del_fin-1
Старожил
Думал, может процедуры какие есть. Как для пилотов, так и для диспетчеров.
Навыки пилотирования и производственные полеты
stranger267
Старожил
Это даже вы все перепутали.
1) Есть VISUAL APPROACH. Он может быть окончанием захода по приборам. А может не быть. На многих аэропортах даже схемы есть, чтобы не путались. например на поле Боинга (сам туда по такому прилетел, никакого _полета по приборам_ у нас там и не было) - берем skyvector.com ищем KLGB и смотрим ARSENAL VISUAL как пример.
2) Есть Visual окончание посадки по приборам. Кстати их два - Visual и Contact (в последнем самолет не снимается с IFR схемы и может уйти на Missed а в первом снимается и дальше если что будет на второй заходить визуально)
3) Есть circle to land в инструментальных условиях.
4) Есть заход по pattern (через полную или неполную коробочку) - то как делается 99% заходов мелкой авиации.
В США в SFO запретили визуальные заходы иностранцам. Сами американцы заходят постоянно так как это экономит время и уплотняет трафик (и уплотняет очень прилично).
[automerge]1559922805[/automerge]
В США есть, так как это больше 50% всех заходов. Кое где есть и схема с названием. Там где нет - заход через коробочку ну или ее часть. Даже если у вас B747 вы будете так заходить в определенных случаях.
TG
вернувшийся
Ну ваша страна совершенно отдельная тема, начиная с дюймов и всех прочих заморочек в стандартах ):
В старом мире все проще ).
В старом мире все проще ).
stranger267
Старожил
Но правила то IFR срисовывались вроде как с мировых, или наоборот? А там есть как бы и VFR и Visual approach и Contact approach и Circle To land approach. И это - 4 (ну три, Contact подвид Visual) сущности.
denokan
Старожил
Я не путал.
stranger267
Старожил
Ну как бы они спрашивали про заход по коробочке, а вы ответили про circle to land.
И в США например есть такие виды заходов:
1) VFR, причем для некоторых есть и схемы. См например SFO
2) Visual, как вариант окончания IFR полета. Там есть два варианта
- VISUAL, условия - виден аэропорт или условия VFR или виден предыдущий самолет. Можно запросить VISUAL.
- CONTACT. Условия - минимумы те же что для VFR в классе G, 1 миля видимости. И условие - видны наземные ориентиры (но не аэропорт). В случае CONTACT уход на второй идет по схеме MISSED APPROACH (то есть CONTACT все таки разновидность IFR), в случае VISUAL не очень понятно.
3) IFR посадка как окончание IFR полета. Там два варианта с небольшими вариациями
- Straight In
- Circle To land (кстати не всегда это означает что надо облетать аэропорт, много мест где прямой заход Circle To land потому что с него напрямую невозможен стабилизированный заход или он приходит под большим углом. Примеры - AVX аэропорт.
На 1 - он есть везде естественно так как везде есть посадка без инструментов. Но кое где его ограничивают, например после чудо Корейцев в SFO от всех иностранных компаний требуют заходить всегда инструментально (от американских не требуют). Кроме того кое где для него есть схемы заходов с ориентирами, примеры - SFO или LGB или аэропорт Боинга (название не помню). На последнем вообще весело, вечером там диспов нет и свет включать надо по радио, и есть рассказ потрясенных пилотов из СССР которые на это напоролись ну никак не ожидая такой засады. Если схемы нет, то идем и смотрим на трафик схему (левая или правая) и изображаем из себя ПО-2 даже если бы Руслан. (Только высоты для тяжелых другие естественно и размах коробочки).
2 я так понимаю что это просто продолжение захода по схеме в визуальных условиях. При этом сокращаются интервалы и поэтому его весьма любят. Контакт я не встречал никогда, не могу сказать, но есть места где стандартная схема по сути контакт - _Нервино, на схеме захода - а с этого места просто летите вдоль дороги пока не увидите аэропорт_ .
ну а с 3 все и так ясно.
denokan
Старожил
Я не отвечал про circle to land. Меня спрашивали про визуальный заход.
stranger267
Старожил
Да, это я перепутал.
Avex
Местный
Вы не забыли откуда возникла ситуация Airspeed Unreliable? Не было поправки скорости на угол атаки ввиду отказа датчика угла атаки. Из-за какой-то поправки лишить экипаж скорости! Это ли не глупость? Очевидная.Так систему воздушных сигналов не проектируют. В нормальных КБ. При грамотном проектировании и выполнять нечего было бы.
С другой стороны, если идти по этой логике дальше значит и система МКАС тоже должна была быть отключена, так как достоверного значения угла атаки на борту нет. Но ничего подобного. В МКАС действует другая логика - будем верить любому сигналу. И МКАС, в отличии от скорости, не отключается, а молча, не извещая экипаж, вступает в работу, и по ошибке направляет самолет в пикирование. Как это так вообще может быть? Здесь уместно вспомнить Райкина с его знаменитым - кто сшил костюм?
Проектно-конструктивные решения Боинга в важнейших системах самолета - системе управления и СВС, не выдерживают вообще никакой критики. Они неприемлемы и ошибочны. Потому когда полгода назад я ознакомился со всеми этими конструктивными ошибками, то сделал вывод о потере Боингом именно школы конструирования авиатехники. Боинг допустил совершенно недопустимые ляпы.
Давайте вопрос поставим по другому. Экипажу вообще бы не понадобилось выполнять этот древний чеклист, да и первый тоже, сконструируй Боинг нормально МАХ. И катастрофы просто бы не было. Странно, что вы не хотите этого понять.
Последнее редактирование:
denokan
Старожил
С чего вы взяли, что я не могу этого понять? Или вы забыли, кто первым назвал Боинг засранцем?
Ах, ну да?! У вас же они правила сертификации нарушили, вспомнил.
Вася1968
Старожил
И? Понять и простить? (в смысле, Боинг)
Ничего они не нарушили. Потому как сертификацию заменила профанация...
Вася1968
Старожил
В общем то гражданская авиация (как отрасль) идет по пути компьютеров с крыльями и операторов-кнопкодавов. Это объективно и понятно инвесторам, страховым и прочим, кто платит. Учитывая резко снизившееся количество катастроф за крайние десятилетия, подход то оправдан. И где в этой концепции место "чкаловым"? Молодой пилот имеет все шансы стать опытнейшим оператором компьютерной системы, которая к тому же летает. Вот за последний месяц все кому не лень в авиационном мире отметились в теме "подготовки пилотов". А конкретно то что? Насколько в процентах, тренажеро/часах и пр. должны стать подготовленнее пилоты?
Если Вас посадить за руль авто с парк-ассистом, утрата Вами навыка "ручной парковки" - вопрос времени.
Бармалей
Старожил
Не вдаваясь в перспективы корпорации Boeing (а они, в принципе, нормальные), поддержу точку зрения Дениса - denokan, вопрос в подготовке экипажей. Все участники дискуссии, подспудно ждут от b737 max, что он будет по сути А320 neo, но это не так. И погоня за низкой стоимостью эксплуатации 737 по сравнению с а320 оказала свое влияние.
brother_737
Тайм-аут
Поскольку дискуссия плавно уходит в подготовку, посты по подготовке позже перекину в профильную тему.
Назову навскидку четыре катастрофы за последние 10 лет разных типов ВС с разной степенью и разными поколениями автоматизации, где было место «Чкаловым». Эти катастрофы могли и должны были быть предотвращены подготовленными пилотами.
AirFrance A330, Ан-148 в ДМЕ, 737МАХ - обе.
Причём индонезийский МАХ перед катастрофой прилетел с таким же отказом и срабатыванием МАХ. Предотвратили, следующий рейс - катастрофа.
Эфиопия вообще за гранью понимания. Ну как так-то? (с) Лобанов «Интерны».
Ан-148 в Иркутске. Взлетели и сели без показаний скорости. Такой же рейс в простом Домодедово- катастрофа.
А330 над Атлантикой. Случаев обледенения ПВД на А320/330 было вагон и маленькая тележка. Здесь катастрофа.
Все эти катастрофы объединяет одно: по бумагам все пилоты проходили необходимую подготовку. Подчеркну - по бумагам. А как они были готовы на самом деле, история умалчивает. Об этом и говорит Денис denokan.
Поэтому ответ на твой вопрос, Вась, я формулирую так: отсутствие формализма в тренинге и ориентация тренировок на реально возникающие ситуации. Обеспечить это можно наличием системы экзаменаторов, не зависящих от авиакомпании, изменением первоначальной и периодической подготовки.
Siledka
Упырь (не конь)
Ну сценариев должно быть несколько, если мы хотим качественно проверять. В любом случае интересно оценить затраты на такую проверку в масштабах флота на любом типе. И потом она должна быть регулярной, а не один раз на всю жизнь - и по разным всё же сценариям, иначе будет профанация.поменьше5—15 минут на каждый сценарий. Самый длинный до 30 минут - Airspeed unreliable и так отрабатывается и на первоначалке, и в трехлетнем цикле, на него выделено время.
Тренажеры будут разные или одни и те же? Если одни и те же, то налицо конфликт интересов проверяющих с обучающими, без увеличения количества тренажёров улучшится контроль, но сократится возможность обучения. Для массовых типов это актуально. Для экзотических - встанет вопрос как и где проверять?
Avex
Местный
Хорошо, пусть так. Я поправлюсь. Вы в основном писали о действиях экипажа как о причинах катастрофы. И только под давлением других участников форума и вашего блога крайне редко высказывались по поводу недостатков конструкции МАХ, которые тоже имели влияние на катастрофическое развитие событий. Думаю такая формулировка вас устроит.
То есть до появления МАХ ничего себе летали со своим уровнем подготовки. А как только МАХ появился - тут-то уровень подготовки летного состава взял и обрушился и катастрофа одна за другой? И тут-то и появились вопросы к уровню подготовки? Это несерьезно. Нет там никакой особой глубины вопроса в причинах этих катастроф. Вопросы к конструкции и к контролю за проектированием.
Вовсе нет. Я пытаюсь создать баланс. Вы очень много слов посвятили летной оценке действий экипажа. Я еще полгода назад вам написал что это не единственный раздел в отчете о расследовании катастрофы, эта тема вами раскрыта, досконально, сколько уже можно о летном составе, давайте и другие факторы рассмотрим, но вы проигнорировали на мой взгляд это пожелание. И мне очень не понравилось что на этом форуме и в вашем блоге происходит такое однобокое освещение вами этих двух катастроф. Поверьте, у меня нет никакого предвзятого отношения к Боингу. Более того, например 777 типом я просто восхищаюсь. До сих пор.)) Но цена опыта катастроф велика неимоверно. Это сотни безвинно погибших людей. И мы не имеем права умалчивать об истинных причинах катастроф. Просто для того чтобы это НИКОГДА не повторилось в будущем. И потому, так как вы профессионально провели оценку действий летного состава, я хочу привлечь внимание читателей форума к другим обстоятельствам, имеющим на мой взгляд большее отношение к причинам катастроф Боинга, чем действия летного состава.
Главное чтобы были озвучены все точки зрения. С аргументами. Чтобы не было цензуры. А дальше уже дело читателей. Имея в наличии все аргументы и обстоятельства они сами смогут сделать выводы. Мой расчет на это и на самостоятельность мышления. К жизненной позиции жираф большой - ему видней, я отношусь отрицательно.
То что реализовано в конструкции МАХ не есть ошибка. Вот его пилоты ошиблись. А конструкторы Боинга нет. Их действиям другое имя. Я попытаюсь на летном языке привести аналогию. Знаменитый "геройский" заход под шторкой 134 в Куйбышеве (ныне Самара) помните? Это не ошибка, вы же понимаете? Это, самое главное, сознательное, грубейшее нарушение, а никак не ошибка. Вот по сути Боинг с ФАА сделали то же самое. Я еще раз подчеркиваю, в инженерном плане конструктив МАХ это НЕ ОШИБКА. Это грубейшее, сознательное, нарушение правил проектирования авиатехники, которое вследствие попустительства чиновников ФАА реализовалось на МАХ. Вы до определенного момента участвовали на другом форуме. Именно там еще 10 !!! лет назад обсуждался вопрос что ФАА уже не контролирует Боинг, что Боинг перешел на самосертификацию. А сегодня мы воочию наблюдаем результат этого в виде 2 катастроф. Только единство и борьба противоположностей двигают любой процесс вперед. Это азы. Прекращается борьба - процесс стагнирует, загнивает, появляются ошибки. Это общие законы и относятся они к любой сфере человеческой деятельности, в т.ч. и к производству авиатехники.
Данный вопрос если и может быть поставлен, то уж никак не в связи с 2 катастрофами МАХ ввиду наличия конструктивных обстоятельств способствовавших им. Это отдельный глобальный вопрос. Но вопросы подготовки и обучения летного состава в мою компетенцию не входят.
Avex
Местный
МАХ не обе, см выше, но добавил бы в список 777 в Сан-Франциско.
О грамотном пилотировании, даже до касания, в том коротком катастрофическом полете говорить просто неуместно. Если только не понимать пилотирование сугубо утилитарно как выдерживание углов и скоростей, да и к этому на заходе куча вопросов.
Убойный аргумент.
Сыграю в угадайку, curious_plt работает в АФЛ.
Последнее редактирование:
Avex
Местный
Если вам нечего - я добавлю. Анализ действий летного состава и его подготовка и обучение - это разные вещи. И потому заниматься ими могут разные специалисты.
Avex
Местный
Необязательно и к тому и к другому. Можно через или.
ГА и МАК это не вся авиация. Есть и другие учреждения.
11piston
Местный
Увот уж не хотел влезать. 2500 на типе, 500 квс. Может такие критерии для ныне работающих"?треш с 150 налета на эйрбас не предлагать. Личное мнение.