Marcus
ХАВОшник
Собственно сабж. Каковы отличия, порядок и строгость выполнения?
Назначение AD и SB.
Ученый
Старожил
Вопрос этот довольно "мутный" даже "на западе", не говоря уж про СНГ. Если еще не были, то поройтесь на двух здешних ветках:
http://aviaforum.ru/threads/7639
http://aviaforum.ru/threads/9195
А я посмотрю у себя еще ссылки, где то были....
http://aviaforum.ru/threads/7639
http://aviaforum.ru/threads/9195
А я посмотрю у себя еще ссылки, где то были....
Техник
Старожил
Насчет мутности не знаю, но главное отличие - АД всегда выпускают авиационные власти, SB - производитель чего-либо.
Ученый
Старожил
Уважаемый Техник, то что Вы написали, достаточно очевидно. "Мутность" в другом, как эксплуатанту относиться к SB, в котором разработчик ("производитель") пишет, что он обязателен? Про AD разговору нет, но по логике все, что не "освящено" AD, вроде как и не обязательно. Что делать, если дойдет до суда... На эту тему был ряд дискуссионных публикаций, только я сразу не найду что-то.
Вот одна неплохая ссылка http://www.arsa.org/node/340
Вот одна неплохая ссылка http://www.arsa.org/node/340
MsKos
Местный
Вопросы к теме.
Должен ли SB сопровождать выпуск AD? Или AD самодостаточна?
SB по уточнению ЭД обязателен? Ведь AD здесь может и не выпускаться.
Должен ли SB сопровождать выпуск AD? Или AD самодостаточна?
SB по уточнению ЭД обязателен? Ведь AD здесь может и не выпускаться.
Техник
Старожил
.
У разработчиков всё более мягко
и описано, как правило в бюллетене о том, как читать сервисные бюллетени.
Этот документ имеет ноиер -00-00 и может называться по-разному, например:
"SERVICE BULLETIN DESCRIPTION & POLICY
B. Alert Service Bulletin
Alert Service Bulletins will be issued on all matters requiring the urgent attention of the operator whereby the compliance is recommended and supplemented with a time limitation, that is, if the time limitation is equal to or less than 90 days or 100 flight hours. When the time limitation is greater than the aforementioned time, then a standard Service Bulletin is generated. For more information on standard Service Bulletins, refer to Paragraph C.
Alert Service Bulletins will be printed on light-blue paper with the word "ALERT" in the heading. The Service Bulletin sequence number will be preceded by the letter "A" to assist in distinguishing them from standard Service Bulletins. Revisions to Alert Service Bulletins, in which the content of the revision is still considered Alert in nature, will also be printed on light-blue paper. Non-alert revisions to Alert Service Bulletins will be printed on white paper.
C. Standard Service Bulletin
Standard Service Bulletins will be issued when the use of Alert Service Bulletins is not required. The compliance for a standard Service Bulletin can be Optional, Recommended or Recommended with a time limitation, that is, if the time limitation is greater than 90 days or 100 flight hours.
D. Required Coverage
Separate Service Bulletins will be issued to cover each subject and will describe changes that fall into the following categories:
(1) Modification
(a) Modification to the aircraft, power plant or equipment
(b) Modifications which affect performance, weight (by ± 2 lbs. or more), moment, improve reliability, increase safety of operation, provide improved economy or facilitate maintenance or operation, or
(c) Modifications required before an aircraft can be operated with a registration from a particular country.
(2) Substitution
Substitution of one item with another superseding item when it is not completely interchangeable, both functionally and physically, or when the change is considered to be sufficiently urgent or critical that special scheduling or record of accomplishment will be required.
(3) Special checks
Special checks required to maintain the aircraft, power plant or equipment in safe operating condition, comprising:
(a) One-time checks to detect a flaw or manufacturing error.
(b) Special checks of a temporary nature or limited aircraft effectivity, to be performed until a corrective action is taken. The approved aircraft maintenance program, published as Time Limits / Maintenance Checks (ATA breakdown) and Maintenance Planning Document (MPD) (scheduled at specific intervals) will define the continuing fleet maintenance tasks and component life limitations.
(c) Special functional checks of an urgent nature required to detect a failure (in an early stage) or confirm continuing serviceability.
"E. Routine Procedures
Service Bulletins will not be used for:
routine checks,
standard repairs or revisions to maintenance practices and overhaul procedures,
the introduction of alternate, optional, superceding or preferred parts where weight or moment, form, fit and function, are similar, except when the change is considered sufficiently urgent or critical that special scheduling or record of accomplishment is required."
ЗЫ Это не истина в последней инстанции, а всего лишь выдержки из Policy одного из производителей на один тип ВС.
Ученый сказал(а):
У разработчиков всё более мягко
и описано, как правило в бюллетене о том, как читать сервисные бюллетени.Этот документ имеет ноиер -00-00 и может называться по-разному, например:
"SERVICE BULLETIN DESCRIPTION & POLICY
B. Alert Service Bulletin
Alert Service Bulletins will be issued on all matters requiring the urgent attention of the operator whereby the compliance is recommended and supplemented with a time limitation, that is, if the time limitation is equal to or less than 90 days or 100 flight hours. When the time limitation is greater than the aforementioned time, then a standard Service Bulletin is generated. For more information on standard Service Bulletins, refer to Paragraph C.
Alert Service Bulletins will be printed on light-blue paper with the word "ALERT" in the heading. The Service Bulletin sequence number will be preceded by the letter "A" to assist in distinguishing them from standard Service Bulletins. Revisions to Alert Service Bulletins, in which the content of the revision is still considered Alert in nature, will also be printed on light-blue paper. Non-alert revisions to Alert Service Bulletins will be printed on white paper.
C. Standard Service Bulletin
Standard Service Bulletins will be issued when the use of Alert Service Bulletins is not required. The compliance for a standard Service Bulletin can be Optional, Recommended or Recommended with a time limitation, that is, if the time limitation is greater than 90 days or 100 flight hours.
D. Required Coverage
Separate Service Bulletins will be issued to cover each subject and will describe changes that fall into the following categories:
(1) Modification
(a) Modification to the aircraft, power plant or equipment
(b) Modifications which affect performance, weight (by ± 2 lbs. or more), moment, improve reliability, increase safety of operation, provide improved economy or facilitate maintenance or operation, or
(c) Modifications required before an aircraft can be operated with a registration from a particular country.
(2) Substitution
Substitution of one item with another superseding item when it is not completely interchangeable, both functionally and physically, or when the change is considered to be sufficiently urgent or critical that special scheduling or record of accomplishment will be required.
(3) Special checks
Special checks required to maintain the aircraft, power plant or equipment in safe operating condition, comprising:
(a) One-time checks to detect a flaw or manufacturing error.
(b) Special checks of a temporary nature or limited aircraft effectivity, to be performed until a corrective action is taken. The approved aircraft maintenance program, published as Time Limits / Maintenance Checks (ATA breakdown) and Maintenance Planning Document (MPD) (scheduled at specific intervals) will define the continuing fleet maintenance tasks and component life limitations.
(c) Special functional checks of an urgent nature required to detect a failure (in an early stage) or confirm continuing serviceability.
MsKos сказал(а):
"E. Routine Procedures
Service Bulletins will not be used for:
routine checks,
standard repairs or revisions to maintenance practices and overhaul procedures,
the introduction of alternate, optional, superceding or preferred parts where weight or moment, form, fit and function, are similar, except when the change is considered sufficiently urgent or critical that special scheduling or record of accomplishment is required."
Из практики может быть и так, и так.MsKos сказал(а):
ЗЫ Это не истина в последней инстанции, а всего лишь выдержки из Policy одного из производителей на один тип ВС.
Техник
Старожил
И далее про бюллетени поставщиков оборудования, в том числе двигателей:
"F. Vendor Service Bulletins
Service Bulletins issued by the power plant manufacturer will not be issued under a РАЗРАБОТЧИК Service Bulletin unless the modification to the power plant also requires a modification to the airframe and/or aircraft interface.
Recommended Vendor Service Bulletins that affect equipment fitted to the original aircraft configuration (sometimes referred to as “green aircraft”), as originally delivered, will be issued in conjunction with a РАЗРАБОТЧИК Service Bulletin if one of the following circumstances arises:
The Vendor Service Bulletin is campaigned by РАЗРАБОТЧИК special programs, or
The Vendor Service Bulletin can be accomplished in the field by the operator and/or
The Vendor Service Bulletin must be accomplished with a specified time compliance other than “at the next shop visit” or “during repair” or “during overhaul” or equivalent statements.
In this case, the РАЗРАБОТЧИК Service Bulletin will convey РАЗРАБОТЧИК's own compliance recommendation and if necessary, approval statement. Supplementary information, in addition to those conveyed in the Vendor Service Bulletin, will also be provided for the manpower estimates, kit cost and availability and accomplishment instructions."
Большинстов так называемых сертифицированных инжинирингов наших компаний и не подозревают об этом.
Максимум - подписываются на СВ двигателей и ВСУ, а про разработчиков остального оборудования благополучно забывают...
"F. Vendor Service Bulletins
Service Bulletins issued by the power plant manufacturer will not be issued under a РАЗРАБОТЧИК Service Bulletin unless the modification to the power plant also requires a modification to the airframe and/or aircraft interface.
Recommended Vendor Service Bulletins that affect equipment fitted to the original aircraft configuration (sometimes referred to as “green aircraft”), as originally delivered, will be issued in conjunction with a РАЗРАБОТЧИК Service Bulletin if one of the following circumstances arises:
The Vendor Service Bulletin is campaigned by РАЗРАБОТЧИК special programs, or
The Vendor Service Bulletin can be accomplished in the field by the operator and/or
The Vendor Service Bulletin must be accomplished with a specified time compliance other than “at the next shop visit” or “during repair” or “during overhaul” or equivalent statements.
In this case, the РАЗРАБОТЧИК Service Bulletin will convey РАЗРАБОТЧИК's own compliance recommendation and if necessary, approval statement. Supplementary information, in addition to those conveyed in the Vendor Service Bulletin, will also be provided for the manpower estimates, kit cost and availability and accomplishment instructions."
Большинстов так называемых сертифицированных инжинирингов наших компаний и не подозревают об этом.
Максимум - подписываются на СВ двигателей и ВСУ, а про разработчиков остального оборудования благополучно забывают...
MsKos
Местный
Дык, это ж для уточнения ЭД и выпускать SB получается не нужно? Просто разослал веером ревизию или выложил ее сайт.Техник сказал(а):
Кроме alert revision разумеется...
Однако ж, есть Ленинградка и есть АР МАК, со своими П1.1.90-94 и ГОСТ 31270-2004
Последнее редактирование:
Техник
Старожил
Ну, да.MsKos сказал(а):
Плюс на сайте неплохо бы иметь user comment форму для доклада об ошибках, багах.
MsKos
Местный
Типа форума, разумеется неплохоТехник сказал(а):
Последнее редактирование:
Техник
Старожил
Нет, мухи отдельно, котлеты отдельно.MsKos сказал(а):
Если собираетесь на сайт выкладывать тех. документацию, то там же располагаете электронную форму для доклада об ошибках, опечатках в документации.
Техник
Старожил
Тупо скопировал форму...
Aircraft Information
Type: Model:
Serial No:
Customer Information
From:
Address:
Telephone No: Fax No:
Email:
The following publication requires correction or clarification:
Publication Information
Publication: Page Date:
Chap/Sec/No: Page No:
Para No: Fig No:
Comments:
Modification history:
Aircraft Information
Type: Model:
Serial No:
Customer Information
From:
Address:
Telephone No: Fax No:
Email:
The following publication requires correction or clarification:
Publication Information
Publication: Page Date:
Chap/Sec/No: Page No:
Para No: Fig No:
Comments:
Modification history:
Техник
Старожил
нет, не только.Logitech сказал(а):
Пример ниже
http://www.airweb.faa.gov/regulator...ABCE4080582538F9862573E1005A9087?OpenDocument
FW
.
разработчик может только рекомендовать, в различной степени. "Обязательных" SB не бывает.Ученый сказал(а):
Даже Alert или Mandatory SB рекомендуются разработчиком к выполнению в определённый срок.
совершенно верно. AD документ предписывающий выполнение инспекций, доработки, замены и т.д., SB- рекомендующий.Ученый сказал(а):
чаще случается наоборот- AD сопровождает выпуск SB. Но в любом случае, две несмешиваемые истории.MsKos сказал(а):
Некоторые разработчики информируют эксплуатации по средству Information Letter ili Info Telex. Очень удобно кстати, почитал сделал отметку в записной книженции (для себя), когда наступает момент, уже знаешь, о чём будет измемние. Некороые, по моему перегибают палку в этом направлении, как Airbus например. Завалить эксплуатацию бумагами дело не хитрое.MsKos сказал(а):
MsKos
Местный
собственно об этом я талдычил своим не один раз, однако у нас старые традиции тверды и непреложны, только гос.орган ГА может присвоить чему-то какой-либо статус, а промышленность ни моги, только с челобитной к чиновнику.FW сказал(а):
ну это вааще для нас чуждо, см. выше, туда же с челобитной..., даже для получения соизволения на информационное письмоFW сказал(а):
Последнее редактирование:
Ученый
Старожил
Вот нашел по этому поводу вышеупомянутые мною ссылки, например:FW сказал(а):
http://www.amtonline.com/publication/article.jsp?pubId=1&id=2522
http://www.amtonline.com/interactive/2007/03/
"......One that stood out was a one-hour presentation by Greg Reigel, an aviation attorney, on legal issues of concern to aircraft mechanics. In the presentation, he brought up FAA vs. Law — the case that came out last year where the NTSB ruled that complying with manufacturer’s service bulletins is mandatory. The ruling created a storm of controversy, since FAA had always said that service bulletins are only mandatory if they are referenced in an AD. In the end, FAA clarified their stand and again said that service bulletins, even though referenced in the maintenance manual, were not mandatory for Part 91 operations unless specifically referenced in an AD......"
Если почитать, то утверждение уважаемого FW выглядит уже не так убедительно, нет тут четкой юридической ясности, дискутирует народ http://forums.amtonline.com/archive/index.php/t-1490.html
(включая юристов http://www.amtonline.com/publication/article.jsp?pubId=1&id=2788
)
Последнее редактирование:
FW
.
Уважаемый Ученый, ядействительно ни разу не встречaл обязательных SB. Хотел бы повториться- даже Alert или Mandatory имеют статус recomendation.
Выбор же статуса не выше recomendation для SBs, по моему мнению, связан прежде всего тем, что в/с сертифицировано авиавластями и пригодно для выполнения полётов. Если разработчик вс, по каким либо причинам "надумает" улучшать или повышать безопасную эксплуатацию в/с, введя обязательную доработку, то по сути, эта доработка (скажем обязательный SB) противоречит тем исходным данным заложенным в спецификацию вс. Любой эксплуатант, в этом случае в праве остановить эксплуатацию вс, с соответствующими штрафами конечно, и ожидать выполнение бесплатной доработки разработчиком вс. Т.к. покупая вс, эксплуатант надеялся и рассчитывал на эксплуатацию вс согласно MPD или Chap5 (как угодно). Тaким образом, имея в эксплуатации флот в пару тыс. вс, разработчик своим "обязательным" SB закроет сам себя, т.е.- это крах фирмы.
С тем что бы не доводить дело до крайностей и не мешать эксплуатации зарабатывать деньги (поверьте, зарабатывать, чтоб прожить, а не чтоб шиковать), у разработчика есть ряд уловок, которые вполне устраивают и эксплуатацию и авиавласти и в принципе дают спокойно спать инженерам-разработчикам.
К одной из таких уловок относится Retrofit Action- т.е. разработчик объявляет о проблемах связанных скажем с одним из блоков- будь то скрытый брак в производстве или разработчик понимает на освове анализа Sampling Program, что блок не способен достичь обещанных межремонтных интервалов. Затем выпускается SB в котором предлагается, заменить этот блок бесплатно, включая материал (собственно блок) и стоимость рабочего времени на замену.
Моё личное мнение- Единственным, кто может вынудить/ заставить эксплуатцию внести изменения в конструкцию (выполнить SB) в определённые сроки, через AD- это Авиавласти страны регистрации и/или в Европе- EASA и/или авиавласти страны изготовителя в/с.
Извиняюсь за длинность рассказа, но короче не получaется. Надеюсь, объясняю понятно, если интересно, можно продолжить. Если не убедительно, что ж, наверно я что-то пропустил в моей практической деятельности. Буду рад если будут реальные примеры или ссылки на официальные источники.
Выбор же статуса не выше recomendation для SBs, по моему мнению, связан прежде всего тем, что в/с сертифицировано авиавластями и пригодно для выполнения полётов. Если разработчик вс, по каким либо причинам "надумает" улучшать или повышать безопасную эксплуатацию в/с, введя обязательную доработку, то по сути, эта доработка (скажем обязательный
SB) противоречит тем исходным данным заложенным в спецификацию вс. Любой эксплуатант, в этом случае в праве остановить эксплуатацию вс, с соответствующими штрафами конечно, и ожидать выполнение бесплатной доработки разработчиком вс. Т.к. покупая вс, эксплуатант надеялся и рассчитывал на эксплуатацию вс согласно MPD или Chap5 (как угодно). Тaким образом, имея в эксплуатации флот в пару тыс. вс, разработчик своим "обязательным" SB закроет сам себя, т.е.- это крах фирмы.С тем что бы не доводить дело до крайностей и не мешать эксплуатации зарабатывать деньги (поверьте, зарабатывать, чтоб прожить, а не чтоб шиковать), у разработчика есть ряд уловок, которые вполне устраивают и эксплуатацию и авиавласти и в принципе дают спокойно спать инженерам-разработчикам.
К одной из таких уловок относится Retrofit Action- т.е. разработчик объявляет о проблемах связанных скажем с одним из блоков- будь то скрытый брак в производстве или разработчик понимает на освове анализа Sampling Program, что блок не способен достичь обещанных межремонтных интервалов. Затем выпускается SB в котором предлагается, заменить этот блок бесплатно, включая материал (собственно блок) и стоимость рабочего времени на замену.
Моё личное мнение- Единственным, кто может вынудить/ заставить эксплуатцию внести изменения в конструкцию (выполнить SB) в определённые сроки, через AD- это Авиавласти страны регистрации и/или в Европе- EASA и/или авиавласти страны изготовителя в/с.
Извиняюсь за длинность рассказа, но короче не получaется. Надеюсь, объясняю понятно, если интересно, можно продолжить. Если не убедительно, что ж, наверно я что-то пропустил в моей практической деятельности. Буду рад если будут реальные примеры или ссылки на официальные источники.
Последнее редактирование:
FW
.
информирование эксплуатации со стороны разработчика, это по моему делу сугубо внутренее дело разработчика.MsKos сказал(а):
Мне лично не совсем понятно, почему разработчик ХХХ должен спарашивать авиавласти, могу ли я сообщить эксплуатации о предстоящих изменениях в MPD и/или пригласить представителей эксплуатации на конференцию (скажем ежегодную) и выслушать здоровую критику "с фронта".
Я Вам приведу пример. Rolls Royce проводит ежегодные конференции, помимо отличной организации, включая культурную программу, вкусную еду и прекрасные отели, представители фирмы со всей серьёзностью относятся к презенцации насущих проблем и перспективных решений, а так же к вопросам участникам конференции. это то время, когда можно подойти к разработчику (VSV например) и сказать: "тебе не стыдно, за твою конструкцию?" или задать вопрос по интервалам или по SB и выслушать ответ что же делается для неповторения проблемы или что уже сделано для улучшения качества и/или надёжности систем и агрегатов двигателя (например). Очень часто вопросы бывают очень неудобны разработчику и ему/ им часто приходиться краснеть и потеть. некоторые, как British Airways например режут правду-матку в глаза, аж гробовая тишина наступает.... и т.д. я это всё к тому что контакты разработчика и эксплуатацию только помогают обеим сторонам.