Наши вертолеты: есть к чему стремиться?

[vowamaltseff]

Боюсь, несколько быстрее, чем мы научимся выигрывать у в два раза менее грузоподъёмных "чинуков".

и все равно, при всех расстановках, очень быстро начать у них не получится.

 

[Алексей Коваль]

Что касается Ка-62, я бы мог здесь поумничать и рассказать много чего мне известного. Но пока воздержусь. Так как облик машины всё ещё создаётся и было бы некорректно распространять слухи.

А Вы бы не слухи, а в общих чертах. Крайне интересно, тем более машина в основе гражданская, коммерческая, грифа там не должно быть.
Давно по теме ничего не было, а уж по сути разработки — вообще ничего.

 

[Алексей Коваль]

Если говорить о наших самолетах, то можно услышать очень много всего лестного и мягко говоря "нелестного", однако, когда речь идет о наших вертолетах, независимо от того, о каких именно, то я практически ничего плохого не слышал. Это несмотря на то, что вертолеты у нас обирают не в таком и большом количестве, однако похвастаться есть чем. Достаточно назвать такие машины как "Черная акула", "Аллигатор" или "Ночной охотник", так сразу становится ясно, почему о наших вертолетах сложно отзываться плохо. Это еще учитывая то, что собирают вертолеты на десятке различных заводов, объединенных в холдинг "Вертолеты России" под руководством корпорации Ростех.
Немаловажно и то, что в 2010 году российские военные вертолеты обошли всех и в коммерческом плане, опередив по прибыльности даже американскую корпорацию Bell.
Сейчас в общей сложности в России собирают более 15 видов военных и гражданских вертолетов. Таким образом мы постепенно, но уверенно занимаем по сборке вертолетов все более и более высокие позиции. А если тенденция будет сохраняться, то вообще можем выйти на первые места, как считаете?

Действительно, наше вертолётостроение намного живее и эффективнее самолётостроения. Это принципиально успешная отрасль нашего авиапрома.

Динамика производства — прирост почти в 4 раза за 8 лет, доля экспортных поставок 35-40% при весьма высокой (для авиастроения) рентабельности бизнеса — 15-20% по различным оценкам (выше, чем в среднем по мировому рынку, и в разы выше отечественного самолетостроения). И это при очевидно низких ценах на конечный продукт.

Опираясь на стабильный спрос на Ми-17 и Ми-35, а также небольшой, но тоже стабильный на Ка-32 наши производители проводят правильную политику по их модернизации, повышению уровня поддержки и сервиса, конференции эксплуатантов и т.д. Причём проводят уже давно, больше десяти лет. От вертолётостроителей почти никогда не было слышно "стонов" о плохой господдержке, загубленных лоббистами проектах и прочих оправдательных заявлений.

Для совместного преодоления трудностей и развития предприятий, которым пришлось тяжелее, чем локомотивам отрасли (и, в итоге, роста эффективности бизнеса и повышения конкурентоспособности) "Вертолёты России" провели большое и в целом качественное объединение активов.

Но на "первые места" в мире нам пока будет нереально пробиться. Какими должны быть показатели? Как минимум, объёмы производства и признанное технологическое лидерство.

В ближайшие 8 лет мировой объем производства вертолетов составит около 20 000 машин, из которых свыше 14 000 — гражданские, и свыше 5 000 — военные.
Поршневые вертолеты составляют около 30% от объема, преимущественно в гражданской его части.
Средний годовой объем производства турбовинтовых вертолетов — 1 700 единиц. В 2012 году в России построено немногим более 300 машин. Это примерно 18% мирового объема их производства.

Основу мирового рынка гражданских вертолётов (60-70%) составляют лёгкие вертолёты со взлётной массой менее 5,5 т., причём 80% из них однодвигательные. Мы их по большому счёту, не производим.
Ка-62 находится "наверху" указанного сегмента, это довольно тяжёлый вертолёт. Технологического лидерства в нём нет, мы пытаемся застолбить нишу, догнать трёх ведущих производителей и не отстать от китайских. Надеюсь, сила менеджмента в нашей отрасли сейчас такова, что примерно догоним и не отстанем. Конкурировать будем в первую очередь ценой. В сегменте "тяжёлых лёгких" вертолётов (покупатели: нефтяные компании, большие корпорации и госсектор) это важный фактор. Модели лидеров рынка очень дорогие. А требования заказчиков возрастают, среди лёгких вертолётов растёт спрос на двухдвигательные модели, позволяющие получить больше полезных и экономически выгодных параметров приобретения. Поэтому наше конкурентное преимущество востребованное, но лидерства и силы бренда у нас здесь нет.

Возможно, в каких-то нишах сможет продаваться Ка-226. С учётом соглашения о его производстве в Индии можно ожидать выигрыша тендера для индийской армии, а следом и небольших гражданских контрактов. Может быть даже он повторит успех Ка-32, который пусть небольшим, но стабильным спросом показал действительную успешность модели. Но ни тот, ни другой, не приближают нас к лидерству. Ка-226 будет тяжело конкурировать, а Ка-32 специфичен для гражданского рынка (тяжёл и неоптимален по объёму грузовой кабины для обще-транспортных целей), спрос на него ограничен, применение тоже не универсальное (поиск-спасение, пожаротушение, патруль, внешняя подвеска и т.п.).

Примерно то же самое про "Ансат". Безусловно достойны уважения продукт, его создатели, учитывая их инициативу, точность подхода, упорство и результат, а также финансирование проекта. Здорово, что есть зарубежные заказчики. Но это продукт, в первую очередь восполняющий дефицит на внутреннем рынке, создающий конкурентную позицию для холдинга, но вряд ли имеющий высокий экспортный потенциал. За 13 лет построено менее 30 машин, а годовой темп выпуска в ближайшие годы не превысит 20 единиц с учетом внутреннего госзаказа.

Поршневые однодвигательные вертолёты, самый "нижний" сегмент рынка вообще не надо рассматривать, т.к. Ми-34 на нём не имеет никаких конкурентных преимуществ, да и развитием проекта никто не занимается, модель существует по сути декларативно, выпущено 2 десятка машин за 20 лет. Сравните с 5,5 тысячами R44. Точка.
К тому же сегмент поршневых винтокрылых машин заметно отличается от турбовинтовых: на нём доминируют частные заказчики и небольшие компании, которые в кризисные периоды сокращают объём эксплуатации (и обслуживания) и останавливают заказы (а заказчики турбовинтовых вертолётов более высоких классов, которые генерируют прибыль из эксплуатации АТ, даже в тяжёлый период 2008-2010 гг. тормозили падение рынка, стимулировали его быстрое восстановление). И более половины поршневых вертолётов производятся для рынка США, даже простое присутствие на котором для нас пока недостижимо.
В общем, показать нам тут нечего, и правила игры достаточно рискованные.

На военном рынке ситуация иная. Здесь доминируют средние вертолёты, более 50% рынка — машины с взлётной массой от 5,5 до 10 т (по факту чуть более 10). Это, в том числе, наши Ми-17 и Ми-35. Преимущественно за счёт них мы занимаем 13% количества от всех вертолётов, эксплуатируемых в мире, и примерно такую же долю рынка новых вертолётов в денежном выражении. Какова должна быть доля рынка, чтобы мы были на т.н. "первых местах"? Не менее 25-30%. Сможем ли мы удвоить свою долю за счёт модернизации машин, спроектированных 50 лет назад, в 60-е годы прошлого века? Считаю, что нет, хотя их конструкции можно считать уже легендарно удачными и надёжными. Сохранить позиции, безусловно, сможем, и даже добиться небольшого, но никак не кратного роста.
Возможно, что-то удастся получить от экспорта Ми-28 и Ка-52, но пока свидетельств формирования большого спроса на них мы не видим. Совсем специфические сегменты для экспорта, например, для Ка-31, можно не рассматривать.
Ми-38 в гражданской версии, скорее всего, будет обеспечен внутренним спросом на государственном квази-рынке, но экспортных перспектив у него пока нет, военная версия, возможно, даст некоторый толчок, но это уже почти тяжёлый и в полтора раза более дорогой вертолёт с заведомо меньшим спросом (спрос на тяжёлые вертолёты не растёт, либо снижается).

Вообще о Ми-38, его перспективах и спросе на тяжёлые вертолёты ранее писал тут: http://aviaforum.ru/showpost.php?p=1059041&postcount=7.

Обладание технологиями проектирования и производства сверхтяжёлых вертолётов типа Ми-26 делают нас одними из лидеров в сегменте тяжелых вертолётов, но в его очень узкой части. Поэтому решающего влияния на глобальное лидерство это наше ноу-хау не имеет. Спрос на такие машины не растёт и измеряется единицами в год.

И наконец, что может служить драйвером прорыва наших вертолётостроителей — лидерство в инновациях. Сегодня это создание скоростных вертолётов. Материаловедение и двигателестроение у нас пока не могут обеспечить глобального технологического лидерства, но концептуальные конструкторские решения могут вполне. Другое дело, что скоростные вертолёты сами по себе не будут в ближайшее время являться доминирующим сегментом рынка, а обязательной характеристикой вертолёта скорость свыше 300-350 км/ч станет, наверное, лет через 15. А на такой срок реально никто не заглядывает .

Поэтому моё резюме такое. Наши вертолётостроители — молодцы. Своими успехами они вызывают заслуженное, очень серьёзное уважение.
Про "первые места" в ближайшие 10 лет — нет. А там посмотрим .

------------
Полезно почитать маркетинговый прогноз, сделанный Rolls-Royce на 2011-2020 гг.: http://www.rolls-royce.com/Images/2011_Helicopter_Market_Forecast_tcm92-27154.pdf.
Кроме того, рекомендую по запросам типа helicopters market найти и изучить другие обзоры и прогнозы развития рынков, сделанные западными специалистами, а также нашим ЦАМТО.
Классы вертолётов приведены согласно британскому Aerospace Engineering Desk Reference (Butterworth-Heinemann, 2009; http://books.google.ru/books?id=8K6Y8MhqbKgC).