Недостатки процедур сертификации АТ в РФ

Ученый

Ученый

Старожил
Начал подобную тему по соседству, но там публика больше другим интересуется :)
Большая просьба, кому интересно, помогите пособирать недостатки АП-21 (текст, если у кого нет, лежит тут http://narod.ru/disk/4327769000/АП-21.pdf.html ) на предмет попытаться сделать в перспективе ее новую редакцию (возможно люди из местных в курсе, что по линии ОАК есть некоторые предпосылки к такому начинанию).
Привожу ниже некоторые соображения, к которым пришел сам:

При совершенствования процедур сертификации АТ следует учитывать, что в гражданской авиации РФ сохраняется ряд проблем нормативного регулирования, часть из которых существовала и ранее. К числу таких проблем относятся:
- не очень удачная гармонизация процедурных сертификационных требований (АП 21 и др.) с зарубежными аналогами, вследствие чего утрачены ряд важных и эффективных норм и процедур советского периода (в частности, роль головных НИИ отрасли) и при этом упущены ряд полезных зарубежных норм и процедур (в частности, по порядку сертификации и оборота составных частей ВС);
- отсутствие современных норм для ряда классов АТ и иных объектов обязательной сертификации;
- повсеместное смешение процедур сертификации и лицензирования, которые фактически дублируют друг друга, хотя сертификация должна быть первичной и основной процедурой обеспечения безопасности, а лицензирование решает лишь задачи допуска субъектов на регулируемый рынок по ряду иных критериев при условии уже подтвержденного сертификатом уровня безопасности;
- практическое отсутствие эффективной системы сертификации и контроля над деятельностью разработчиков и изготовителей (поставщиков) составных частей и комплектующих изделий;
- отсутствие четкого законодательного разделения полномочий и ответственности субъектов права, включая уполномоченные органы, в отношении летной годности создаваемой и эксплуатируемой АТ.
Кроме того, есть целый ряд отдельных неудачных норм АП-21, которые тоже следует поправить, например:
1. Определенный в АП-21 статус и функции МАК и Авиарегистра МАК не отвечают стандартам ИКАО, предусматривающим функции и ответственность государств (в лице их уполномоченных органов) разработчика, эксплуатанта и изготовителя АТ, и воздушному законодательству РФ. Не определено от имени какого государства выдаются сертификаты Авиарегистра МАК и на какой юридической основе он взаимодействует с органами государственного регулирования авиационной деятельности РФ при сертификации АТ.
2. В АП-21 предусмотрена выдача Авиарегистром сертификата разработчика АТ, однако не содержатся требования, соответствие которым проверяется в рамках такой сертификации и не определен порядок ее проведения. При этом под "сертификатом разработчика" понимается только документ о признании Авиарегистром вида деятельности организации разработчика, а не о подтверждении соответствия такой организации определенным требованиям.
3. Нечетко и непоследовательно сформулированы нормы в отношении типовой конструкции разных видов АТ. Введено понятие "авиационная техника" как "ВС и его компоненты". Далее введено понятие "образец АТ" как "тип ВС, тип авиационного маршевого двигателя (АМД), тип воздушного винта (ВВ) и тип вспомогательного двигателя (ВД)". При этом не введены определения используемых далее по тексту понятий "компонент ВС" и "комплектующее изделие". Далее понятие "типовой конструкции" определено только для "образца АТ", однако тут же понятия "квалификационный базис" и "свидетельство о годности изделия" предусматривают наличие "типовой конструкции комплектующего изделия", что по логике должно предполагать выдачу сертификата типа для такой конструкции и соответствующие права и обязанности ее разработчика, изготовителя и эксплуатанта. Кроме того, использованная в тесте трактовка "компонента ВС" отличается от принятой, например, в европейских нормах и включает в категорию "компонент" такие "образцы АТ" как АМД, ВВ и ВД. Было бы разумно принять европейскую трактовку Part 21:
1) образец АТ (product) - ВС, двигатель, ВВ и их составные части;
2) комплектующее изделие (appliance) - покупные приборы, оборудование и др., не входящие в категорию составных частей планера ВС, конструкции двигателя или ВВ;
3) компоненты (component) - материалы, составные части или узлы, не относящие к категориям 1 и 2 выше.
4. Недостаточно четко регламентирован порядок взаимодействия при создании АТ по "государственному заказу" (п. 2.5.5). Необходимо увязать его с последними изменениями в законодательстве РФ и ФЦП развития гражданской АТ.
5. В отдельных нормах АП-21 содержатся требования относительно обязанностей и ответственности участников авиационной деятельности (разработчиков, изготовителей, эксплуатантов), которые не подкреплены действующим воздушным законодательством РФ (например, в главе 6). В связи с чем указанные нормы являются юридически ничтожными.
6. Статус отсутствующей в международной практике Независимой инспекции (военных представителей Минобороны России) нуждается в дополнительной проработке с учетом происходящей в Вооруженных силах РФ реформы.
7. Используемая в АП-21 трактовка эксплуатационной документации на АТ и порядка ее оборота на стадиях жизненного цикла АТ нуждается в существенной переработке, начиная с определения понятия "эксплуатационная документация", противоречащего стандартам ЕСКД (в п. 4.8.4 умудрились ЭД вообще противопоставить конструкторской документации, хотя ЭД является ее частью), и кончая процедурами ее сертификации совместно с АТ, а также - дальнейшего использования эксплуатантами АТ. В частности необходимо:
- состав документации разделить на: 1) эксплуатационную конструкторскую докумен-тацию (типовая конструкция, ограничения и общие правила эксплуатации, включая все последующие их изменения) и 2) рабочую техническую документацию эксплуатанта (система документов по безопасности полетов, содержащая правила летной и технической эксплуатации ВС конкретного эксплуатанта);
- отменить процедуры введения в действие и сверки документации государственными органами, с передачей этих функций субъектам авиационной деятельности;
- обязанность разработки, сертификации и соблюдения процедур внесения изменений в ЭД возложить на разработчика АТ;
- обязанность поставки действующей ЭД и последующих изменений к ней возложить на изготовителя АТ;
- предусмотреть право разработчика ЭД на выпуск и доведение до эксплуатанта временных срочных изменений ЭД до их утверждения государством разработчика;
- обязанность разработки, сертификации и введения в действие документации по безопасности полетов возложить на лицо, намеревающееся эксплуатировать ВС, которое обязано: 1) использовать действующую ЭД и правила эксплуатации ВС, 2) вводить свою документацию в действие после ее утверждения государством и 3) согласовать с органами государств эксплуатанта и регистрации процедуры внесения в свою документацию изменений и информирования о них уполномоченных государственных органов;
- законодательно определить порядок использования рабочих языков эксплуатацион-ной документации и документации по безопасности полетов, включая условия и порядок ее перевода на русский язык или использования на языке оригинала, предусмотрев предоставление авиационному персоналу на АТ зарубежного производства, по крайней мере наиболее важной части, рабочей документации на русском языке.
8. В ряде случаев используются нестандартизованные в системах ЕСКД и СРПП понятия, например "контрольный комплект" и "текущий комплект" рабочей конструкторской документации (п. 4.2.2), а также имеют место ссылки на "установленный порядок" без указания кем и где он установлен (например, п. 2.11.1).
9. Раздел 4.7, регламентирующий порядок сертификации "импортируемого образца АТ", необходимо существенно переработать для исключения в его нормах нарушений гражданского законодательства РФ и приближения его требований к принятой международной практике. Сейчас там совершенно произвольно (на усмотрение Авиарегистра МАК и без должных законодательных оснований) трактуются права и обязанности участников процессов, связанных с сертификацией и импортом АТ зарубежного производства. Аналогичная ситуация имеет место и в разделе 4.8, но уже применительно к экспорту АТ.
10. Процедуры сертификации компонентов ВС (гл. 7…9) необходимо максимально приблизить к международной (например, европейской) практике.
11. Весьма странно выглядят нормы разд. С "Временный сертификат типа и специальный сертификат летной годности временной категории", поскольку нет четкого определения цели введения таких документов и их юридического статуса. Кроме того, есть отдельный разд. Н, регламентирующий вопросы выдачи сертификатов летной годности, где "экспериментальный сертификат летной годности" по его предназначению похож на "специальный сертификат летной годности временной категории". Раздел С целесообразно исключить, а все полезные нормы из него поместить в разделы, посвященные сертификатам типа и сертификатам летной годности.
12. Раздел H "Сертификаты летной годности не увязан с ФАП РФ, регламентирующими порядок выдачи и продления срока действия сертификатов (удостоверений) летной годности экземпляров ВС. Необходимо принять решение о целесообразности его применения в РФ.
Кроме устранения вышеуказанных замечаний при пересмотре норм АП-21 предлагается предусмотреть в самой этой части или иных актах воздушного законодательства:
- более четкую регламентацию процедур выдачи документов, подтверждающих летную годность экземпляра ВС, авиадвигателя и воздушного винта;
- возможность упрощения процедур сертификации и допуска к эксплуатации отдельных категорий ВС, не предназначенных для серийного производства (любительской постройки, сверхлегких и им подобных);
- норму, принятую в международной практике регулирования гражданской авиации, относительно возможности внесения изменений в типовую конструкцию лицом, не являющимся разработчиком этой АТ (на основе концепции дополнений к сертификату типа - STC);
- детализированные положения в отношении государственного контроля за летной годностью АТ при ее создании, эксплуатации и ремонте в части: 1) более четкого разделения ответственности различных физических и юридических лиц. создающих, эксплуатирующих и ремонтирующих авиатехнику; 2) включения в сферу государственного контроля летной годности комплектующих изделий АТ; 3) четкой регламентации порядка обмена обязательной информацией в области летной годности на безвозмездной основе;
- более четко регламентировать процедуры изменения (в титуле) и прекращения деятельности лиц разработчика и изготовителя АТ;
- ограничение срока выполнения обязательств и ответственности разработчика и изготовителя перед владельцем (эксплуатантом) АТ в части обеспечения возможности использования и возмещения вреда вследствие недостатков АТ (например, установленными сроками службы и работы изделия, либо, при их отсутствии, "общегражданским" сроком ответственности в 10 лет, который предусмотрен ГК РФ и законом "О защите прав потребителей");
- обязанность изготовителя (с участием разработчика) обеспечить возможность использования изделия по назначению, в частности путем обеспечения возможности ТОиР и поставок запасных частей, необходимых для эксплуатации и ремонта рассматриваемого изделия;
- солидарную ответственность разработчика, изготовителя (поставщика) за вред вследствие недостатков АТ.
Предлагается построить новую редакцию действующих Авиационных правил АП-21 на основе требований Евросоюза Part 21.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Plivet

Plivet

скиф
"Ох, нелёгкая это работа-
Из болота тащить бегемота" (С)

Несколько слов, если позволите.

1. Пользуюсь определением понятия "компонент" из ФАП - 145:

2. Компонент воздушного судна - любая составляющая часть ВС, включая силовую установку, бортовые системы и комплектующие изделия.

Справедливости ради надо сказать, что понятие "комплектующее изделие" не определно или я не знаю, где искать... Есть у меня только "Изделие" по ГОСТ 15895-77.

2. Независимая приёмка и ПЗ, а то и ВП - всё-таки разные вещи. МАК решил использовать ПЗ в качестве НП с выдачей удостоверений - его право. Как право государства делегировать свои полномочия ккой-либо организации.

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ

АВИАЦИОННЫЕ
ПРАВИЛА

Часть 183

ПРЕДСТАВИТЕЛИ
АВИАЦИОННОГО РЕГИСТРА
2. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

2.1. Настоящие Правила устанавливают порядок назначения лиц, действующих в качестве уполномоченных представителей Авиарегистра (далее -представители Авиарегистра) при сертификации авиационной техники и ее производства, а также полномочия и привилегии этих представителей.
2.2. К представителям Авиарегистра относятся:
(а) назначенные эксперты-аудиторы (ЭА);
(б) назначенные инженерные представители (ИП);
(в) назначенные представители по инспектированию производства (ПП).

Но эти представители так ДОСТАЛИ!!! Они совершенно не признают документы ГА.

3. По поводу введения изменений ЭД - существует межгосударственный стандарт, к которому присоединилась Россия. Просмотрел - в электронном виде нету. Но в бумаге лежит на столе, ибо есть коллизия между Положением и МС. Тем более, что Украина не присоединилась - и пошла гулять Европа! ;) Противоречивые трактовки некоторых норм в переписке Минтранса и ФСНСТ... Это тоже песня!
Но стандарт есть, порядок определён.

4. СЛГ экземпляра - нагрузка на покупателя ВС. Это всё равно, что при покупке машины заставить покупателя самому доказывать, что сведения для внесение в ПТС соответствуют действительности. Владелец ВС с момента регистрации его обязан доказывать, что купленный самолёт может летать. Наверное, надо иначе: при покупке - СЛГ на руки! Тем более, что СЛГ - полная профанация. Все сведения - из рук производителя. А вот продление СЛГ - действительно, доказывай, что ВС соответствует НЛГ.
5. Так вотЬ временный СЛГ и даётся на срок получения СЛГ: самолёт надо перегнать с завода-изготовителя, а он уже - не экспериментальная авиация, а гражданская. А там у нас - СЛГ давай! Нужно на покраску отогнать. Или вернуть на завод-изготовитель (Ред ВИНГС, например). Как лететь без сертификата? Дают временный. Правда, вроде уже не дают временные...Но без временного не дают СЛГ.

Заслуживает уважения желание ОАК упорядочить процедуру...
 
Ученый

Ученый

Старожил
ИН, спасибо за "почин" :)
1. Пользуюсь определением понятия "компонент" из ФАП - 145:
2. Компонент воздушного судна - любая составляющая часть ВС, включая силовую установку, бортовые системы и комплектующие изделия.
Справедливости ради надо сказать, что понятие "комплектующее изделие" не определно или я не знаю, где искать... Есть у меня только "Изделие" по ГОСТ 15895-77.
Вне зависимости, где что определено (все равно в АП-21 все переопределили), тут важны два момента: 1) отделить ПКИ от "самолетных/двигательных" составных частей 2) сделать это "как в Европах" (просто по здравому смыслу)

2. Независимая приёмка и ПЗ, а то и ВП - всё-таки разные вещи. МАК решил использовать ПЗ в качестве НП с выдачей удостоверений - его право. Как право государства делегировать свои полномочия ккой-либо организации.
Это мне все понятно. Непонятен статус АП-183 (не Вам объяснять ;)). И не понятны основания деятельности представителей МО РФ, в качестве этих самых "независимых инспекторов"

3. По поводу введения изменений ЭД - существует межгосударственный стандарт, к которому присоединилась Россия. Просмотрел - в электронном виде нету.
Тут проблема шире, чем бюллетени. Кстати, ГОСТ 31270 лежит тут http://narod.ru/disk/4336247000/ГОСТ 31270-2004 Сервисные бюллетени.pdf.html А обсуждаем мы его тут http://aviaforum.ru/threads/7403&highlight=%C1%E8%F2%E2%E0+%F2%E8%F2%E0%ED%EE%E2

Про СЛГ интересные соображения. Но я не вижу проблемы с покупкой нового ВС, там будет сертификат от завода на перегон, а уж потом владельцу никуда не деться.... Мои сомнения про творчество АР МАК связаны с тем, что не нужен специальный (и очень туманный) раздел АП. Все эти особенности перегонов и других специальных полетов можно учесть в общих правилах выдачи СЛГ ограниченой категории и разрешений на отдельные виды полетов ... По моему тут тоже "все написано до нас", надо посмотреть европейский/американский опыт и предусмотреть похожий порядок.
А вот как быть с более серьезной проблемой. Нахрена в АП АР МАК требования по выдаче СЛГ, если они ничего такого не выдают, а занимается этим Ленинградка, 37 (во как, уже и не знаешь кого там у них назвать из органов, ВЧК-ОГПУ-НКВД-МГА-ДВТ-ФАС-ГСГА-................. :))
 
Plivet

Plivet

скиф
отделить ПКИ от "самолетных/двигательных" составных частей
Тогда они перестанут быть комплектующими, ибо "вне комплекта", т.е. ВС.
И задача усложнится: а сами ПКИ из чего состоят? Это тоже определять? Скажем, заслонки СКВ - продукт непротивления как минимум двух производителей, даже два пспорта имеют...

Непонятен статус АП-183
Аяяяй! ;) Не Вы ли меня убеждали, что нужны именно АП, а ТР? А теперь признаёте, что их статус не понятен...

У вас есть полный текст? Там описаны представители. ПЗшники просто "подхватываются". АР МАК может назначить любого другого.


занимается этим Ленинградка, 37
Временный выдаёт ПЗ-шник.
А тема, что нести на Ленинградку, вас не интересует? Надо кучу договоров заключить с НИИ. И это после приёмо-сдаточных испытаний...
Согласен, контроль нужен. Формы его доложны быть иные.
Поможите!!!
 
Plivet

Plivet

скиф
там будет сертификат от завода на перегон, а уж потом владельцу никуда не деться...
ВотЬ тутЬ я вас не понимаю.
Зачем потом? Два месяца средство производства ценою в $20 млн. должно стоять?
Завод знает заказчика, под него и готовит СЛГ. Продавать товар без сертификата соответствия - не этично! ;) А в ГА - можно...
 
Ученый

Ученый

Старожил
Тогда они перестанут быть комплектующими
Там ключево слово "покупные", т.е. есть КИ, которые делает разработчик ВС/двигателя, а есть те, которые он покупает на стороне. Статус у них очевидно разный

Аяяяй! Не Вы ли меня убеждали, что нужны именно АП, а ТР?
Я говорил, что нужны ФАП РФ, а если это АП МАК, то они должны юридически приобрести статус ФАП РФ.
А связка ТР-ФАП это другая коллизия...

Два месяца средство производства ценою в $20 млн. должно стоять?
Завод знает заказчика, под него и готовит СЛГ
Согласен, тут есть предмет для размышления. Но с ходу возникает проблема, если изготовитель в одном государстве, а эксплуатант - в другом. Трудно заставить изготовителя заморачиваться законами государства регистрации ВС
 
Ученый

Ученый

Старожил
Ну признание, ну и что, а причем тут разработчик? Что ВАСО продаст Ил-96 в Венесуэлу и будет там СЛГ выправлять? Или Эрбас в Китае? За рубеж ВС идет с экспортным сертификатом ЛГ, а там дело государства как действовать, может признать, а может нет.
Да и вообще, эта область регулирования не для АП-21, по моему...
 
Plivet

Plivet

скиф
и будет там СЛГ выправлять?
ВотЬ вы Учёные...

Выписать сертификат - дело 10 минут. А собрать целый комплекс документов - процедура орядка месяца.
Разве расшифровка полёта в Китае будет не такая, как в РФ? Или перечень оборудования для навигации в Северной Атлантике изменится?

Ну ладно, уклонились от темы... Немножко...
 
Реклама
Plivet

Plivet

скиф
есть КИ, которые делает разработчик ВС/двигателя, а есть те, которые он покупает на стороне
Не даёт покоя. А зачем определять статус фактически не запасных, но частей ВС?

Если фюзеляж сделан на АВИАНТе, крыло на ташкентском заводе, а собран самолёт на ВАСО, то фюзик и крыло ПКИ?

Мне всё равно как их назвать. От этого их статус н изменится.

Не поворачивается язык назвать шасси комплектующим изделием...
 
Ученый

Ученый

Старожил
Да я пока сам не определился, как лучше сделать. Пока факт это отличия в трактовке компонентов и КИ в Part 21 и АП-21. Мне в "европах" более понятно, поскольку делают различие в ПКИ и планерных/двигательных агрегатах (механика в основном). Природу этого различия, особенно в юридическом статусе, еще надо осознать, да и граница, безусловно, не четкая ... Понятно, например, что ряд КИ делают для неограниченного круга ВС и даже шире - изделий техники. А многие планерные агрегаты могут быть привязаны к типу ВС/двигателя. Кроме того, некоторые из них делает только сам разработчик/изготовитель ВС/двигателя... В общем, нужно выработать тут некие принципы регулирования для тех и других. Может пойти от крайних случаев: с одной стороны - стандартный крепеж, а с другой - силовые элементы крыла или фюзеляжа для типа ВС - в чем их особенности и как это скажется на их статусе в плане норм и процедур сертификации...
 
MsKos

MsKos

Местный
Большая просьба, кому интересно, помогите пособирать недостатки АП-21
Прочитал, подумал. Все в целом правильно. Конечно можно и нужно улучшать АП-21. Еще больше гармонизироваться с Европами. Однако...
На сегодняшний день можно приспособиться и к существующим АП. Беспокоят и раздражают только две беды:
1) отсутствие четкого порядка ведения дел в сертифицирующих ведомствах, т.е. они работают как в старой шутке: "если начальник не прав см. п. 1", то что они говорят и требуют сегодня назавтра им уже не катит, нету у них зафиксированных на бумаге подробных процедур. Ето в АП-21 не пропишешь.
2) "рекетирство". Это просто уже совершенно достало. Все сводится на бабло. Тут тоже в АП не пропишешь.
 
Ученый

Ученый

Старожил
1) отсутствие четкого порядка ведения дел в сертифицирующих ведомствах, т.е. они работают как в старой шутке: "если начальник не прав см. п. 1", то что они говорят и требуют сегодня назавтра им уже не катит, нету у них зафиксированных на бумаге подробных процедур. Ето в АП-21 не пропишешь.
Почему, либо прямо пропишешь, либо запишешь кто и как должен это прописать

2) "рекетирство". Это просто уже совершенно достало. Все сводится на бабло. Тут тоже в АП не пропишешь.
Это да, это к прокурору
 
T

Ty-204

Местный
утрачены ряд важных и эффективных норм и процедур советского периода (в частности, роль головных НИИ отрасли) и при этом упущены внедрены ряд полезных зарубежных норм и процедур
Учёный, немного буквоедства: вы, вероятно, хотели сказать, что был упущен ряд полезных зарубежных норм. :)

Учёный, есть какие-то конкретные планы наших авиационных властей сменить Правила Игры или это личные рекомендации специалиста?
 
Ученый

Ученый

Старожил
Учёный, немного буквоедства
Вы совершенно правы, намудрил при копировании/редактировании :(
есть какие-то конкретные планы наших авиационных властей сменить Правила Игры или это личные рекомендации специалиста?
Нашим "авиационным властям" это все побоку, их перед фактом ставить надо ;) В смысле поддержки более-менее влиятельных сил - есть договорённость с ОАК и отдельными чиновниками разных уровней
 
T

Ty-204

Местный
Немного оффтопа: как обстоят дела с сопровождением эксплуатации RRJ? Они ему сразу проектный ресурс дадут или по старинке, «по этапу, по этапу, иду я как по трапу». Если суховцы хотят внедрить западные нормы сопровождения, то это закономерно повлечёт изменения Правил Игры, в т. ч. и сертификации
 
Последнее редактирование:
Ученый

Ученый

Старожил
Декларируют они много чего (почитайте "из Миргородского" :)) Что будет на деле пока не ясно. Влиянием на правила игры они вообще мало озабочены, чего им АР МАК наплетет, то и принимают....
Да, а про ресурс я как-то внимательно не смотрел (в смысле этапности отработки), надо цаговцев попытать будет.
 
Y

Yuha

Старожил
2) "рекетирство". Это просто уже совершенно достало. Все сводится на бабло. Тут тоже в АП не пропишешь.
Да, это - одна из ключевых пронблем сертификации техники. Причем - не токмо в авиации... ИМХО совершенно необходимо однозначно определиться, КТО, КОМУ и ЗА ЧТО должен платить. А вернее - НЕ ДОЛЖЕН ПЛАТИТЬ. С тем, чтобы эта сертификация не превращалась в сертификцию.
1. Заявитель не должен платить регистру. Регистр должен сидеть на госбюджете и не должен иметь права вступать в какие-либо товаро-(или услуго-)денежные отношения с заявителями. Ни прямо, ни через посредников. Ни под каким флаго или лозунгом. Никаких ссылок на невозможность выполнения такой работы за бесплатно! Это - от лукавого. Мы платим государству налоги за то, чтобы оно волновалось за безопасность полетов. Посему - бюджет. Только - бюджет. И никаких хоздоговоров с заявителем типа "мы, заявитель, с одной стороны обязуемся заплатить, а мы, регистр, с другой стороны, обязуемся выдать сертификат летной годности..." :)
2. Заявитель не должен платить каким бы то ни было независимым экспертным организациям и учреждениям (НИИ и прочая). Ни за экспертизу документации заявителя, ни за испытания образцов. Максимум что разрешается за счет Заявителя - это бесплатное рабочее место для эксперта (стол, стул, компьютер, оргтехника, связь, сам предмет экспертизы и его обслуживание...) да керосин для выполнения полетов. Зарплата, командировочные, гостиница и прочие коррупционно-подозрительные расходы экспертной организации - все из того же бюджета. Никаких хозяйственных договоров с экспертными организациями...
ХЗ, где, но нешта такое по всей видимости должно быть прописано в Воздушном кодексе... Или каких-то других законодательных актах об за техническое регулирование. А то - фигня творится повсюду. Реально сертификаты годности даже в потенциально опаснейших отраслях ПОКУПАЮТСЯ. Шо на ЖД транспорте, шо - даже в аАтомной энергетике. Отаке...
 
Последнее редактирование:
Реклама
MsKos

MsKos

Местный
Да, это - одна из ключевых пронблем сертификации техники.
...
1. Заявитель не должен платить регистру. Регистр должен сидеть на госбюджете
...
2. Заявитель не должен платить каким бы то ни было независимым экспертным организациям и учреждениям (НИИ и прочая).
Вообще-то, как мне понимается, промышленность должна платить, но только в государеву казну, а не в карман "частников" от сертификации.
Реально ситуация такова, бюджетное финансирование и сам АР МАК и его СЦ имеют, но деньги не велики, типа только на поддержание инфраструктуры (за свет, за тепло и т.п.), а основная деятельность - на хозрасчете (читай - коммерческий бизнес с целью извлечения прибыли). Отсюда и беды (от дикого капитализьма).
Но и это можно выдержать, больше всего бесит "рекетирство", т.е. мы им по договору заплатили, они посмотрели и выкатили замечания, мы их устранили и представляем что исправлено, однако они говорят - платите заново, потом опять замечания, и опять плати, и так пока нужный человек не сменит себе квартиру или не купит себе новый мерседес. При этом какие-либо препирательства и задержки с проплатой только повышают цену и приводят к еще большему количеству замечаний. В следующий раз все по тому же кругу.
 
Последнее редактирование: