Новая жизнь Ан-2 - ремоторизация и модификации

Swoop-77

Swoop-77

Местный
Из промежуточного отчёта МАК:
...установлено, что при условии:
- центровка пустого самолета в диапазоне 17.3 –20.23% САХ;
- 12 пассажиров без багажа (летний или зимний варианты);
- количество топлива –500-900 кг,
получаемая центровка составляет не менее 31% САХ. Любое количество багажа на борту приводит к смещению центровки назад. Таким образом, при максимально разрешенном согласно Карте данных к Аттестату о годности самолета ТВС-2МС к эксплуатации количестве пассажиров (12 человек), получаемые значения центровки всегда будут выходить за установленное ограничение (29,5% САХ)
.

То есть АП по причине неграмотно заданного диапазона центровок было лишь вопросом времени. Даже при неукоснительном соблюдении экипажем требований РЛЭ.
И авария в Улан-Баторе, где в отчёте зафиксированы вопросы по центровке, не заставила разработчика почесаться.

А теперь можете повторить мантру про "серьёзный уровень".
Уважаемый A_Z! Ваша трактовка промежуточного отчета в корне не верная. Немного напоминает про рассуждения относительно 737MAX. Кончено, каждый имеет право высказать свое мнение и предположения. Все все знают, как лучше устроено. Но ключевое здесь слово «предположения». Вы лично видели все документы представленные Нарьян-Маром? Если бы Вы их видели, то как минимум призадумались бы над тем где та самая системная ошибка. Поверьте, ситуация очень даже не однозначная. В прошлых своих комментариях я сказал Вам, что будучи уже давно не работая в СибНИА, тем не менее в Росавиации я высказал свою позицию по отношению и к «некоему» разработчику СибНИА и к «некоему» производителю ООО «Русавиапром», а так же произошедшему в Нарьян-Маре. Я сформировал свою точку зрения и ее представил руководству Росавиации. Субъективно, прежде чем рассуждать на подобных форумах о катастрофе в Нарьян-Маре, как минимум нужно дождаться официального отчета, а не предварительных «предположений». Вот как раз по результатам официального отчета и можно делать, как Вы выражаетесь, оргвыводы. Сейчас, чисто из уважения к погибшим в катастрофе, например у меня нет морального права кого-либо обвинять или делать «предположения». Если кратко, то одним из моих предложений (одно из многих ! ) в Росавиации было следующее - временно остановить эксплуатацию ТВС-2МС до проведения процедур сертификации Разработчика и Производителя, а также до представления МАК окончательного отчета по результатам расследования.
Тем не менее про СибНИА и ООО «Русавиапром» и необходимости их сертификации как разработика и производителя, в очередной третий раз, повторяюсь - я согласен и это должно было быть изначально при выполнении всей работы по модификации АН-2. Но также Вам и сказал, что решение об этом принималось руководителем СибНИА. То что он не услышал и до сих пор не слышит специалистов - это его проблемы с вытекающими вот такими результатами.
 
Реклама
Swoop-77

Swoop-77

Местный
Скажем так, пресс-служба / "отдел по связям с общественностью" там явно стал работать лучше.
Информации на сайте явно стало больше, чем было пару лет назад.
Уважаемый A_Z!
Показатель работы отдела «пресс-службы» или «отдела по связям с общественностью» это конечно верх совершенства и суперпоказатель работы всей Росавиации в целом. Ну хоть что-то начало шевелиться и работать (это сарказм). Однако в Росавиации по большому счету ничего не изменилось на системном уровне. Понимаете, я не говорю про частности, я говорю про системный подход ко всему процессу разработки, производства, сертификации, эксплуатации АТ в РФ. Вы же сами надеюсь видите, что его нет?! Я процитирую выступления Генерального прокурора в Госдуме: «Контроль за деятельностью авиакомпаний со стороны Росавиации зачастую осуществляется формально» (конец цитаты), он сообщил что «в ходе проведенной Генпрокуратурой проверки выявлено более 400 гражданских вoздушных судов, в которых произведены изменения типовой конструкции без проведения необходимых исследований и выпoлнения сертификационных работ в РФ» (конец цитаты). Можно много привести сюда его цитат и про подготовку пилотов и т.п. именно системные ошибки. Я даже нисколько не сомневаюсь, что в числе этих 400 ВС будут и ТВС-2МС.

Вполне уместно - я своей позиции не скрываю.
Ан-2 разрабатывался профессионалами - людьми из (проектно-)конструкторского бюро. В отличие от ТВС-2МС.
Что же. Ваша позиция понятна. Интересно только одно, какие Ваши компетенции, чтобы об этом заявлять? Или это Ваша Гражданская позиция?

Я имею представление о потугах наших авиационных НИИ в части проектирования. Например, приходилось сталкиваться с экзерсисами 10-го отделения ЦАГИ в период, когда Симонов, будучи зам. министра, решил сделать из ЦАГИ "всесоюзный отдел проектов" - а КБ должны были стать чисто конструкторскими организациями (правда, вернувшись в КБ, Михал Петров стал ЦАГИстов откровенно посылать нах). Можно вспомнить и потуги Кашафутдинова при модификации Т-10С в "триплан" - тоже зрелище было не для слабонервных.
Мне совершенно непонятно, почему "Техноавиа", "Гидроплан" или ОСКБЭС МАИ должны иметь сертификат разработчика АТ и получать полноценные СТ на свои машины - а СибНИА, видите ли, выше этого.
И мне очень жаль, что за самомнение Барсука люди в Нарьян-Маре вынуждены были заплатить своими жизнями - потому что там была в чистом виде халатность разработчика. Которой в случае нормальной сертификации машины наверняка можно было избежать.
Моя позиция ясна?
1. Повторюсь, Вашу позицию я понял. Спасибо! Любое мнение имеет право на существование. Но со своей стороны скажу, что Ваша позиция в данном вопросе получается односторонняя и носит в большей степени эмоциональный окрас, нежели конструктивные действия. Я задал вопрос про типовой АН-2 и отсутствие у него каких либо разрешительных документов. Вы мотивировали своей позицией - «Ан-2 разрабатывался профессионалами - людьми из (проектно-)конструкторского бюро. В отличие от ТВС-2МС». Это Ваша позиция, но не аргумент. Это называется двойные стандарты! Это из разряда - «Тем можно, потому, что я великий и так решил, а вот этим нельзя, тоже потому, что я еще великий и так решил». Я же Вам задал вопрос - что делать с типовыми АН-2? Вы мне ответили так как смогли. Но я не услышал от Вас, что делать в целом с этой системой. Это тоже позиция и она мне понятна. Со своей стороны я субъективно дал предложения по выходу из ситуации относительно типовых АН-2.
Далее! Вот ветка вроде про ТВС-2ДТС, а все спустилось опять до обсуждения ТВС-2МС. Открывайте тогда отдельную ветку, как предлагал уважаемый floatplane, и кто захочет будет высказывать свои мысли именно там. Однако, Вы ссылаетесь на опыт прошлых лет относительно типового АН-2 и его разработчиков. Говоря Вашими же словами и в «русле» данной ветки ТВС-2ДТС, Вы что считаете, что ОКБ Камова, которое выиграло конкурс Минпромторга на аванпроект самолета «малой авиации», обладает всеми необходимыми компетенциями в области именно самолётостроения? И они реально в состоянии за 2-а месяца представить на суд общественности предварительный проект ВС? Вот они те самые двойные стандарты.
2. Про С.Т.Кашафутдинова зря Вы так приводите сравнения. Мне кажется это неуместно и зло. Тем более человек недавно умер. Я субъективно считаю Кашафутдинова выдающимся аэродинамиком, который внёс существенный вклад в создание облика семейства С-27, спортивно-пилотажных самолетов Су-26, Су-29, Су-31, за что дважды получил Лауреата Государственной премии РФ.
3. Про текущий статус науки в НИЦ им Жуковского, и в ЦАГИ и в СибНИА я уже многократно здесь высказывался. Мне с ней все понятно. Это даже не псевдонаука, а «шарлатанство», когда отчеты 1970 года выдают за выдающиеся достижения выполненные в рамках какого-либо Госконтракта. Достали ребята пыльный отчет из ящика стола, перепечатали титульный лист и как у фокусников «вуаля» десятки миллионов, а то и сотни освоены!
4. Про необходимость сертификации СибНИА как разработчика и ООО «Русавиапром» как производителя, я уже устал даже говорить - это является обязательным! Зачем Вы постоянно про это говорите. Всем надеюсь уже понятно, что это единая позиция и протокольное Решение Росавиации. Это давно нужно было сделать, еще в 2012 году. Зачем обсуждать одно и тоже?

Насчёт Ан-3Т - это действительно мнение АР МАК, или (уж извините) ваша трактовка их поведения?
Потому как ранее (ещё раз извините) вы ничего подобного не говорили.
A_Z. Я собственно говоря много чего не говорил! А Вы что думаете, что с сертификацией АН-3Т так все было весело?! Я не хочу в этой ветке распыляться про то, как было с сертификацией АН-3Т, сколь всего было сделано и не сделано, какие мысли и подходы были со стороны ГосНИИ ГА. Это совсем другая и длинная история. Но то, что АР МАК именно так тогда ответил, так что тут странного? Представители ГосНИИ ГА на крайнем совещании в Росавиации также высказывались по этому поводу. Думаю нет смысла обсуждать и тратить на это время.

Интересная у вас подборка действий. :)
Вам не приходила мысль, что в этой ситуации СибНИА можно - и нужно - было просто сертифицироваться как разработчик АТ и получить СТ на свой самолёт?
Или наши представители авиационной науки уверены, что "не царское это дело"?
Честно говоря не понял про какую подборку действий Вы говорите? Да и ладно... Про СибНИА и руководство СибНИА я много раз отвечал Вам, в том числе по сертификации их как Разработчика.
 
A

A_Z

Старожил
Субъективно, прежде чем рассуждать на подобных форумах о катастрофе в Нарьян-Маре, как минимум нужно дождаться официального отчета, а не предварительных «предположений».
Целиком и полностью согласен с таким "морально-этическим" подходом.
Однако практически такие же слова о центровке сказаны в окончательном отчёте по расследованию АП в Улан-Баторе - то есть за полгода до Нарьян-Мара. Согласитесь, что это несколько меняет "ситуацию в целом".
 
A

A_Z

Старожил
Однако в Росавиации по большому счету ничего не изменилось на системном уровне.
Так ведь я ничего подобного и не говорил.
То, что ничего не изменилось, видно хотя бы по реакции ФАВТ на катастрофу в ШРМ.
Впрочем, по поводу умственного уровня Нерадько я здесь уже высказывался - а рыба, как известно, тухнет с головы.

Интересно только одно, какие Ваши компетенции, чтобы об этом заявлять?
ВВС, АРЗ, МАИ, КБ (отдел проектов).
Вы удовлетворены?

...Ваша позиция в данном вопросе получается односторонняя...
Когда у человека позиция "не односторонняя", это уже называется шизофренией. :)

...и носит в большей степени эмоциональный окрас,..
Есть немного.
Потому как знакомство с проектной деятельностью подчинённых Шкадова ничего, кроме эмоций (совершенно конкретных), вызвать не могло. Типичный диалог:
- А где у вас в весовой сводке система кондиционирования воздуха?
- Ой, а мы про неё забыли...

Проектанты, блин! :)

Я задал вопрос про типовой АН-2 и отсутствие у него каких либо разрешительных документов. Вы мотивировали своей позицией - «Ан-2 разрабатывался профессионалами - людьми из (проектно-)конструкторского бюро. В отличие от ТВС-2МС». Это Ваша позиция, но не аргумент. Это называется двойные стандарты! Это из разряда - «Тем можно, потому, что я великий и так решил, а вот этим нельзя, тоже потому, что я еще великий и так решил».
Вы передёргиваете.
Есть самолёт без "современных документов" - но зато с более чем полувековым опытом эксплуатации.
А критерием истины, как утверждали классики/основоположники, является практика.

Я же Вам задал вопрос - что делать с типовыми АН-2? Вы мне ответили так как смогли.
Ваш вопрос "что делать с типовыми АН-2" был сугубо риторическим - и ответа не требовал.
В США летают C-47/DC-3, которые старше Ан-2 и тоже появились до появления "американских НЛГС" - и никого это как-то не напрягает.

Вы что считаете, что ОКБ Камова, которое выиграло конкурс Минпромторга на аванпроект самолета «малой авиации», обладает всеми необходимыми компетенциями в области именно самолётостроения?
Естественно, не обладает.
Ни на что подобное я даже не намекал - вы просто решили "думать от моего имени". :)

И они реально в состоянии за 2-а месяца представить на суд общественности предварительный проект ВС? Вот они те самые двойные стандарты.
Вы приписываете мне свои собственные мысли - и на основании ваших "интерпретаций" делаете далеко идущие выводы.
Это некорректно.

Про С.Т.Кашафутдинова зря Вы так приводите сравнения. Мне кажется это неуместно и зло. Тем более человек недавно умер.
Широко известная пословица используется в "обрезанном" виде. В реальности она выглядит так: "О покойных - либо хорошо, либо ничего, кроме правды".
И то, что я сказал, основано не только на моём мнении - то же самое мне говорил, скажем, также ныне покойный Юрий Алексеевич Рыжов.

Я субъективно считаю Кашафутдинова выдающимся аэродинамиком,..
Так и считайте, я ничего против этого не говорил.
Но когда начались проектные потуги с вылепливанием из пластилина зоны установки ПГО, то это уже выглядело просто смешно.

...за что дважды получил Лауреата Государственной премии РФ.
Симонов и вовсе Героя получил - однако едва не развалил КБ Сухого.

Про текущий статус науки в НИЦ им Жуковского, и в ЦАГИ и в СибНИА я уже многократно здесь высказывался.
Консенсус.
Когда представитель ЦАГИ бродит по авиационным форумам, собирая идеи для программы "Самолёт 2020" - это уже шапито.

Честно говоря не понял про какую подборку действий Вы говорите?
Естественно, про ваше "(не делать) ничего, опустить руки, надуть щеки, послать их в ответ". :)
Как список возможных реакций на отказ АР МАК в сертификации ТВС-2МС.

P.S. Если вы решите продолжать дискуссию, настоятельно просил бы отвечать на мои высказывания - а не на вашу собственную их "интерпретацию".
 
Swoop-77

Swoop-77

Местный
Целиком и полностью согласен с таким "морально-этическим" подходом.
Однако практически такие же слова о центровке сказаны в окончательном отчёте по расследованию АП в Улан-Баторе - то есть за полгода до Нарьян-Мара. Согласитесь, что это несколько меняет "ситуацию в целом".
Уважаемый A_Z!
Мне сложно согласиться с подобным утверждением и сравнением расследования АП в Улан-Баторе. Выводы АР МАК (официальный окончательный отчет):
Пункт 3. Заключение
Авиационное происшествие с ЕЭВС самолетом ТВС-2МС RA-2099G произошло из-за его выхода на режим сваливания при выполнении взлета со значениями веса и центровки, превышающими установленные ограничения. Фактическое значение центровки на взлете составило 37% при установленном в РЛЭ ЕЭВС ограничении 33%.
Пункт 4. Недостатки, выявленные при расследовании
4.1. Значения массы и центровки самолета перед вылетом с аэродрома Чингисхан 02.06.2017 выходили за эксплуатационные пределы, установленные в РЛЭ ВС.
4.2. Предполетная подготовка в части расчета взлетных характеристик самолета проведена неудовлетворительно. В руководстве по летной эксплуатации ЕЭВС самолет ТВС-2МС RA-2099G отсутствует центровочный график.
4.3. Количество пассажиров на борту и размещение дополнительного груза за шпангоутом No 15 не соответствовали требованиям РЛЭ ВС.
4.4. Незначительный опыт полетов КВС на данном типе ВС в условиях взлета с горного аэродрома при максимальной взлетной массе и запредельно задней центровке мог оказать влияние на своевременное определение начала развития аварийной ситуации и принятие мер по ее предотвращению.
Действительно есть общая закономерность и существует определенная проблематика, с центровкой самолета при MTOW, и с продольной неустойчивость как самого типового АН-2, так и ТВС-2МС на отдельных режимах. Я Вам больше скажу, по моим расчётам центровка ТВС-2МС RA-2099G в Улан-Баторе была 38,2%. И все же я предлагаю дождаться официальных результатов расследования АП в Нарьян-Маре, не делая возможных «предположений».
Ещё раз повторюсь, если есть желание, открывайте тему отдельно по ТВС-2МС для обсуждений. Но тогда, кто-то пусть из СибНИА там даёт свои пояснения, а не мы занимаемся «перемываем костей». Это как минимум будет конструктивно. У нас тема обсуждения ТВС-2ДТС «Байкал» скатилась не в ту сторону.

---------- Добавлено ----------

P.S. Если вы решите продолжать дискуссию, настоятельно просил бы отвечать на мои высказывания - а не на вашу собственную их "интерпретацию".
Уважаемый A_Z! Ещё раз спасибо, я Вашу позицию понял.
 
A

A_Z

Старожил
Мне сложно согласиться с подобным утверждением и сравнением расследования АП в Улан-Баторе. Выводы АР МАК (официальный окончательный отчет):
Оттуда же:
Комиссия считает необходимым проведение дополнительной оценки результатов летных испытаний и обоснованности назначения диапазона эксплуатационных центровок для самолетов ТВС-2МС, зарегистрированных как ЕЭВС.
 
Swoop-77

Swoop-77

Местный
Оттуда же:
Комиссия считает необходимым проведение дополнительной оценки результатов летных испытаний и обоснованности назначения диапазона эксплуатационных центровок для самолетов ТВС-2МС, зарегистрированных как ЕЭВС.
Отвечу Вашими же словами? А кто спорит с этим утверждением? Я за! Вот пусть СибНИА и делает, и дополнительно показывает, что там с продольной неустойчивостью и на каких режимах. Только вот маленькое но, которе почему то никто в упор не хочет видеть. Вроде как так и должно быть. А чего это самолет был загружен более чем это установлено в РЛЭ по условиям центровки? Если у летчика в «башке пустота», то какая разница, это будет 33% предельно допустимой задней или 38%. Да хоть 50%. Я считаю (субъективно), что любое АП нужно рассматривать только комплексно.
Но в многочисленный раз повторю, я думаю, что это ветка про ТВС-2ДТС «Байкал» и нет смысла обсуждать на ней ТВС-2МС.
 
F

floatplane

Местный
Уважаемые форумчане с ведома модератора ветки "Байкал" (ТВС-2ДТС) "Байкал" (ТВС-2ДТС) | Авиационный форум AVIAFORUM.RU и по желанию участников обсуждения самолета Ан-2 и его модификаций открыл ветку по Ан-2. Приветствуются добавления, исправления и т.п. что связаны с этим выдающимся ВС малой авиации ( как сейчас принятно говорить ) но ГИГАНТА как по долгожительству так и по живучести, что было подтверждено в книге рекордов Гиннесса.The Guinness Book of World Records states that the 45-year production run for the AN-2 was for a time the longest ever, for any aircraft – exceeded only recently by the Lockheed C-130 Hercules.
История из Википедии
6 марта 1946 года было образовано ОКБ-153 по гражданским и транспортным самолётам при Новосибирском авиационном заводе имени Чкалова. Его главным конструктором стал Олег Константинович Антонов. Первым заданием ОКБ стал сельскохозяйственный самолёт СХА-1, позднее переименованный в Ан-2.
31 августа 1947 года лётчик-испытатель П. Н. Володин впервые поднял в небо первый прототип Ан-2, обозначенный СХА. Самолёт выполнил два больших круга на высоте 1200 метров и после 30 минут полёта совершил посадку. В декабре 1947 года в НИИ ВВС начались Государственные испытания, которые продолжались до марта 1948 года. 23 августа 1948 года самолёт под обозначением Ан-2 был принят на вооружение ВВС и на снабжение ГВФ. Серийное производство было организовано на заводе № 473 в Киеве. 9 сентября 1949 года лётчик-испытатель Г. И. Лысенко поднял в небо первый серийный Ан-2 (в транспортном варианте).
Серийное производство самолёта Ан-2 велось:
19491952 — на авиационном заводе № 473 в Киеве, выпущено 185 машин.
19531963 — на авиационном заводе № 473 в Киеве, выпущено 3164 машин.
19592002 — на авиационном заводе WSK PZL-Mielec в Польше, выпущено 11 915 машин.
19661971 — на Долгопрудненском машиностроительном заводе (г. Долгопрудный, Московская область), выпущено 506 машин модификации Ан-2М.
19561968 — на авиационном заводе № 320 в г. Наньчан (ныне NAMC — Nanhang Aircraft Manufacturing Corporation) в Китае, выпущено 727 машин под названием 安-2 («Фонг Шу-2»).
1970 — по настоящее время (2013) — на авиационном заводе в Шицзячжуан (ныне SAMC — Shijiazhuang Aircraft Manufacturing Corporation) в Китае, выпущено более 300 машин под названием 运-5 («Юншучжи-5», Y-5). Темп производства Y-5 в настоящее время составляет 10—20 машин в год.
До вступления СССР в ИКАО воздушные суда, разработанные в СССР не получали сертификат типа, вместо него выдавался Аттестат о годности к эксплуатации. В 1999 году завод PZL-Mielec получил сертификаты типа на Ан-2 и Aн-2Т[6]. По некоторым данным, сертификат типа ныне принадлежит Airbus Military
Эксплуатация
В СССР самолёт очень широко эксплуатировался на местных воздушных линиях для перевозки пассажиров и грузов (часто на линиях, связывавших областные центры с районными, а также сёлами), выполнения различных народнохозяйственных, в частности, авиационных химических работ. Применялся так же и в ДОСААФ, для десантирования парашютистов-любителей.
Будучи простым в эксплуатации, пригодным для взлета и посадки с неподготовленных грунтовых площадок и обладая малым разбегом и пробегом, самолёт был незаменим для работ на малоосвоенных территориях Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии, где применялся повсеместно. Порой путают Ан-2 с самолётом По-2, который назывался «кукурузником», это название досталось ему от самолётов сельскохозяйственной авиации У-2АП, применявшихся для обработки полей, в том числе кукурузных в Молдавии и на Украине.
На 2012 год, в мире эксплуатируется 2271 Ан-2; в России имеется 1580 самолётов Ан-2, из них 322 пригодны к эксплуатации. На Украине имеется 135 самолётов Ан-2, из них в состоянии лётной годности 54. В Казахстане эксплуатируются 290 Ан-2, в Узбекистане — 143, в Туркменистане — 89, в Белоруссии — 82, в Азербайджане — 63, в Киргизии — 30, в Молдавии — 13 и в Армении — четыре[8].
По данным НИИ ГА коммерческий парк самолётов Ан-2 в России в 2017 году составлял 227 единиц, Ан-3 7 единиц, ТВС-2 2 единицы. [9].
По данным ФГУП «СибНИА им. С. А. Чаплыгина», на середину 2017 года 90 % задач малой авиации в России всё ещё выполнялось самолётами Ан-2

«Ан-2 ничем заменить невозможно»
«Ан-2 ничем заменить невозможно»
Модификации
Ан-2П — пассажирский (10 мягких кресел)
Ан-2М — модернизированный (одноместный, сельскохозяйственный)
Ан-2МС (ТВС-2МС)[12] — турбовинтовой самолёт (ТВС), глубоко модернизированный (в СибНИА) вариант Ан-2 с турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331-12UAN и пятилопастным воздушным винтом (Проектные работы начаты в 2011 г., первый полёт 5 сентября 2011 г.)[13][14], самолёт-демонстратор (ТВС-2ДТ) для отработки элементов перспективного лёгкого многоцелевого самолёта (ЛМС) и его вариант ТВС-2ДТС с композитным крылом и корпусом.
Ан-2ПП — противопожарный, с поплавковым шасси (гражданский)
Ан-2C — санитарный. Салон оборудован местами на шесть лежачих больных, с двумя сопровождающими медработниками
Ан-2СХ — сельскохозяйственный (гражданский)
Ан-2Т — транспортный (1,5 тонны груза), почтовый, грузовой. Простейший вариант, без отделки салона и пассажирских сидений.
Ан-2ТП — транспортно-пассажирский. Вдоль бортов фюзеляжа расположены жёсткие откидные сиденья на 12 пассажиров. В начале 1960-х годов в Лейпциге было переоборудовано 7 самолётов, которые отличались прямоугольными иллюминаторами, пассажирским салоном с отделкой и мягкими креслами
Ан-2ТД — транспортно-десантный. Салон оборудован для 12 парашютистов и их грузов, со скамейками вдоль бортов и с приспособлениями для десантирования и сброса грузов
Ан-2Ф — аэрофотосъёмочный. Гражданский вариант с обычным фюзеляжем и автопилотом
Ан-2Ф — экспериментальный артиллерийский корректировщик с застеклённой средней секцией фюзеляжа, надфюзеляжным пулемётом и двухкилевым вертикальным оперением (1948 год)
Ан-2Л — лесопожарный вариант, снабжённый грузом химикалий в стеклянных контейнерах под крыльями и фюзеляжем
Ан-2ЗА — вариант для зондирования атмосферы с турбокомпрессором и дополнительной кабиной впереди киля для наблюдателя
Ан-2 Геофиз (An-2 Geofiz) — для геофизических исследований
Ан-2ПК (An-2PK) — пятиместный, для служебных перевозок
Ан-2НАК — фоторазведчик и ночной артиллерийский разведчик. Двухкилевой с остеклённой хвостовой частью. Вооружался пулемётом УБТ или автоматической пушкой НС-23. Первый полёт — в апреле 1949 года (лётчик-испытатель А. Е. Пашкевич). Серийно не строился
Ан-3 — вариант с турбовинтовым двигателем ТВД-20
Ан-2В, Ан-4 (гражданский) — гидросамолёт на поплавковом шасси
Ан-2П — противопожарная модификация Ан-2В, усовершенствованная в 1964 году. Способен поднять 1240 л воды
Ан-6 — высотный разведчик погоды. Самолёт для полёта в горных районах и выполнения высотных, метеорологических, геофизических исследований. Перед килем была оборудована кабина наблюдателя для достижения наилучшего кругового обзора. На Ан-6 установлено два международных рекорда высоты. Первый полёт: 21 марта 1948 года
Ан-2 «перехватчик» — со сдвоенной пулемётной турелью за центропланом и прожектором для перехвата разведывательных аэростатов (1960-е годы)
Ан-2Э — опытный экраноплан (или экранолёт?).
Ан-2-100 — модернизированный, с турбовинтовым двигателем МС-14 разработки Мотор Сич[15]. 11 апреля 2017 года самолёт Ан-2-100 поднял груз с рекордным для своего класса весом — 3202 кг на высоту 2700 м[16].

Иностранные
Польша:
An-2 Geofiz; An-2LW; An-2P/PK/PR; An-2R; An-2S; An-2T/TD/TP
Китай:
Yunshuji Y-5; «Фонг Шу-2»; Shijiazhuang Y-5; Nanchang Y-5; Y-5A (Kитайский вариант Ан-2Т); Y-5B (Kитайский вариант Ан-2СХ); Y-5C (Kитайский вариант Ан-2ТД) Отличается концевыми аэродинамическими поверхностями на верхнем крыле
Y-5K (Cалон)

Лётно-технические характеристики
Ан-2 построен по аэродинамической схеме расчалочного биплана. Фюзеляж цельнометаллический полумонокок балочно-стрингерного типа с работающей обшивкой. Крылья прямые(перпендикулярны фюзеляжу), двухлонжеронные, образованы двояковыпуклым несимметричным профилем Р-II-ЦАГИ. Коробка крыльев одностоечная с I-образными стойками. Верхнее крыло снабжено автоматическими предкрылками по всему размаху, щелевыми нависающими закрылками и элерон-закрылками. На нижнем крыле установлены только щелевые закрылки. Обшивка крыльев и оперения — полотняная. Шасси — неубирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. В зимнее время предусмотрена установка лыжного шасси. Силовая установка состоит из поршневого 9-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения АШ-62ИР с четырёхлопастным воздушным винтом.

На самолётах первых 129 серий устанавливался деревянный винт В-509А-Д7 диаметром 3,6 метра с саблевидными лопастями. Позже он был заменён винтом В-509А-Д9. На некоторых экземплярах ВС типа Ан-2 применялся трёхлопастной винт, ранее использовавшийся на самолётах типа Ли-2. Начиная с 57 серии польского производства устанавливался металлический винт AB-2 с прямыми лопастями.

Источник данных: Руководство по лётной эксплуатации самолёта Ан-2. М.: Воздушный транспорт, 1984
Технические характеристики

Экипаж: 2
Пассажировместимость: 12
Грузоподъёмность: 1500 кг
Длина: 12,4 м (в стояночном положении)
Размах крыльев:
Размах верхнего крыла: 8,425 м (от оси стыковых узлов до края законцовки)
Размах нижнего крыла: 5,795 м
Высота: 5,35 м (в линии полёта)
Площадь крыла: 71,52 м²
Размеры грузовой кабины:
Длина: 4,1 м
Высота: 1,8 м
Ширина: 1,6 м
Масса пустого: 3400—3690 кг
Максимальная взлётная масса: в зависимости от варианта
в пассажирском и грузовом вариантах:
при температуре воздуха у земли до +15 °С: 5500 кг
при температуре воздуха у земли свыше +15 °С: 5250 кг
в сельскохозяйственном варианте: 5250 кг
Объём топлива: 1240 л
Силовая установка: 1 × звёздообразный поршневой АШ-62ИР
Мощность двигателей: 1 × 1000 л. с. (1 × 735,45 кВт)
Воздушный винт: АВ-2
Диаметр винта: 3,6 м
Лётные характеристики
Максимально допустимая скорость: 300 км/ч
Максимальная скорость: 236 км/ч (при максимальной взлётной массе)
Крейсерская скорость: 180 км/ч (при максимальной взлётной массе)
Практическая дальность: 990 км
Практический потолок: 4200 м (при максимальной взлётной массе)
Скороподъёмность: 2,4 м/сек. (при максимальной взлётной массе)
Длина разбега: 235 м (при максимальной взлётной массе)
Длина пробега: 225 м
669978
 
N

Nebo_sverhu

Новичок
В ТВС-2МС совсем не верится. Попытка реинкарнировать АН-2 - школярская. Единственное, что нужно сохранить от АН-2 это полутороплан, как его главное преимущество в качестве заменителя вертолета.
Ставить дорогой импортный двигатель - опять не для реальной российской жизни. Нужно проектировать самолет заново. Пару идей насчет этого:
- вроде как на подходе ВК-800С (хотя двигатели всегда долго подходят). С учетом экономии по весу двигателя около 500кг и
радикально меньшим расходом топлива, соответственно его запаса, скажем кг на 300, общая экономия веса составляет 800кг.
это 15% веса. То есть 800лс должно хватить даже для ремоторизации нынешних АН-2.
- шасси нужно переставить в современное положение, т.е. две опоры сзади и убирать их в карманы. Совместно с более легким двигателем это изменение сдвинет центр тяжести ближе к середине, а на так как у АН-2 практически на носу перед двигателем. Это улучшит центровочные характеристкики самолета.
- не нужно гнаться за увеличением грузоподъемности и габаритов. Нужно оставаться в предела 800сильной версии.
И проектировать самолет заново.
 
Pit

Pit

Старожил
В США летают C-47/DC-3, которые старше Ан-2 и тоже появились до появления "американских НЛГС" - и никого это как-то не напрягает.
Признаюсь честно: не знаю, как обстоят дела с конструкторским сопровождением эксплуатации, но на сайте Боинга имеются данные по этому типу как минимум для аэродромного планирования. Подозреваю, что в связи с отсутствием "обратной силы" у законов Боинг как наследник просто занимается сопровождением DC-3, ежели таковые остались в ГА. Хоть и не совсем понятно, на какой нормативной базе.
 
Реклама
A

A_Z

Старожил
Хоть и не совсем понятно, на какой нормативной базе.
Полагаю, что на базе "прецедентного права" - англосаксы, как вы знаете, его уважают. :)
Если мне не изменяет склероз, DC-3 до недавнего времени летал даже на "регулярке" (Buffalo Airways?), а это означает, что с легитимностью эксплуатации там всё в порядке.
 
С

Сергей Гончаров

Местный
Ставить дорогой импортный двигатель - опять не для реальной российской жизни. Нужно проектировать самолет заново. Пару идей насчет этого:
- вроде как на подходе ВК-800С (хотя двигатели всегда долго подходят). С учетом экономии по весу двигателя около 500кг и
радикально меньшим расходом топлива, соответственно его запаса, скажем кг на 300, общая экономия веса составляет 800кг.
это 15% веса. То есть 800лс должно хватить даже для ремоторизации нынешних АН-2.
А приемистость?? У ТВД она заметно меньше, чем даже у дизеля - не говоря уже о легкотопливных ПД. Кстати - именно это обстоятельство (в частности) побудило О.К. Антонова установить на Ан-3 почти в 1,5 раза более мощный двигатель, чем был на Ан-2 (1380 л.с. у ТВД-20-01 против 1000 л.с. у АШ-62ИР)
 
F

floatplane

Местный
А теперь можете повторить мантру про "серьёзный уровень".
Еще раз "крылатая фраза Гегемона" У каждого происшествия и катострофы есть свое ФИО
С соседней ветки ссылка http://rusaviaprom.com/wp-content/uploads/2017/05/attistat_o_godnosti_ТВС-2МС_.pdf
Где четко указаны ФИО и подписи подтверждаюшие их.
 
Последнее редактирование:
serg2044

serg2044

Местный
По сабжу есть хороший анекдот. Можно и из Запорожца сделать Мерседес, но проще, а главное дешевле, сразу купить Мерседес.
 
F

floatplane

Местный
Позволю вольность поместить сеё рассуждение уважаеммого Swoop-77. Что-то он сам не в состояние ( может не умеет;)). Да не обессудьте!

Сергей Гончаров сказал(а):
Ув. @Swoop-77, может действительно все же скинете сюда: Реанимация (модернизация) региональной авиации РФ (Ан-2,Як-40) | Страница 55 | Авиационный форум AVIAFORUM.RU - крайний из Ваших постов о ТВС-2МС в здешней ветке??
Сергей Гончаров, так ведь еще одну ветку создавали отдельно под ТВС-2МС :) Да и чего я такого непонятно написал чуть - чуть выше? Давайте еще раз напишу - Честно говоря, я бы пока воздержался от какой либо эксплуатации ТВС-2МС до окончательного расследования катастрофы в Нарьян-Маре. То есть ввёл бы временное ограничение на эксплуатацию или приостановил бы до решения вопросов обозначенных Росавиацией. Но ключевым вопросом я бы поставил на первое место сертификацию Разработчика и Производителя самолета ТВС-2МС. Пока все это находится в каком-то непонятном «легитимном поле». Прежде всего должна «родиться» ответственность и за создание ВС и за поддержание лётной годности». Это во первых. Во во-вторых, я ранее говорил о том, что самолет имеет право на существование. Но для того чтобы это существование было легитимным, нужно решить вопрос номер один. Про свою позицию, которую я озвучил в Росавиации на совещании по эксплуатации ТВС-2МС еще раз написать что-ли? Где я полностью поддержал их позицию! Я же сказал идет расследование, свои выводы и рекомендации я дал соответствующим органам. Да мне самолет ТВС-2МС близок, так как я занимался его разработкой. Но это не значит, что все должно быть вне правового поля. Если директор СибНИА этого не слышал и до сих пор не хочет понимать, то дело не в моих выводах и рекомендациях.
По модернизацию или модификацию Як-40 о которой также идет речь в указанной ветке, я также говорил. Модификация Як-40 это пустая трата времени и денег. Все что делается по нему в СибНИА - трата бюджета, а попросту его распил.

Теперь по сути поста надеюсь Swoop-77 Дополнит и ответит на вопросы.
1. Почему не преостановлена эксплуатация ТВС-2МС, если ключевой вопрос центровки? Да и нет итогов/завершения раследования? Или опять модная установка в виде ЧФ...:rolleyes:
2. Почему самолет не прошел сертификацию, а допущен к коммерческой эксплуатации? Почему в таком случае не было определена лидерная эксплуатации до завершения сертификации к примеру на грузовых/почтовых перевозках в конкретной авиакомпании, определенной по специальным критериям?
3. Почему продолжается продажа/тендерение самолета не имеющего в настоящее время юридеческого да и морального права на выполнение коммерческих полетов. Кто за это волевое решение несет ответственность?
 
Pit

Pit

Старожил
Теперь по сути поста надеюсь Swoop-77 Дополнит и ответит на вопросы.
1. Почему не преостановлена эксплуатация ТВС-2МС, если ключевой вопрос центровки?
А почему Вы спрашиваете об этом у Swoop-77, а не у органов ответственных за организацию расследования и выдачу сертификатов типа и лётной годности экземпляра ВС?

Почему в таком случае не было определена лидерная эксплуатации до завершения сертификации к примеру на грузовых/почтовых перевозках в конкретной авиакомпании, определенной по специальным критериям?
Может быть потому, что в нынешней нормативной документации подобное понятие отсутствует в принципе?

3. Почему продолжается продажа/тендерение самолета не имеющего в настоящее время юридеческого да и морального права на выполнение коммерческих полетов.
С этого момента поподробнее пожалуйста. На основании чего сделано заявление, что сей самолёт не имеет юридического права на выполнение коммерческих полётов?
 
K

ksalex

Местный
1. Почему не преостановлена эксплуатация ТВС-2МС, если ключевой вопрос центровки? Да и нет итогов/завершения раследования?
Сами Н-М у себя преостановили это их право.
Чита продолжает летать и уже более 1000 пассажиров перевезли за пол года.

2. Почему самолет не прошел сертификацию, а допущен к коммерческой эксплуатации?
См ответ Pit

3. Почему продолжается продажа/тендерение самолета не имеющего в настоящее время юридеческого да и морального права на выполнение коммерческих полетов. Кто за это волевое решение несет ответственность?
Вы как-то агрессивно и не поделу настроены.
На счёт юридеского права - раз это происходит значит оно есть. Не думали об этом?
На счёт морального права - оно более чем есть, так как в нашей стране такие самолёты просто необходимы.
 
Swoop-77

Swoop-77

Местный
Вы как-то агрессивно и не поделу настроены.
На счёт юридеского права - раз это происходит значит оно есть. Не думали об этом?
На счёт морального права - оно более чем есть, так как в нашей стране такие самолёты просто необходимы.
ksalex, чего Вы так на floatplane... :) Он абсолютно без агрессии задал вопросы. У каждого свой стиль вопросов и ответов. Человек просто захотел разобраться в ситуации. Все хорошо на мой взгляд. Ему дали ответы... Другое дело как он их для себя интерпретирует дальше. Но это уже другое дело.
Что касается юридического права эксплуатации ТВС-2МС :) Вы пишите - «На счёт юридеского права - раз это происходит значит оно есть». Бесспорно, в каком то смысле так оно и есть... Нет смысла рассуждать почему да как. Только Вы сами прекрасно понимаете, что это «некое право» уж очень кривое. Поправьте меня пожалуйста если я не прав. Давайте честно подходить к вопросу! Я за то, чтобы самолет ТВС-2МС эксплуатировался. Факт, что есть хоть и маленькая, но востребованность в ТВС-2МС для перевозок пассажиров и грузов. Другое дело это то, в каком правовом поле находится сейчас сам самолет, а так же Разработчик и Производитель. И ведь дело не в том, чтобы взять и запретить эксплуатацию ТВС-2МС - нет (!), а в том, чтобы все поставить на правильные законные «рельсы» в соотвествии с действующими авиационными правилами и другими нормативно-техническими документами. Я надеюсь, что Вы понимаете то, что это необходимо!? Другое дело - это поведение директора СибНИА в данном вопросе на протяжении уже многих лет. Я надеюсь на то, что все же руководство Росавиации и Авирегистра смогли обуздать неприкрытое высокомерие директора СибНИА и заставили сделать все в соответствии с действующим законодательством. Ну а если этот вопрос так и не решить, то нужно понимать одно - самолет ТВС-2МС так и будет «брошенным».
Еще раз - поправьте меня если я в чем то не прав?!
 
П

Пулковский

Новичок
Некрасивое имя для самолета. Какой то ТанкВнутреннегоСгорания)))
Назвали бы АНТ.
Ведь Антонов с этой аббревиатуры начинал.
 
Реклама