Ученый
Старожил
Начал подобную тему по соседству, но там публика больше другим интересуется 
Большая просьба, кому интересно, помогите пособирать недостатки АП-21 (текст, если у кого нет, лежит тут http://narod.ru/disk/4327769000/АП-21.pdf.html ) на предмет попытаться сделать в перспективе ее новую редакцию (возможно люди из местных в курсе, что по линии ОАК есть некоторые предпосылки к такому начинанию).
Привожу ниже некоторые соображения, к которым пришел сам:
При совершенствования процедур сертификации АТ следует учитывать, что в гражданской авиации РФ сохраняется ряд проблем нормативного регулирования, часть из которых существовала и ранее. К числу таких проблем относятся:
- не очень удачная гармонизация процедурных сертификационных требований (АП 21 и др.) с зарубежными аналогами, вследствие чего утрачены ряд важных и эффективных норм и процедур советского периода (в частности, роль головных НИИ отрасли) и при этом упущены ряд полезных зарубежных норм и процедур (в частности, по порядку сертификации и оборота составных частей ВС);
- отсутствие современных норм для ряда классов АТ и иных объектов обязательной сертификации;
- повсеместное смешение процедур сертификации и лицензирования, которые фактически дублируют друг друга, хотя сертификация должна быть первичной и основной процедурой обеспечения безопасности, а лицензирование решает лишь задачи допуска субъектов на регулируемый рынок по ряду иных критериев при условии уже подтвержденного сертификатом уровня безопасности;
- практическое отсутствие эффективной системы сертификации и контроля над деятельностью разработчиков и изготовителей (поставщиков) составных частей и комплектующих изделий;
- отсутствие четкого законодательного разделения полномочий и ответственности субъектов права, включая уполномоченные органы, в отношении летной годности создаваемой и эксплуатируемой АТ.
Кроме того, есть целый ряд отдельных неудачных норм АП-21, которые тоже следует поправить, например:
1. Определенный в АП-21 статус и функции МАК и Авиарегистра МАК не отвечают стандартам ИКАО, предусматривающим функции и ответственность государств (в лице их уполномоченных органов) разработчика, эксплуатанта и изготовителя АТ, и воздушному законодательству РФ. Не определено от имени какого государства выдаются сертификаты Авиарегистра МАК и на какой юридической основе он взаимодействует с органами государственного регулирования авиационной деятельности РФ при сертификации АТ.
2. В АП-21 предусмотрена выдача Авиарегистром сертификата разработчика АТ, однако не содержатся требования, соответствие которым проверяется в рамках такой сертификации и не определен порядок ее проведения. При этом под "сертификатом разработчика" понимается только документ о признании Авиарегистром вида деятельности организации разработчика, а не о подтверждении соответствия такой организации определенным требованиям.
3. Нечетко и непоследовательно сформулированы нормы в отношении типовой конструкции разных видов АТ. Введено понятие "авиационная техника" как "ВС и его компоненты". Далее введено понятие "образец АТ" как "тип ВС, тип авиационного маршевого двигателя (АМД), тип воздушного винта (ВВ) и тип вспомогательного двигателя (ВД)". При этом не введены определения используемых далее по тексту понятий "компонент ВС" и "комплектующее изделие". Далее понятие "типовой конструкции" определено только для "образца АТ", однако тут же понятия "квалификационный базис" и "свидетельство о годности изделия" предусматривают наличие "типовой конструкции комплектующего изделия", что по логике должно предполагать выдачу сертификата типа для такой конструкции и соответствующие права и обязанности ее разработчика, изготовителя и эксплуатанта. Кроме того, использованная в тесте трактовка "компонента ВС" отличается от принятой, например, в европейских нормах и включает в категорию "компонент" такие "образцы АТ" как АМД, ВВ и ВД. Было бы разумно принять европейскую трактовку Part 21:
1) образец АТ (product) - ВС, двигатель, ВВ и их составные части;
2) комплектующее изделие (appliance) - покупные приборы, оборудование и др., не входящие в категорию составных частей планера ВС, конструкции двигателя или ВВ;
3) компоненты (component) - материалы, составные части или узлы, не относящие к категориям 1 и 2 выше.
4. Недостаточно четко регламентирован порядок взаимодействия при создании АТ по "государственному заказу" (п. 2.5.5). Необходимо увязать его с последними изменениями в законодательстве РФ и ФЦП развития гражданской АТ.
5. В отдельных нормах АП-21 содержатся требования относительно обязанностей и ответственности участников авиационной деятельности (разработчиков, изготовителей, эксплуатантов), которые не подкреплены действующим воздушным законодательством РФ (например, в главе 6). В связи с чем указанные нормы являются юридически ничтожными.
6. Статус отсутствующей в международной практике Независимой инспекции (военных представителей Минобороны России) нуждается в дополнительной проработке с учетом происходящей в Вооруженных силах РФ реформы.
7. Используемая в АП-21 трактовка эксплуатационной документации на АТ и порядка ее оборота на стадиях жизненного цикла АТ нуждается в существенной переработке, начиная с определения понятия "эксплуатационная документация", противоречащего стандартам ЕСКД (в п. 4.8.4 умудрились ЭД вообще противопоставить конструкторской документации, хотя ЭД является ее частью), и кончая процедурами ее сертификации совместно с АТ, а также - дальнейшего использования эксплуатантами АТ. В частности необходимо:
- состав документации разделить на: 1) эксплуатационную конструкторскую докумен-тацию (типовая конструкция, ограничения и общие правила эксплуатации, включая все последующие их изменения) и 2) рабочую техническую документацию эксплуатанта (система документов по безопасности полетов, содержащая правила летной и технической эксплуатации ВС конкретного эксплуатанта);
- отменить процедуры введения в действие и сверки документации государственными органами, с передачей этих функций субъектам авиационной деятельности;
- обязанность разработки, сертификации и соблюдения процедур внесения изменений в ЭД возложить на разработчика АТ;
- обязанность поставки действующей ЭД и последующих изменений к ней возложить на изготовителя АТ;
- предусмотреть право разработчика ЭД на выпуск и доведение до эксплуатанта временных срочных изменений ЭД до их утверждения государством разработчика;
- обязанность разработки, сертификации и введения в действие документации по безопасности полетов возложить на лицо, намеревающееся эксплуатировать ВС, которое обязано: 1) использовать действующую ЭД и правила эксплуатации ВС, 2) вводить свою документацию в действие после ее утверждения государством и 3) согласовать с органами государств эксплуатанта и регистрации процедуры внесения в свою документацию изменений и информирования о них уполномоченных государственных органов;
- законодательно определить порядок использования рабочих языков эксплуатацион-ной документации и документации по безопасности полетов, включая условия и порядок ее перевода на русский язык или использования на языке оригинала, предусмотрев предоставление авиационному персоналу на АТ зарубежного производства, по крайней мере наиболее важной части, рабочей документации на русском языке.
8. В ряде случаев используются нестандартизованные в системах ЕСКД и СРПП понятия, например "контрольный комплект" и "текущий комплект" рабочей конструкторской документации (п. 4.2.2), а также имеют место ссылки на "установленный порядок" без указания кем и где он установлен (например, п. 2.11.1).
9. Раздел 4.7, регламентирующий порядок сертификации "импортируемого образца АТ", необходимо существенно переработать для исключения в его нормах нарушений гражданского законодательства РФ и приближения его требований к принятой международной практике. Сейчас там совершенно произвольно (на усмотрение Авиарегистра МАК и без должных законодательных оснований) трактуются права и обязанности участников процессов, связанных с сертификацией и импортом АТ зарубежного производства. Аналогичная ситуация имеет место и в разделе 4.8, но уже применительно к экспорту АТ.
10. Процедуры сертификации компонентов ВС (гл. 7…9) необходимо максимально приблизить к международной (например, европейской) практике.
11. Весьма странно выглядят нормы разд. С "Временный сертификат типа и специальный сертификат летной годности временной категории", поскольку нет четкого определения цели введения таких документов и их юридического статуса. Кроме того, есть отдельный разд. Н, регламентирующий вопросы выдачи сертификатов летной годности, где "экспериментальный сертификат летной годности" по его предназначению похож на "специальный сертификат летной годности временной категории". Раздел С целесообразно исключить, а все полезные нормы из него поместить в разделы, посвященные сертификатам типа и сертификатам летной годности.
12. Раздел H "Сертификаты летной годности не увязан с ФАП РФ, регламентирующими порядок выдачи и продления срока действия сертификатов (удостоверений) летной годности экземпляров ВС. Необходимо принять решение о целесообразности его применения в РФ.
Кроме устранения вышеуказанных замечаний при пересмотре норм АП-21 предлагается предусмотреть в самой этой части или иных актах воздушного законодательства:
- более четкую регламентацию процедур выдачи документов, подтверждающих летную годность экземпляра ВС, авиадвигателя и воздушного винта;
- возможность упрощения процедур сертификации и допуска к эксплуатации отдельных категорий ВС, не предназначенных для серийного производства (любительской постройки, сверхлегких и им подобных);
- норму, принятую в международной практике регулирования гражданской авиации, относительно возможности внесения изменений в типовую конструкцию лицом, не являющимся разработчиком этой АТ (на основе концепции дополнений к сертификату типа - STC);
- детализированные положения в отношении государственного контроля за летной годностью АТ при ее создании, эксплуатации и ремонте в части: 1) более четкого разделения ответственности различных физических и юридических лиц. создающих, эксплуатирующих и ремонтирующих авиатехнику; 2) включения в сферу государственного контроля летной годности комплектующих изделий АТ; 3) четкой регламентации порядка обмена обязательной информацией в области летной годности на безвозмездной основе;
- более четко регламентировать процедуры изменения (в титуле) и прекращения деятельности лиц разработчика и изготовителя АТ;
- ограничение срока выполнения обязательств и ответственности разработчика и изготовителя перед владельцем (эксплуатантом) АТ в части обеспечения возможности использования и возмещения вреда вследствие недостатков АТ (например, установленными сроками службы и работы изделия, либо, при их отсутствии, "общегражданским" сроком ответственности в 10 лет, который предусмотрен ГК РФ и законом "О защите прав потребителей");
- обязанность изготовителя (с участием разработчика) обеспечить возможность использования изделия по назначению, в частности путем обеспечения возможности ТОиР и поставок запасных частей, необходимых для эксплуатации и ремонта рассматриваемого изделия;
- солидарную ответственность разработчика, изготовителя (поставщика) за вред вследствие недостатков АТ.
Предлагается построить новую редакцию действующих Авиационных правил АП-21 на основе требований Евросоюза Part 21.
Большая просьба, кому интересно, помогите пособирать недостатки АП-21 (текст, если у кого нет, лежит тут http://narod.ru/disk/4327769000/АП-21.pdf.html ) на предмет попытаться сделать в перспективе ее новую редакцию (возможно люди из местных в курсе, что по линии ОАК есть некоторые предпосылки к такому начинанию).
Привожу ниже некоторые соображения, к которым пришел сам:
При совершенствования процедур сертификации АТ следует учитывать, что в гражданской авиации РФ сохраняется ряд проблем нормативного регулирования, часть из которых существовала и ранее. К числу таких проблем относятся:
- не очень удачная гармонизация процедурных сертификационных требований (АП 21 и др.) с зарубежными аналогами, вследствие чего утрачены ряд важных и эффективных норм и процедур советского периода (в частности, роль головных НИИ отрасли) и при этом упущены ряд полезных зарубежных норм и процедур (в частности, по порядку сертификации и оборота составных частей ВС);
- отсутствие современных норм для ряда классов АТ и иных объектов обязательной сертификации;
- повсеместное смешение процедур сертификации и лицензирования, которые фактически дублируют друг друга, хотя сертификация должна быть первичной и основной процедурой обеспечения безопасности, а лицензирование решает лишь задачи допуска субъектов на регулируемый рынок по ряду иных критериев при условии уже подтвержденного сертификатом уровня безопасности;
- практическое отсутствие эффективной системы сертификации и контроля над деятельностью разработчиков и изготовителей (поставщиков) составных частей и комплектующих изделий;
- отсутствие четкого законодательного разделения полномочий и ответственности субъектов права, включая уполномоченные органы, в отношении летной годности создаваемой и эксплуатируемой АТ.
Кроме того, есть целый ряд отдельных неудачных норм АП-21, которые тоже следует поправить, например:
1. Определенный в АП-21 статус и функции МАК и Авиарегистра МАК не отвечают стандартам ИКАО, предусматривающим функции и ответственность государств (в лице их уполномоченных органов) разработчика, эксплуатанта и изготовителя АТ, и воздушному законодательству РФ. Не определено от имени какого государства выдаются сертификаты Авиарегистра МАК и на какой юридической основе он взаимодействует с органами государственного регулирования авиационной деятельности РФ при сертификации АТ.
2. В АП-21 предусмотрена выдача Авиарегистром сертификата разработчика АТ, однако не содержатся требования, соответствие которым проверяется в рамках такой сертификации и не определен порядок ее проведения. При этом под "сертификатом разработчика" понимается только документ о признании Авиарегистром вида деятельности организации разработчика, а не о подтверждении соответствия такой организации определенным требованиям.
3. Нечетко и непоследовательно сформулированы нормы в отношении типовой конструкции разных видов АТ. Введено понятие "авиационная техника" как "ВС и его компоненты". Далее введено понятие "образец АТ" как "тип ВС, тип авиационного маршевого двигателя (АМД), тип воздушного винта (ВВ) и тип вспомогательного двигателя (ВД)". При этом не введены определения используемых далее по тексту понятий "компонент ВС" и "комплектующее изделие". Далее понятие "типовой конструкции" определено только для "образца АТ", однако тут же понятия "квалификационный базис" и "свидетельство о годности изделия" предусматривают наличие "типовой конструкции комплектующего изделия", что по логике должно предполагать выдачу сертификата типа для такой конструкции и соответствующие права и обязанности ее разработчика, изготовителя и эксплуатанта. Кроме того, использованная в тесте трактовка "компонента ВС" отличается от принятой, например, в европейских нормах и включает в категорию "компонент" такие "образцы АТ" как АМД, ВВ и ВД. Было бы разумно принять европейскую трактовку Part 21:
1) образец АТ (product) - ВС, двигатель, ВВ и их составные части;
2) комплектующее изделие (appliance) - покупные приборы, оборудование и др., не входящие в категорию составных частей планера ВС, конструкции двигателя или ВВ;
3) компоненты (component) - материалы, составные части или узлы, не относящие к категориям 1 и 2 выше.
4. Недостаточно четко регламентирован порядок взаимодействия при создании АТ по "государственному заказу" (п. 2.5.5). Необходимо увязать его с последними изменениями в законодательстве РФ и ФЦП развития гражданской АТ.
5. В отдельных нормах АП-21 содержатся требования относительно обязанностей и ответственности участников авиационной деятельности (разработчиков, изготовителей, эксплуатантов), которые не подкреплены действующим воздушным законодательством РФ (например, в главе 6). В связи с чем указанные нормы являются юридически ничтожными.
6. Статус отсутствующей в международной практике Независимой инспекции (военных представителей Минобороны России) нуждается в дополнительной проработке с учетом происходящей в Вооруженных силах РФ реформы.
7. Используемая в АП-21 трактовка эксплуатационной документации на АТ и порядка ее оборота на стадиях жизненного цикла АТ нуждается в существенной переработке, начиная с определения понятия "эксплуатационная документация", противоречащего стандартам ЕСКД (в п. 4.8.4 умудрились ЭД вообще противопоставить конструкторской документации, хотя ЭД является ее частью), и кончая процедурами ее сертификации совместно с АТ, а также - дальнейшего использования эксплуатантами АТ. В частности необходимо:
- состав документации разделить на: 1) эксплуатационную конструкторскую докумен-тацию (типовая конструкция, ограничения и общие правила эксплуатации, включая все последующие их изменения) и 2) рабочую техническую документацию эксплуатанта (система документов по безопасности полетов, содержащая правила летной и технической эксплуатации ВС конкретного эксплуатанта);
- отменить процедуры введения в действие и сверки документации государственными органами, с передачей этих функций субъектам авиационной деятельности;
- обязанность разработки, сертификации и соблюдения процедур внесения изменений в ЭД возложить на разработчика АТ;
- обязанность поставки действующей ЭД и последующих изменений к ней возложить на изготовителя АТ;
- предусмотреть право разработчика ЭД на выпуск и доведение до эксплуатанта временных срочных изменений ЭД до их утверждения государством разработчика;
- обязанность разработки, сертификации и введения в действие документации по безопасности полетов возложить на лицо, намеревающееся эксплуатировать ВС, которое обязано: 1) использовать действующую ЭД и правила эксплуатации ВС, 2) вводить свою документацию в действие после ее утверждения государством и 3) согласовать с органами государств эксплуатанта и регистрации процедуры внесения в свою документацию изменений и информирования о них уполномоченных государственных органов;
- законодательно определить порядок использования рабочих языков эксплуатацион-ной документации и документации по безопасности полетов, включая условия и порядок ее перевода на русский язык или использования на языке оригинала, предусмотрев предоставление авиационному персоналу на АТ зарубежного производства, по крайней мере наиболее важной части, рабочей документации на русском языке.
8. В ряде случаев используются нестандартизованные в системах ЕСКД и СРПП понятия, например "контрольный комплект" и "текущий комплект" рабочей конструкторской документации (п. 4.2.2), а также имеют место ссылки на "установленный порядок" без указания кем и где он установлен (например, п. 2.11.1).
9. Раздел 4.7, регламентирующий порядок сертификации "импортируемого образца АТ", необходимо существенно переработать для исключения в его нормах нарушений гражданского законодательства РФ и приближения его требований к принятой международной практике. Сейчас там совершенно произвольно (на усмотрение Авиарегистра МАК и без должных законодательных оснований) трактуются права и обязанности участников процессов, связанных с сертификацией и импортом АТ зарубежного производства. Аналогичная ситуация имеет место и в разделе 4.8, но уже применительно к экспорту АТ.
10. Процедуры сертификации компонентов ВС (гл. 7…9) необходимо максимально приблизить к международной (например, европейской) практике.
11. Весьма странно выглядят нормы разд. С "Временный сертификат типа и специальный сертификат летной годности временной категории", поскольку нет четкого определения цели введения таких документов и их юридического статуса. Кроме того, есть отдельный разд. Н, регламентирующий вопросы выдачи сертификатов летной годности, где "экспериментальный сертификат летной годности" по его предназначению похож на "специальный сертификат летной годности временной категории". Раздел С целесообразно исключить, а все полезные нормы из него поместить в разделы, посвященные сертификатам типа и сертификатам летной годности.
12. Раздел H "Сертификаты летной годности не увязан с ФАП РФ, регламентирующими порядок выдачи и продления срока действия сертификатов (удостоверений) летной годности экземпляров ВС. Необходимо принять решение о целесообразности его применения в РФ.
Кроме устранения вышеуказанных замечаний при пересмотре норм АП-21 предлагается предусмотреть в самой этой части или иных актах воздушного законодательства:
- более четкую регламентацию процедур выдачи документов, подтверждающих летную годность экземпляра ВС, авиадвигателя и воздушного винта;
- возможность упрощения процедур сертификации и допуска к эксплуатации отдельных категорий ВС, не предназначенных для серийного производства (любительской постройки, сверхлегких и им подобных);
- норму, принятую в международной практике регулирования гражданской авиации, относительно возможности внесения изменений в типовую конструкцию лицом, не являющимся разработчиком этой АТ (на основе концепции дополнений к сертификату типа - STC);
- детализированные положения в отношении государственного контроля за летной годностью АТ при ее создании, эксплуатации и ремонте в части: 1) более четкого разделения ответственности различных физических и юридических лиц. создающих, эксплуатирующих и ремонтирующих авиатехнику; 2) включения в сферу государственного контроля летной годности комплектующих изделий АТ; 3) четкой регламентации порядка обмена обязательной информацией в области летной годности на безвозмездной основе;
- более четко регламентировать процедуры изменения (в титуле) и прекращения деятельности лиц разработчика и изготовителя АТ;
- ограничение срока выполнения обязательств и ответственности разработчика и изготовителя перед владельцем (эксплуатантом) АТ в части обеспечения возможности использования и возмещения вреда вследствие недостатков АТ (например, установленными сроками службы и работы изделия, либо, при их отсутствии, "общегражданским" сроком ответственности в 10 лет, который предусмотрен ГК РФ и законом "О защите прав потребителей");
- обязанность изготовителя (с участием разработчика) обеспечить возможность использования изделия по назначению, в частности путем обеспечения возможности ТОиР и поставок запасных частей, необходимых для эксплуатации и ремонта рассматриваемого изделия;
- солидарную ответственность разработчика, изготовителя (поставщика) за вред вследствие недостатков АТ.
Предлагается построить новую редакцию действующих Авиационных правил АП-21 на основе требований Евросоюза Part 21.
Последнее редактирование:
