высоте.
Видимо в какой-то момент времени англичане решили выделиться и решили придумать свои внутренние правила для полётов на малых высотах. Я хоть и почитал литературу перед этим и имел представление,но в полёте было тяжеловато,накладывался британский акцент,плюс непрекращающаяся болтанка и помехи на радио.
Куча аэродромов,над каждым установлено свое воздушное пространство,где-то тебя диспетчер может контролировать,где-то ты сам по себе,а он тебя только информирует о наличии трафика (встречные самолеты,планеры,воздушные шары и так далее)
Каждый раз при входе в контролируемое воздушное пространство диспетчер спрашивал,какой тип обслуживания я хотел бы получить:
Basic service, Deconfliction service итд, не буду углубляться в подробности.
Я всегда отвечал «basic service»,так как о нём я имел больше всего представления и для моих задач этого было достаточно.
Даже сами британцы признают, что немного намудрили с этой системой(в сша такой херни нет),а когда впервые сталкиваешься с ней, то голова кипит.
Тем временем ветер дул уже под 50 узлов в лоб, самолёт просто никуда не хотел лететь, расчётное время прибытия на экране навигационного дисплея не то, что не уменьшалось, оно увеличивалось!
Тщетные попытки набрать высоту не увенчались успехом, самолёт тут же ловил обледенение в облаках и приходилось снижаться. В какой-то момент я увидел просвет между облаков,думал успею туда заскочить,пока не хватал льда,но опять неудача.
За тот перелёт у «умотался» так,как будто 2 дня подряд с утра до вечера не вылезал из самолёта. В какой-то момент я даже снизился до 2500 футов,включил интернет и в реальном времени решил обновить погоду.
В Лондоне шел дождь,местами довольно плотный,видимость падала.
Мои пунктом назначения была аэропорт London Biggin Hill,это небольшой аэропорт для бизнес и малой авиации, а не тот большой Heathrow, куда прилетают рейсовые самолёты.
«Ну ладно» думал я про себя, топлива еще хватает, на самый крайний случай сяду где-нибудь вынужденно, но это самый крайний вариант. Я надеялся,что диспетчер заведёт меня по короткой схеме,но как же я ошибался. Похоже служба управления воздушным движением её Величества решила провести мне экскурсию вокруг Лондона,да вот только погоду не ту выбрали. Еще минут 40 я нарезал круг вокруг Лондона,в одном баке уже давно горела желтая лампочка,сигнализирующая о низком уровне топлива,но аэропорт был близко. Для экономии топлива приходилось по максимум обеднять смесь.
Наконец связываюсь с диспетчером Biggin Hill Approach, докладываю,что наблюдаю аэродром и готов зайти визуально,на что получаю отказ, из-за вылетающего борта и указание заходить по ILS (стандартный приборный заход на посадку)
Делать нечего-выполняю.
Еще каких-то 8-10 минут и самолёт касается ВПП,ура! Цессна доставлена.
На перроне меня уже встречает мой друг, с которым нас свела авиация,познакомились мы с ним в Индонезии,когда ездили туда устраиваться пилотами, но это другая история.
Он как раз летал на фрилансе на частном самолёте и они залетели в Лондон.
Дальше был разбор вещей, уборка в самолёте, чтобы новый пилот сел в ухоженный салон,долил масла,собрал в кучу все нужные документы, а ключи от самолёта оставил работникам аэропорта на ресепшене. Собственно на этом перегон был закончен. Мы поехали в отель, кое-как нашли магазин, где можно было в позднее время взять что-то,чтобы отметить мой прилет, но, честно говоря, сил уже особо не было и одна бутылочка английского сидра меня окончательно добила))

На следующий день была прогулка по Лондону, а уже вечером я улетел в Мюнхен, меня ждал ещё один полёт, но уже в качестве safety pilot.
 
Очень похожий рассказ писал сюда мой хороший приятель Миша лет двадцать назад.
Только в обратную сторону и на Ан-2. Только ели в полете они лучше. (Они - потому, что они вдвоем перегоняли. Но четыре раза.)
У них на борту была тушонка и примус! :kurultai:
 
Очень похожий рассказ писал сюда мой хороший приятель Миша лет двадцать назад.
Только в обратную сторону и на Ан-2. Только ели в полете они лучше. (Они - потому, что они вдвоем перегоняли. Но четыре раза.)
У них на борту была тушонка и примус! :kurultai:
На Ан-2 можно и плов приготовить)
 
Вулкан дымит немного
IMG_0392_Original_Original.jpeg

Перелили чуть-чуть
IMG_0389_Original.jpeg

Завтрак после взлёта из Рейкъявика
IMG_0405_Original.jpeg

Где- то над вулканом Эйяфьядлайёкюдль
IMG_0399_Original.jpeg

на подлёте к Шотландии
IMG_0496_Original.jpeg
IMG_0463_Original.jpeg

ВПП EGPC
IMG_0473_Original.jpeg

А это уже предместья Лондона
IMG_0537_Original.jpeg

Аэропорт Biggin Hill, конечная
IMG_9719_Original.jpeg



В загашнике ещё много историй о перегонах и полётах

IMG_0344_Original.jpeg
 
Назад