Новая жизнь Ан-2 - ремоторизация и модификации

Реклама
Бурундук

Бурундук

Старожил
Anfimoff, ну тогда, вероятно, Барсук тоже эту цифру оттуда и взял. А Вики, в свою очередь, ссылается на инфографику РИА Новости без каких-либо ссылок на источники.

Бесспорно, это достойный источник информации для руководителя авиационного НИИ.

В Польше до конца производства в 2002 г. действительно 11954.
В КНР 774 Y-5 + 229 Y-5B = 1003 (по данным Jane's, но без расшифровки по годам и моделям - 1100)

В СССР
1896 Ан-2
1276 Ан-2СХ
284 Ан-2М.

Итого 16,5

Хорошо написано про выпуск Ан-2 в книге:
Якубович Н.В. Многоцелевой самолёт Ан-2. Авиаколлекция № 5 2012 г., там дана общая оценка 16,7 (на мой взгляд, слегка завышен выпуск в Долгопрудном). Но даже 16,7 и >18 - это две большие разницы.

Наиболее точные данные по советскому выпуску - конечно, в История отечественной авиапромышленности под ред. Соболева, Русавиа, 2011, ISBN 978-5-900078-66-3, целиком написанной по архивным материалам.

Много интересного по производству в книге Анисенко В.Г. Крылатая легенда. Самолёты Ан-2 и Ан-3 АэроХобби, 2007, ISBN 978-966-2942-02-6
 
A

A_Z

Старожил
Ну не знает. И что? Прочитал где то что так - вот и ляпнул. Это как то пофиг. Не историк ведь.
Был бы он историк - было бы пофиг. История и не такое терпела.

Понятие уровня технической культуры ещё никто не отменял (хотя стремление такое существует у многих).
И для меня, как для бывшего проектанта, взаимосвязь между
а) жонглированием как бы историко-техническими данными и маразматической информацией на сайте разработчика
и
б) АП с ТВС-2МС в Монголии и Нарьян-Маре по причине косяков с центровкой
очевидна.
 
Pit

Pit

Старожил
Врут. Они на таком еще не летали.
Вот кстати, спасибо что напомнили. А то я как-то забыл поёрничать на тему названий самолётов этого славного семейства. Исправляюсь. Итак, в государственном реестре гражданских ВС (версия за 25.04.2018) содержатся записи о 20 машинах с названием ТВС-2ХХХ девяти (!) разновидностей: ТВС-2АМ-1 (1 шт), ТВС-2АМ-2 (1 шт), ТВС-2ДТ (1 шт), ТВС-2ДТС (1 шт) , ТВС-2МС (12 шт), ТВС-2МС-2 (1 шт), ТВС-2МС-12 (1 шт), ТВС-2МС-13 (1 шт) и ТВС-2МС-31 (1 шт).
Аттетстат о годности самолёта к эксплуатации выписан на самый многочисленный из подвидов, ТВС-2МС. Можно ли по этой бумаге попытаться получить СЛГ на (например) ТВС-2МС-31, с учётом того, что амурчанам выдали общее для ТВС-2АМ-1 и ТВС-2АМ-2 РЛЭ (в виде вордовских файлов!) на некий ТВС-2АМ (без дополнительных буков и цифр), а ТВС-2ДТС (поправьте, если я ошибаюсь) позиционируется уже не как новая модификация, а как новый тип, непонятно совершенно. И куда уж при такой простой, понятной и логичной системе обозначений разобрбраться, кто на чём летал, а кто не очень...
Кстати, из СЭ единственного коммерческого эксплутанта (2-й Архангельский ОАО, СЭ №463) по состоянию на 25 апреля этот тип вымаран недрожащей рукой. Остался один ТВС-2МС у авиаработчика "Авиакомпания «Нимбус»", пара уже упомянутых ТВС-2АМ (ТВС-2АМ-1 и ТВС-2АМ-2) у Амурской авиабазы (тоже авиаработчики), один ТВС-2МС-31 у авиаработчика "Крылья Амура" да три ТВС-2МС у авиаработчика "АВИАТЕСТ", ноги которого растут похоже из разработчика и производителя этих самолётов. Ни у АОНщиков (простите, выше я ошибся, обозвав авиаработчиков аонщиками) ни у коммерческих перевозчиков таких самолётов нет.
 
A.F.

A.F.

take-off.ru
Это с новым двигателем?Или все-таки с б\у?
Насколько мне известно - двигатели в этой цене указаны новые.
судя по всему - с новым. Нашелся в сети вот такой тендер (вернее закупка у единственного поставщика) для СибНИА, правда уже 4 года назад:
Посмотреть вложение 669354
т.е. около 550 тыс.долл. за новый, по нынешним меркам - порядка 36 млн руб. за штуку.
А "чех" (вернее уже GE), который на 300 с лишним лошадей слабее, как пишет ув. ksalex, почему-то 41 млн руб.:
Двигатель стоимость замены 41000000 за каждый
Нашел еще нашу статейку почти 7-летней давности про ТВС-2МС (тогда еще Ан-2МС) после Геленджика-2012, с цитатами уважаемого Swoop-77 в тексте кстати :)
Там так говорилось про цены Ан-2МС на тот момент:
Планируемая цена Ан-2МС, по данным СибНИА, составит около 20 млн руб. (670 тыс. долл.) для машины с «подержанным» двигателем с остаточным ресурсом 3500 ч и 25,8 млн руб. (860 тыс. долл.) для варианта с новой силовой установкой. При этом стоимость самолета Ан-2 в рабочем состоянии на рынке начинается с отметки 1 млн руб., а цена Ан-3, по данным сибиряков, достигает 90 млн руб.
Понятно, что те рублевые цены давно уже неактуальны, но если пересчитать по нынешнему курсу те заявлявшиеся долларовые, то вышло бы примерно 44 млн руб. за самолет б/ушным двиглом и всего 56 млн с новым, что как-то не очень соотносится с названными выше 87 млн. Видать тогда все же оценки были чрезмерно оптимистичными :)
 
Swoop-77

Swoop-77

Местный
Кстати, в рамках одной "рабочей группы" обсуждался вопрос о запасе модернизации планера Ан-2 и восстановлении его производства с учётом новых технологий в металлообработке и машиностроении. И получается интересная деталь: модернизационный запас планера - ещё целых 13-15 лет! Может пора фразу "легендарный Ан-2" заменить на "вечный Ан-2"? Оцифровать планер и переработать его с учётом технологий 4-6 месяцев. Запустить производство новых планеров - ещё 4-6 месяцев. При желании - через год со стапелей может сходить не модернизированный Ан-2 (ТВС-2МС), а абсолютно новый самоет, в котором муха..... не летала). Я к тому, что вдаль глядим, а на носу не видим. До смешного - хоть у китайцев их планер Y-5 выкупай и делай новый ВС
Уважаемый Хочу Летать! Ну вот Вам тут и есть площадка для обсуждения с техническими специалистами, экспертами данного вопроса. Я в прошлой ветке высказал свое мнение. Повторяю. Действительно нужно всесторонне рассмотреть данный вопрос по перезапуску производства типового АН-2 как есть с учетом здравых улучшений, без перехода на ПКМ и т.д. Этот вопрос нужно рассмотреть в комплексе тех самых первоочередных мер, которые могут быть начальным этапом выхода из сложившейся ситуации. Однако этот вопрос нужно очень внимательно рассмотреть с точки зрения бизнес-процесса и вовлечённости в него всех заинтересованных сторон. Нужно понять реальность экономики. Во вторых, как я отмечал, нужно все же заняться рассмотрением вопроса развития двигателестроения в РФ. Для этого в стране есть все и «фсе». Да действительно, Китайцы выпускают Y-5 и он закрывает отдельные у них ниши. Я лично готов подключиться к этому проекту, но давайте сначала определим целесообразность и рациональность данного подхода. По личным ощущениям, скорее всего доходность будет и реализовать его можно, но нужно все правильно взвесить. Вот пусть коллеги здесь и выскажут свое мнение по данному вопросу. А может действительно стоит открыть отдельную ветку для данного вопроса.
 
Swoop-77

Swoop-77

Местный
Понятно, что те рублевые цены давно уже неактуальны, но если пересчитать по нынешнему курсу те заявлявшиеся долларовые, то вышло бы примерно 44 млн руб. за самолет б/ушным двиглом и всего 56 млн с новым, что как-то не очень соотносится с названными выше 87 млн. Видать тогда все же оценки были чрезмерно оптимистичными :)
1. Действительно, тогда реалии были другие, доллар стоили по другому, отношения были другие и т.п. Прошло 7 лет. Уже инфляция «сожрала» весь проект, уже НДС - 20%, уровень ФОТ вырос более чем в 2 раза, Honeywell поднял немного стоимость и т.п. Так, что для уровня 2012 года стоимость в 860 тыс. долларов за ТВС-2МС была реалиями.
2. Понятно, что кто-то хочет хорошо зарабатывать и заработать на этом. Все хотят жить красиво :) Поэтому цена еще увеличивается :)
 
A

A_Z

Старожил
Есть ли на этом форуме ветка про ТВС-2МС, кто знает?
Конкретно по МС нет, но его - в числе других поделок СибНИА - обсуждали вот здесь.

Вот там бы хотелось обсудить как раз моторризацию Ан-2 под турбопроп ТВС-2МС.
В реестре гражданских ВС в настоящий момент числится 12 ТВС-2МС (5 ЕЭВС + 7 "нормальных"). Из них в перечне сертификатов лётной годности ФАВТ значится 8(восемь) ТВС-2МС.
Год назад в реестре присутствовало 16 машин этого типа (7+9) .
То есть количество эксплуатируемых бортов пошло на убыль. Посему в обсуждении не вижу особого смысла - жизнь всё расставила по своим местам.

Если ЕЭВС на ТВС-2ДТС , Интересно кто его выдал...
2ТДС имеет свидетельство №2859, выданное, естественно, "Росавиацией".

...и что там внесено? Не только ведь номер RA--2847G?
Не только. Там еще есть категория ЕЭВС - 06.0. Правда, что это означает, я не знаю. :)
В любом случае там вряд ли будет написано больше, чем вот в этом "судьбоносном" документе.

 
Swoop-77

Swoop-77

Местный
floatplane сказал(а):
Есть ли на этом форуме ветка про ТВС-2МС, кто знает?

Так тогда может откроите, Если умеете? ;)
Уважаемый floatplane!
Попробую со своей стороны прокомментировать часть Ваших вопросов.
1. Атестат о годности самолета к эксплуатации и сертификат типа (или дополнение к сертификату) - это аналогичные документы, но выданные по разным процедурам сертификации и применимым к ним нормам лётной годности? Кратка историческая справка. Когда было принято решение, в том числе когда мы еще дружили с ГП Антонов, о проведении модификации типового АН-2 в вариант с турбопропом, остро встал вопрос - как юридически провести эту процедуру?! У типового АН-2, кроме приказа о его допуске с 1947 года вообще ничего больше нет. Было много вопросов и споров. Я предлагал провести процедуру сертификации по АП-23 и валидировать, например, Польский сертификат типа в РФ и на его основе выпустить ДСТ. Такая практика в мире есть. НО (!) У нас же есть «великие» руководители в СибНИА, которые сказали, что нужно идти по другому пути. В результате была начата работа, которая длилась более 1 года, по получению альтернативного документа на основании решения 2-х министерств (Минпрома и Минтранса). По результатам всей это работы и был выпущен Аттестат о годности к эксплуатации ВС на модификацию ТВС-2МС. Понятно, как некоторые товарищи здесь высказались, это некое натягивание совы на глобус, но за неимением ничего на типовой АН-2 это был хоть какой то выход.
2. Про ЕЭВС, взлетные веса 6500 кг и т.п. Вы правильно написали, что в соответствии с требованиями ФАП-118 максимально разрешённый взлетный вес ЕЭВС - 1800 кг. НО (!) там же было указано, что все что выше или отличается от требований ФАП допускается в индивидуальном порядке, на усмотрение органа выдающего сертификат на ЕЭВС. При этом ЕЭВС не может использовать для коммерческих перевозок пассажиров и грузов на регулярной основе. Думаю Вам нет смысла объяснять, что количество улыбок в наших министерствах измеряется количеством занесённых чемоданов в качестве улучшения их образа жизни. Поэтому вес из 1800 кг можно превратить хоть в 30 000 кг. Я до сих пор плююсь на этот ФАП-118 (!) и считаю его липовым документом.
3. Так и не понял Ваших намерений про открытие ветки относительно ТВС-2МС?! Зачем, что Вы хотите обсудить? Какие вопросы у Вас остались? Нужно понять имеет ли это смысл. Кроме того, для порядочного подхода и конструктивного диалога на этот форум нужно тогда приглашать представителей от СибНИА. К стати точно также как и по ТВС-2ДТС. Но думаю, что они как всегда уйдут в «кусты». Лучше отсидеться для них.
4. В дополнение к Вашим сравнениям с ksalex по модификациям DHC-3, есть табличка с разными модификациями (с двигателями Pratt и Honeywell) DHC-3. Смотрите ниже. Но я до сих пор не могу понять Вашего спора с ksalex по сравнению этих самолетов? Какова цель, мне например сложно понять? Хоть модифицированный DHC-3 эксплуатировать в РФ, хоть ТВС-2МС, хоть Кодиак-100 и так далее, у нас в России другая системная проблема, главная из которых отсутсвие платежеспособности населения. Эксплуатантам одинаково дорого брать самолет хоть за 1 млн. долларов, хоть за 2 млн. долларов. Все полеты на этих самолетах в коммерческих перевозках пассажиров - планово-убыточные. Другая глобальная проблема это отсутствие нормативно-правовой и нормативно-технической базы, соответствующей международным стандартам, и обеспечивающей всю связность процессов - от создания до эксплуатации. У нас полная «засада» в области эксплуатации АТ в РФ и нормативно-правовых документов на системном уровне.
Де-факто практически ничего нет.

Посмотреть вложение 669690
 
Реклама
A

A_Z

Старожил
Атестат о годности самолета к эксплуатации Это не сертификат типа или дополнение к сертификату?
Это вообще незнамо что, выданное на основании незнамо чего - причём с нарушением всего, что только можно.
Самое забавное, что даже после катастрофы в Нарьян-Маре за этот "документ" никто люлей не получил. Наглядная иллюстрация того бардака, который творится у нас в авиации.

Т.е. это номер ЕЭВС?
Нет, это номер свидетельства.

..."максимальный сертифицированный взлетный вес не более 1800 кг"
На эту тему уже только ленивый не прошёлся.
А чему удивляться? У нас, помнится, и Ан-2 регистрировали как ЕЭВС.

То тогда к нему было дополнение как к историческому самолету выпуска более 35 лет назад ?:)
"Вы не в Чикаго, моя дорогая..." (С.Маршак)
 
A

A_Z

Старожил
...о проведении модификации типового АН-2 в вариант с турбопропом, остро встал вопрос - как юридически провести эту процедуру?! У типового АН-2, кроме приказа о его допуске с 1947 года вообще ничего больше нет.
Зато почему-то есть СТ-191, выданный на Ан-3Т. С сертификационным базисом в виде АП-23.

Собственно, о какой "юридической процедуре" может идти речь, если СибНИА на момент создания ТВС-2МС не имел сертификата разработчика гражданской авиационной техники? Да и сейчас, насколько я понимаю, такового сертификата не имеет.
 
Swoop-77

Swoop-77

Местный
Зато почему-то есть СТ-191, выданный на Ан-3Т. С сертификационным базисом в виде АП-23.

Собственно, о какой "юридической процедуре" может идти речь, если СибНИА на момент создания ТВС-2МС не имел сертификата разработчика гражданской авиационной техники? Да и сейчас, насколько я понимаю, такового сертификата не имеет.
Уважаемый A_Z. действительно есть сертификат типа на АН-3Т, в соответствии с нормами АП-23 и процедурами сертификации АП-21. Но, повторюсь. К сожалению есть отдельные руководители и в частности в СибНИА, которые не только не хотят слышать или прислушиваться к конструктивным, правильным подходам, но и считают, что у них своя единственная правда. С 2012 года я реально «бился» над тем, чтобы начать процедуры сертификации СибНИА как Разработчика АТ. Предлагал все это выделить в отдельное ОКБ (юридическое лицо) или передать в действующее какое-нибудь ОКБ. Ну не дело это научному институту заниматься ролью ОКБ. Просил, писал, требовал идти по пути сертификации в соответствии с АП-23. И многое, многое др. Все же хотят быстро и «за бесплатно сделать». Но результат тот, который мы видим. На сколько мне известно, по результатам крайнего совещания в Росавиации (в конце марта 2019 г.), в том числе с участием представителей Авиарегистра, ГосНИИ ГА и др., вроде, СибНИА наконец то подали заявку на сертификацию как Разработчика АТ. Не знаю чем это закончится, но я высказал на этом совещании свою позицию, в том числе и по Нарьян-Мару. Хуже то, что и производитель (условно завод-изготовитель) ТВС-2МС не имеет сертификат на производство АТ (в частности ТВС-2МС). Они также на совещании обещали подать заявку на сертификацию, но по моим данным, так и не выполнили условия данного совещания в Росавиации.
На счёт моей фразы «юридическая процедура». Я ее специально взял в кавычки и вот почему. В 2012 году я заявился в АР МАК и не раз проводили совещания по поводу сертификации ТВС-2МС, даже с учетом того, что предварительно ГП Антонов дал одобрение на модификацию. Не буду долго распыляться мыслями по древу, но трижды был получен отказ с различными мотивировками. Я считаю, что это было самодурство. Вот на четвёртый раз и было принято межведомственное решение о порядке допуска к эксплуатации и некой сертификации этого ТВС-2МС. Реально все гораздо сложнее, чем можно себе представить. Поэтому я и говорю, что в России, в текущих реалиях очень сложно заниматься разработкой АТ и тем более ее сертификацией. А уж про эксплуатацию лучше помолчать. И так всего много уже было сказано.
 
Swoop-77

Swoop-77

Местный
Надо отдать должное "Росавиации", там в последнее время аккуратно отслеживают и "оповещают общественность" по поводу того, что происходит в отрасли, в том числе, и в области сертификации.
То есть отслеживаются и соответствующие заявки. За период с марта месяца текущего года информация о подаче заявки от СибНИА в этом разделе не обнаружена. Поиск по сайту "в целом" тоже результата не дал.
Ничему не удивлён. Видимо СибНИА в очередной раз просто «балаболит» языком затягивая неизбежное. Хотя я лично видел официальное письмо в адрес Авиарегистра с приложением необходимой документации для получения Разработчика АТ. Что же, возможно что-то поменялось, это их выбор и подход к делу. Вы действительно считаете, что в Росавиации поменялось в лучшую сторону?

Вам, безусловно, виднее.
Однако с моей точки зрения, попытка получить СТ организацией, которая не имеет сертификата разработчика, выглядит, как это называют юристы, "попыткой с заведомо непригодными средствами".
Это не отменяет того факта, что допуск ТВС-2МС к эксплуатации выглядел, как минимум, сомнительным, а уж к перевозке пассажиров - и вовсе незаконным.
И - повторюсь - "оргвыводы" по этому факту так сделаны и не были.
A_Z. Позвольте полюбопытствовать Вашей позицией. Если это уместно. Например, типовой АН-2 вообще ничего в РФ не имеет (ни одного документа, кроме приказа от 1947 года, ни документов на основании каких норм разрабатывался, ничего). Какой оргвывод сделать - весь действующий (оставшийся) парк АН-2 в РФ остановить? В 2012 году АР МАК «встал в позу» и сквозь зубы послал с сертификацией ТВС-2МС? Кстати мотивируя тем, что как раз АН-2 ничего не имеет, а АН-3Т это вообще была ошибка заняться сертификацией? О как... Что нужно было делать? Ничего, опустить руки, надуть щеки, послать их в ответ...? Какой оргвывод делать и главное кому? У нас в «системе», каждый думает как ему заблагорассудиться, ведь он же «начальник» и ему виднее. Вот и весь подход у нас. У Вас есть конкретные предложения как изменить эту систему и подходы чиновников?
 
A

A_Z

Старожил
Вы действительно считаете, что в Росавиации поменялось в лучшую сторону?
Скажем так, пресс-служба / "отдел по связям с общественностью" там явно стал работать лучше.
Информации на сайте явно стало больше, чем было пару лет назад.

Позвольте полюбопытствовать Вашей позицией. Если это уместно. Например, типовой АН-2 вообще ничего в РФ не имеет (ни одного документа, кроме приказа от 1947 года, ни документов на основании каких норм разрабатывался, ничего). Какой оргвывод сделать - весь действующий (оставшийся) парк АН-2 в РФ остановить?
Вполне уместно - я своей позиции не скрываю.
Ан-2 разрабатывался профессионалами - людьми из (проектно-)конструкторского бюро. В отличие от ТВС-2МС.

Я имею представление о потугах наших авиационных НИИ в части проектирования. Например, приходилось сталкиваться с экзерсисами 10-го отделения ЦАГИ в период, когда Симонов, будучи зам. министра, решил сделать из ЦАГИ "всесоюзный отдел проектов" - а КБ должны были стать чисто конструкторскими организациями (правда, вернувшись в КБ, Михал Петров стал ЦАГИстов откровенно посылать нах). Можно вспомнить и потуги Кашафутдинова при модификации Т-10С в "триплан" - тоже зрелище было не для слабонервных.
Мне совершенно непонятно, почему "Техноавиа", "Гидроплан" или ОСКБЭС МАИ должны иметь сертификат разработчика АТ и получать полноценные СТ на свои машины - а СибНИА, видите ли, выше этого.
И мне очень жаль, что за самомнение Барсука люди в Нарьян-Маре вынуждены были заплатить своими жизнями - потому что там была в чистом виде халатность разработчика. Которой в случае нормальной сертификации машины наверняка можно было избежать.
Моя позиция ясна?

Кстати мотивируя тем, что как раз АН-2 ничего не имеет, а АН-3Т это вообще была ошибка заняться сертификацией?
Насчёт Ан-3Т - это действительно мнение АР МАК, или (уж извините) ваша трактовка их поведения?
Потому как ранее (ещё раз извините) вы ничего подобного не говорили.

Что нужно было делать? Ничего, опустить руки, надуть щеки, послать их в ответ...?
Интересная у вас подборка действий. :)
Вам не приходила мысль, что в этой ситуации СибНИА можно - и нужно - было просто сертифицироваться как разработчик АТ и получить СТ на свой самолёт?
Или наши представители авиационной науки уверены, что "не царское это дело"?
 
Den_K

Den_K

скрепоточецъ
За версту несет кустарщиной-махновщиной какой-то от этого ТВС-2МС, хотелось бы ошибиться, но ничем хорошим всё это точно не закончится.
 
И

Инженер-109

фельдмаршал
скрепоточец, вы ошиблись - впрочем вы далеки о нашей реальности, поэтому неудивительно. СибНИА вполне самостоятельный разработчик авиатехники - конструктора, научные руководители, обученные исполнители - с большим опытом - все там есть. Но.... Непрерывно встает вопрос - почему не платят никому, ну кроме налогов в государство!? Так что "кустарщина-махновщина" не настоящие - все в СибНИА на серьезном уровне, но этот уровень не восхищает "контролирующие" органы, а "возмущает" - ну как это, работают, выпускают новые образцы, модернизируют старые и не платят? Отсюда и все конфликты....
 
И

Инженер-109

фельдмаршал
Такой серьёзный уровень, что аж сертификата Разработчика ЛА нет
интересное мнение - начнем снизу вверх - разнорабочие есть, слесаря есть, конструкторы есть, руководители уровня д.т.н. есть, профессора там тоже есть - оборудование любое, опыт - огромный, а сертификата нет!? Ророн - сами догадаетесь почему нет сертификата - т.е. просто бумажки за деньги, или вам объяснить? Вон КБ САТ имеет "сертификат разработчика" - а знаете сколько там всего "спецов"? 20 человек едва наберется. И даже трубы аэродинамической у них своей нет - но кстати не получится сомневаться в качестве этих спецов - СР-10 самолет достойный... А тут институт с численностью в несколько тысяч, с "трубой", опытом лет на 70 и академиком во главе! Думаете не? Не способны ни к чему?

---------- Добавлено ----------

Расскажите об этом родственникам погибших в Нарьян-Маре.
За такие ошибки с расчётом центровки студентам МАИ "неуд" ставят.
и не прописано в РЛЭ? разве не в том дело, что загрузили как обычный Ан-2?
 
Реклама
A

A_Z

Старожил
и не прописано в РЛЭ?
Из промежуточного отчёта МАК:
...установлено, что при условии:
- центровка пустого самолета в диапазоне 17.3 –20.23% САХ;
- 12 пассажиров без багажа (летний или зимний варианты);
- количество топлива –500-900 кг,
получаемая центровка составляет не менее 31% САХ. Любое количество багажа на борту приводит к смещению центровки назад. Таким образом, при максимально разрешенном согласно Карте данных к Аттестату о годности самолета ТВС-2МС к эксплуатации количестве пассажиров (12 человек), получаемые значения центровки всегда будут выходить за установленное ограничение (29,5% САХ)
.

То есть АП по причине неграмотно заданного диапазона центровок было лишь вопросом времени. Даже при неукоснительном соблюдении экипажем требований РЛЭ.
И авария в Улан-Баторе, где в отчёте зафиксированы вопросы по центровке, не заставила разработчика почесаться.

А теперь можете повторить мантру про "серьёзный уровень".