несколько экономических вопросов.

SoapMaker

Новичок
поспорили тут с одним товарищем.

что выгоднее эксплуатировать Бу Б737/A320 или Ту154М

посему возникло несколько вопросов, по которым нет открытых данных в тырнете:

какова стоимость лизинга для б.у. например Б737-400, Б737-800, A320 ?
какова стоимость лизинга новых самолетов этих моделей.

какова стоимость ТОиР в расчете на летный час, для указанных выше моделей и для Ту154 ?
 
Реклама
ну может кто знает, трудно поделится что ли

---------- Добавлено в 13:08 ----------

тем более не точные цифры , а так диапазоны, например 200 - 500 тыд в месяц
 
Я думаю, что однозначного ответа на вопрос нет. Скорее всего условия лизинга индивидуальны (хотя бы в зависимости от количества взятых в лизинг самолетов). Плюс зависит от страны, в юрисдикции которой это будет происходить.
 
1-я ссылка Гугла по запросу: "стоимость ТОиР ту154м"
СТОИМОСТЬ И ФИНАНСИРОВАНИЕ. Стоимость самолета в 1990 году составляла 4,5 млн. рублей, в начале 1992 года - 162,8 млн. рублей . Отпускная цена самолета в июле 1996 года составляла 53 млрд. рублей или около $ 10 млн.
Изменения отпускной цены самолета (в млрд. рублей) :
1.1.94 г. - 5,2;
1.1.95 г. - 14,0 (известно, что в начале 1995 года себестоимость самолета составляла $ 5,2 млн. при рыночной цене $ 7,5-8,0 млн.);
1.1.96 г. - 40,0;
1.4.96 г. - 42,0. При отпускной цена самолета в 53 млрд. рублей, цена трех двигателей составляла 16,5 млрд. рублей или 31 процент от цены самолета при цене одного двигателя примерно 5,5 млрд. рублей или $ 1,0 млн. (по данным на март 1997 года, стоимость одного двигателя составляла $ 1,4 млн.) .
На август 1997 года стартовая цена самолета составляла $ 15 млн. .
Стоимость одного самолета на середину 1997 года в варианте Ту-154 "Салон" составляла около $ 20 млн. .
Ниже приведены некоторые экономические показатели эксплуатации самолета :
Приблизительная цена изготовителя - 15,0 млн. долл.;
Срок службы (до выполнения каких-либо работ по продлению срока службы) - 30 000 летных часов;
Остаточная стоимость в конце срока службы (остаточной стоимостью может быть стоимость списания планера самолета плюс любая возможная выручка от реализации отдельных узлов и механизмов) - 0,5 млн. долл.;
Уровень снижения стоимости 14,5 млн. долл.;
Уровень снижения стоимости в пересчете на один час полета 483 долл.;
Стандартное количество пассажиров 132 человека;
Стоимость в пересчете на кресло-час 3,66 долл.
Теоретическая стоимость после 10 000 часов налет - 10,67 млн. долл.
4-я ссылка в гугле :
Сравнение технико-экономических характеристик среднемагистральных самолетов
Тип самолета Ту-154М / А-320
Цена нового самолета, млн. долларов - / 54
Пассажировместимость, мест 166 / 164
Крейсерская скорость, км/ч 820 / 835
Часовая производительность, тысяч пкм/ч 136,1 / 136,9
Назначенный ресурс самолета, летных часов 45000 / 60000
Часовая ставка амортизации, долларов на летный час - / 900
Средняя трудоемкость ТОиР, человеко-часов на летный час 7 / 2
Средние затраты на ТОиР, долларов на летный час 700 / 200
Удельный расход топлива, тонн на летный час 4,6 / 2,7
Средние затраты на ГСМ, долларов на летный час 2760 / 1620
Операционные затраты, долларов на летный час 3460 / 1820
Суммарные эксплуатационные затраты, долларов на летный час 3460 / 2720
Может всё таки не стоит лениться?
 
Последнее редактирование:
1-я ссылка Гугла по запросу: "стоимость ТОиР ту154м"

Может всё таки не стоит лениться?


ну так данные 97года, очень актуальны ))

я находил на этом форуме данные по лизингу Б737-800

но они за 2005 год, а интересует именно 2010-2011
----

т.е. в тырнете есть конечно инфа, но зачастую устаревшая уже
 
Как-то обсуждали, что Ту-154М дает примерно ту же эффективность, что и АиБ при условии отсутствия лизинговых платежей. То есть, когда Ту достались даром. Но с тех пор много воды и нефти утекло.
 
Лизинг 737-500 стОит порядка 100 тыс. $ в месяц.
Новых их на рынке нет.
Лизинг их становится всё менее привлекательным, несмотря на цену, из-за необходимости всё большего числа доработок. За счёт оператора.
Кроме того, в ожидании введения в 2013 г. правила по доработке системой инертного газа, этот самолёт (а также -300 и -400) становится совсем невыгодным, так как эта доработка на нём будет очень дорогостоящей и сведёт на нет все преимущества дешевизны самого самолёта.
Поэтому далее все будут пытаться брать 737 NG и A320F. Свободных NG на рынке уже мало.
 
Назад