Новая жизнь Ан-2 - ремоторизация и модификации

Реклама
B

Black Cat

Старожил
Признаюсь честно: не знаю, как обстоят дела с конструкторским сопровождением эксплуатации, но на сайте Боинга имеются данные по этому типу как минимум для аэродромного планирования. Подозреваю, что в связи с отсутствием "обратной силы" у законов Боинг как наследник просто занимается сопровождением DC-3, ежели таковые остались в ГА. Хоть и не совсем понятно, на какой нормативной базе.
Насколько помню, бумаги навроде сервисных бюллетеней и информационных писем "Боинг" до сих пор пишет, точнее их экс-"дугласовский" офис в Лонг-Бич.

А вот, например, небезынтересная бумага от FAA.

Да и новозеландскую также интересно будет почитать.

Ну а если коротко: конструкторское сопровождение эксплуатации DC-3 живо, "Боинг" этим по-прежнему занимается.
 
F

floatplane

Местный
С этого момента поподробнее пожалуйста. На основании чего сделано заявление, что сей самолёт не имеет юридического права на выполнение коммерческих полётов?
На основании того что ТВС-2МС не имеет сертификата летной годности. Вот вы скажите канадский DHC-3T( Turbo-Otter) мог бы выполнять коммерческие полёты в России и если да то с какими документами и освидетельствованием?
 
Pit

Pit

Старожил
На основании того что ТВС-2МС не имеет сертификата летной годности.
Какой именно? В перечне сертификатов лётной годности, опубликованном на сайте ФАВТ, на 25.06.2017 числятся СЛГ восьми ТВС-2МС: RA-07898, RA-17756, RA-2100G, RA-32705, RA-33393, RA-54818, RA-68133 и RA-71198. Со сроками действия - отдельная история, надо смотреть по каждому отдельно. Но 7 из перечисленных числятся в государственном реестре гражданских ВС и значит не являются единичными экземплярами и при соблюдении ряда условий вполне себе могут возить пассажиров.

Вот вы скажите канадский DHC-3T( Turbo-Otter) мог бы выполнять коммерческие полёты в России и если да то с какими документами и освидетельствованием?
Лекции на тему "как и какие документы надо получить для эксплуатации импортных самолётов" я буду Вам читать только за деньги ;)
 
F

floatplane

Местный
Вот именно! Сертификат типа!
"Отдельные истории" и "Лекции на тему" о выдачи СЛГ по понятиям, в том числе и импортным ВС не имеющих российского сертификата, то конечно за деньги и не здесь, а то ведь ненароком и привлекут..... :rolleyes:
 
K

ksalex

Местный
Вот именно! Сертификат типа!
floatplane, что вы "пристали" к ТВС-2МС?
Не, я конечно не ничего против не имею, но вы как то узко смотрите:)
Сертификат типа, сертификат типа...
Вот мы не скажите ан-2 перевозят людей на основании какого документа?
 
F

floatplane

Местный
Вот мы не скажите ан-2 перевозят людей на основании какого документа?
Конечно скажу на основании "Понятного" В каком году ваш Ан-2 был изготовлен и с того момента что на нем стреслось или свершилось и вам станет все ПОНЯТНО :)
 
K

ksalex

Местный
Конечно скажу на основании "Понятного" В каком году ваш Ан-2 был изготовлен и с того момента что на нем стреслось или свершилось и вам станет все ПОНЯТНО :)
Сори, но это не ответ. Вы не знаете?
(самое сложное на форуме сказать я не знаю)
Конечно скажу на основании "Понятного"
Просто если бы Вы знали, то так бы не ответили.
Ну мне так кажется 😎😬
 
Реклама
B

Black Cat

Старожил
Вот мы не скажите ан-2 перевозят людей на основании какого документа?
ЕМНИС, для Ан-2 - это приказ по Министерству ГА СССР о допуске к эксплуатации, и что-то вроде этого.

Потом уже были, ЕМНИС, т.н. аттестаты.

А потом уже и сертификаты советского образца. Но даже они ЕМНИС не назывались "сертификатом типа", а "сертификатом постоянной летной годности"
 
Последнее редактирование:
K

ksalex

Местный
ЕМНИС, для Ан-2 - это приказ по Министерству ГА СССР о допуске к эксплуатации, и что-то вроде этого.

Потом уже были, ЕМНИС, т.н. аттестаты.

А потом уже и сертификаты советского образца. Но даже они ЕМНИС не назывались "сертификатом типа", а "сертификатом постоянной летной годности"
Совершенно верно.
И как Все понимают (и надеюсь теперь floatplane понимает, жалко что не он ответил:)), что Ан-2 которые сейчас перевозит пассажиров не имеют даже Аттестата о летной годности к эксплуатации, я уже не говорю о Сертификате типа. И это в стране где этот самолет родился....
выписка из приказа МАП СССР.jpg
 
F

floatplane

Местный
И как Все понимают (и надеюсь теперь @floatplane понимает, жалко что не он ответил:)), что Ан-2 которые сейчас перевозит пассажиров не имеют даже Аттестата о летной годности к эксплуатации, я уже не говорю о Сертификате типа. И это в стране где этот самолет родился....
Отвечаю, что и я понимаю это! Но хотелось бы чтобы ВС выполняющие коммерческие перевозки летали бы не по понятиям в этой стране, в 21 веке! Кстати эта страна, пока ничего не "родила" для МВЛ хотя были и выкидыши и оборты! Наверно что то тут не так с "Генекологией"! :unsure:
Кстати спасибо за копию приказа! Его бы в рамку и на видное место в кабинете Председателя Правительства России!
 
Последнее редактирование:
Swoop-77

Swoop-77

Местный
И как Все понимают (и надеюсь теперь floatplane понимает, жалко что не он ответил:)), что Ан-2 которые сейчас перевозит пассажиров не имеют даже Аттестата о летной годности к эксплуатации, я уже не говорю о Сертификате типа. И это в стране где этот самолет родился....
ksalex, а мне сможете ответить на мои вопросы... 😉
Действительно типовой АН-2 летает сейчас только на основании Приказа МАП СССР от 1948 года. Ну не было тогда еще и понятия авиационных правил, сертификационного базиса и т.п. Запретить его эксплуатацию, конечно же будет глупым решением. Но как быть с другим вопросом... Вот я решил сделать модификацию типового АН-2 и поменять, например все пилотажно-навигационное оборудование или внести изменения по кабине салона, или поставить дополнительный топливный бак и др. То есть речь идет о создании именно модификации. Ну и как быть? Куда бежать? В СибНИА что-ли где по поддержанию лётной годности АН-2 и того же ТВС-2МС работает всего 3...4 человека? Под какой нормативно-правовой документ вводить изменения? У Вас есть нормативная документация на АН-2 от 1948 года и соответствующие отчеты по испытаниям? К каким нормативно-техническим документам привязаться? Я эти вопросы могу продолжать до бесконечности... :)
Поэтому floatplane правильно написал и это нужно поддержать в части его высказывания - «Но хотелось бы чтобы ВС выполняющие коммерческие перевозки летали бы не по понятиям в этой стране, в 21 веке!». Ведь этот вопрос можно решить. Было бы желание. Точно также как и решить вопрос легитимности Разработчика и Производителя самолета ТВС-2МС. Наверное с этого нужно начать!?
 
F

floatplane

Местный
Поэтому @floatplane правильно написал и это нужно поддержать в части его высказывания - «Но хотелось бы чтобы ВС выполняющие коммерческие перевозки летали бы не по понятиям в этой стране, в 21 веке!».
Я тут не однократно высказывался что все познается в сравнении. И мне есть что сравнивать проработав в США и Канаде в МВЛ. Касаясь модификации Ан-2 то как раз есть аналоги по такому типу там и как это было выполнено. Не надо изобретать колесо ребята! Не выглядите мягко говоря зашореными! Все прозрачно в современном мире и ваши высказывания вызывают улыбку и возможно сорказм, да не обезсутьте! Вот в теме уважаемый лично мной Swoop-77 так и не ответил сколько сейчас в России Ан-2 по своему физическому состоянию готовы для модификации в ТВС-2МС ? У меня есть данные по этому вопросу но я не столько в теме как он! Далее, каковы пути этой модификации под турбопроп? И почему он ( этот путь) в России только один ярко выраженный. Есть ли вариации как вы считаете Swoop-77? Я просто принимал участи в туурборизациях канадских Биваров и Отеров и видя как это происходит в России слегка озадачен....Более того, в районе 200 самолей за рубежем где модификация их в турбовариант могла быть оплачена в "твердой валюте" и почему его нельзя использовать. Или действительно в Россавиации не понимают что творят?.... И более того Ан-2 хоть поршневой хоть турбинный имеет прово на жизнь не только в музеях, а в выполнении коммерческих и т.п. полетов но на основании правил и законов обеспечиващих безопасность полетов и т.д. Что Россия не в состоянии это даже обеспечить, приняв себя правоприемником Ан-2 от СССР?
 
K

ksalex

Местный
ksalex, а мне сможете ответить на мои вопросы... 😉
Действительно типовой АН-2 летает сейчас только на основании Приказа МАП СССР от 1948 года. Ну не было тогда еще и понятия авиационных правил, сертификационного базиса и т.п. Запретить его эксплуатацию, конечно же будет глупым решением. Но как быть с другим вопросом... Вот я решил сделать модификацию типового АН-2 и поменять, например все пилотажно-навигационное оборудование или внести изменения по кабине салона, или поставить дополнительный топливный бак и др. То есть речь идет о создании именно модификации. Ну и как быть? Куда бежать? В СибНИА что-ли где по поддержанию лётной годности АН-2 и того же ТВС-2МС работает всего 3...4 человека? Под какой нормативно-правовой документ вводить изменения? У Вас есть нормативная документация на АН-2 от 1948 года и соответствующие отчеты по испытаниям? К каким нормативно-техническим документам привязаться? Я эти вопросы могу продолжать до бесконечности... :)
Поэтому floatplane правильно написал и это нужно поддержать в части его высказывания - «Но хотелось бы чтобы ВС выполняющие коммерческие перевозки летали бы не по понятиям в этой стране, в 21 веке!». Ведь этот вопрос можно решить. Было бы желание. Точно также как и решить вопрос легитимности Разработчика и Производителя самолета ТВС-2МС. Наверное с этого нужно начать!?
Вопросы как удар "под дых" :)
Упростило бы все - признание сертификата типа на Ан-2.
Далее конечно переход от межотраслевого решения к сертификации разработчика и производителя, после чего и выпуск дополнения к СТ Ан-2.
Только проблема в том, что кое кому не выгодно получить разработчика на государственную компанию под названием Сибниа. А по этому мы скоро увидим разработчика на базе одного из "спутника" ФГУП СибНИА.
А потом скорее всего этот спутник будет работать за границей и вот там появится брат близнец под другим названием и дело в шляпе....
Поэтому дай бог сил отечественному производителю не остаться "за бортом"
 
Последнее редактирование:
Swoop-77

Swoop-77

Местный
Вопросы как удар "под дых" :)
Да ладно :) Обычные вопросы, связанные с законотворческой деятельностью...

Упростило бы все - признание сертификата типа на Ан-2.
Воооот... А это уже хорошая тема и как раз связанная с некоторыми вопросами floatplane в части законодательной деятельности в РФ с которой у нас в стране огромные проблемы. Хотел бы заметить для floatplane, что у нас в стране не как в Канаде и США. Самое что интересное эту задачу (валидации СТ) можно практически оперативно и безболезненно решить. Ведь этот вопрос обсуждался и Минтранс то не против признать например Польский сертификат типа. То есть верхний уровень руководства ЗА (!), а вот директор СибНИА против и пытается все сделать через другой «физиологический проход»...

Далее конечно переход от межотраслевого решения к сертификации разработчика и производителя, после чего и выпуск дополнения к СТ Ан-2.
На русском языке этот документ (решение) называется «филькина грамота». Я же говорил о том, что это решение делалось исключитлельно с целью интенсификации работ по модификации ТВС-2МС. Но оно не отменят процедур сертификации Разработчика и Производителя (одобрение производства) АТ в соответствии с действующим законодательством в РФ.
Простой пример. Вот СибНИА сейчас отвечает за поддержание летной годности типовых АН-2 гражданской авиации. Все здорово. Есть решение, которое «родилось» по понятным причинам. И что? Теперь не нужно проходит сертификацию СибНИА как разработчика АТ гражданской авиации? Ответ то очевидный. Как раз в Канаде и США фиг бы подобное СибНИА смогло заниматься подобной деятельностью. Ведь речь то идет о безопасности полетов. А сейчас как трактовать деятельность СибНИА - «незаконная предпринимательская деятельность»?! Поэтому я и говорю, что нужно все поставить на законные рельсы и перестать заниматься самодеятельностью (это я про СибНИА). Ну и далее... Завтра этот СибНИА закроют или просто руководство НИЦ Жуковского запретит заниматься этой деятельностью, то что будет с типовыми АН-2 и я уж молчу про ТВС-2МС? Все... Приплыли...

Только проблема в том, что кое кому не выгодно получить разработчика на государственную компанию под названием Сибниа. А по этому мы скоро увидим разработчика на базе одного из "спутника" ФГУП СибНИА.
А потом скорее всего этот спутник будет работать за границей и вот там появится брат близнец под другим названием и дело в шляпе....
Поэтому дай бог сил отечественному производителю не остаться "за бортом"
Ну это темы давно избитые... Вопрос только в том, разработчиком чего станет этот «спутник» СибНИА? С СибНИА и множеством лояльных малых предприятий вокруг него все понятно. Барсук любит только громко говорить как он радеет за родину, как важно поднимать эту «малую авиацию», а реалии то в другом. Сори, ничего лично, бизнес есть бизнес. Его можно понять. Так что чихать он хотел на то, что будет здесь, ему нужно решить свою финансовую задачу со своими малыми предприятиями.
 
Последнее редактирование:
Swoop-77

Swoop-77

Местный
Далее, каковы пути этой модификации под турбопроп? И почему он ( этот путь) в России только один ярко выраженный. Есть ли вариации как вы считаете Swoop-77?
Не понял части Ваших вопросов?! О чем или о каких путях Вы меня спрашиваете?

Более того, в районе 200 самолей за рубежем где модификация их в турбовариант могла быть оплачена в "твердой валюте" и почему его нельзя использовать.
Про какие 200 самолетов за рубежом Вы говорите?

И более того Ан-2 хоть поршневой хоть турбинный имеет прово на жизнь не только в музеях, а в выполнении коммерческих и т.п. полетов но на основании правил и законов обеспечиващих безопасность полетов и т.д.
А кто с этим спорит?! Безопасность полетов превыше всего! И поршневой АН-2 и турбовинтовой ТВС-2МС имеют право на существование и выполнение коммерческих перевозок пассажиров и грузов. Проблемы с нормативно-правовой базой вокруг всего этого я написал выше ksalex, прочтите пожалуйста.
 
Pit

Pit

Старожил
Вот именно! Сертификат типа!
А, так Вы запутались в дебрях между сертификатом лётной годности и сертификатом типа? И при этом заявляете что-то про законность основания для выдачи того или другого?!

Но хотелось бы чтобы ВС выполняющие коммерческие перевозки летали бы не по понятиям в этой стране, в 21 веке!
СЛГ может выдаваться на основании двух видов документов, лишь один из которых - сертификат типа. То, что в процессе изменений законодательства документ, на основании которого выдаётся допуск к эксплуатации конкретного экземпляра типа ВС, меняет название, лично у меня не вызывает когнитивного диссонанса. И кстати, покажите мне, пожалуйста, сертификат типа на соответствие современным (!) нормам лётной годности, например, на DC-3. А потом продолжим беседу на тему "у кого что по понятиям".

Кстати эта страна, пока ничего не "родила" для МВЛ хотя были и выкидыши и оборты!
А Вам не приходило в голову, что отсутствие массовой серии есть результат не недостатков конструкции, а отсутствия спроса?

И мне есть что сравнивать проработав в США и Канаде в МВЛ.
Начните со сравнения законодательства. Ну, или хотя-бы с его изучения.

Далее, каковы пути этой модификации под турбопроп? И почему он ( этот путь) в России только один ярко выраженный.
Не обманывайте себя и окружающих. Если Вы чего-то не знаете, то это не значит, что этого чего-то нет. Путей много как в конструктивном, так и в законодательном плане. Вот Вам не вскидку:
Раз. Кстати, с сертификатом типа на соответствие сертификационному базису, разработанному на основе АП-23.
Два (да-да, в основе тоже фюзеляж от Ан-2).
Три. С документом другого типа. позволяющим получить СЛГ.
Четыре. Вполне себе летают в качестве ЕЭВС.
И хоть это и не России, но пять.
 
Реклама
B

Black Cat

Старожил
И кстати, покажите мне, пожалуйста, сертификат типа на соответствие современным (!) нормам лётной годности, например, на DC-3.
Бумага за 669-м номером для разбора подойдёт?

Или она всё-таки уже недостаточно современная?