Новая жизнь Ан-2 - ремоторизация и модификации

Реклама
Pit

Pit

Старожил
Бумага за 669-м номером для разбора подойдёт?
Или она всё-таки уже недостаточно современная?
Спасибо, но не подойдёт. Бумага-то современная, но в ней самой никаких ссылок на сертификационный базис я не нашёл (плохо искал?), зато в предыдущем приведённом Вами документа на стр.3-4 про эту бумагу написано. В контексте обсуждения того, что когда оная издавалась, действовали некий Aero Bulletin 7A. Так что теперь владельцам приходится чесать репу. как отнести сей самолёт к транспортной категории, а не к "общей", в коей он был до изменения законодательства. Ну и подавно там нет ничего про соответствие действующим ныне Part 25.
Поправьте, если я в чём ошибся.
P.S. Вот аналогичный пример в отечественной документации. ДСТ к СТ FATA-020119А на Ту-204. Редакция от 26.10.2018. Уже вовсю действуют АП-25, но там написано, что Ту-204-100 по-прежнему соответствует сертификационному базису, разработанному на основе НЛГС-3.
Хотя ДСТ к СТ FATA-020099A на Ту-204-120 инекоторые подвиды Ту-204-100 в редакции от 22.10.2018 (более ранняя, чем у Ту-204!) уже никаких упоминаний об НЛГС-3 не содержит. Голимый АП-25.
 
Последнее редактирование:
B

Black Cat

Старожил
Спасибо, но не подойдёт. Бумага-то современная, но в ней самой никаких ссылок на сертификационный базис я не нашёл (плохо искал?), зато в предыдущем приведённом Вами документа на стр.3-4 про эту бумагу написано. В контексте обсуждения того, что когда оная издавалась, действовали некий Aero Bulletin 7A. Так что теперь владельцам приходится чесать репу. как отнести сей самолёт к транспортной категории, а не к "общей", в коей он был до изменения законодательства. Ну и подавно там нет ничего про соответствие действующим ныне Part 25.
ПМСМ, странно было бы искать там современные FAR25.
Это не соответствует идеологии всей этой сертификационной системы.
Но как пример "сертификационного мостика" - из первой половины прошлого столетия аж в 21-й век - КМК, сгодится.
P.S. Вот аналогичный пример в отечественной документации. ДСТ к СТ FATA-020119А на Ту-204. Редакция от 26.10.2018. Уже вовсю действуют АП-25, но там написано, что Ту-204-100 по-прежнему соответствует сертификационному базису, разработанному на основе НЛГС-3.
Хотя ДСТ к СТ FATA-020099A на Ту-204-120 инекоторые подвиды Ту-204-100 в редакции от 22.10.2018 (более ранняя, чем у Ту-204!) уже никаких упоминаний об НЛГС-3 не содержит. Голимый АП-25.
Не увидел ни одного ДСТ.
Две карты данных к двум РАЗНЫМ сертификатам типа - и модели самолетов там, обратите внимание, не пересекаются.

И тем более не вижу ничего странного в том, что один из сертификатов по НЛГС-3. Это нормально! Заявка то еще 1989 года.
Вторая заявка - уже в 2002 году. Ну решил "Туполев" идти таким путем, по АП-25, его право.

Знаю подобный пример из другой оперы.
Ан-74 был сертифицирован еще по НЛГС, при Союзе. Позднее сертифицировали еще ряд модификаций.
А вот Ан-74ТК-300 - сертифицировали уже по АП-25.

Можно вспомнить еще Ан-28 и М28 - НЛГС и FAR.25.
 
Pit

Pit

Старожил
ПМСМ, странно было бы искать там современные FAR25.
Это не соответствует идеологии всей этой сертификационной системы.
Вот именно. И с ТВС-2МС ровно та же ситуация. Он позиционируется как... модификация Ан-2. И поэтому на него не будет СТ, а только бумажка со странным названием, созвучным тому, что выдавалось ранее. А если сертифицировать нормально, то получится новый тип.

Не увидел ни одного ДСТ.
Простите великодушно, опечатлся. Конечно же КДСТ, сиречь карта данных к сертификату типа.
 
Swoop-77

Swoop-77

Местный
Вот именно. И с ТВС-2МС ровно та же ситуация. Он позиционируется как... модификация Ан-2. И поэтому на него не будет СТ, а только бумажка со странным названием, созвучным тому, что выдавалось ранее. А если сертифицировать нормально, то получится новый тип.
Pit, о какой «бумажке со странным названием, созвучным тому, что выдавалось ранее» для модификации АН-2 в вариант ТВС-2МС Вы имеете ввиду?
 
A

A_Z

Старожил
Упростило бы все - признание сертификата типа на Ан-2.
Признавать можно что-то существующее.
Чтобы Ан-2 получил СТ, нужно провести сертификационные испытания. Или хотя бы как-то подтвердить соответствие Ан-2 неким требованиям лётной годности. Иными словами, сначала нужно составить сертификационный базис.
И на основе чего этот базис прикажете составлять? А главное, кто этим будет заниматься?

Ну, и соответствующая статья ВК по этому поводу написана просто виртуозно:
...сертификат летной годности выдается на основании сертификата типа, аттестата о годности к эксплуатации либо иного акта об утверждении типовой конструкции гражданского воздушного судна, выданного до 1 января 1967 года,..
Насчёт СТ всё понятно "по факту" - они появились только в конце 70-х. А то ведь формулировка позволяет и СТ ограничить 67-м годом. :)
С "иным актом" тоже вопросов нет - вот он точно годится только в том случае, если выпущен до 01.01.67.
Ну, а аттестат о годности к эксплуатации по срокам утверждения фактически не ограничен (как ФАВТ пожелает - так и сделает). Типичное "казнить нельзя помиловать".
Именно эта "правовая коллизия" (а точнее, незнание составителями ВК русского языка) позволила допустить к эксплуатации ТВС-2МС на основании бумажки.
 
B

Black Cat

Старожил
Признавать можно что-то существующее.
Чтобы Ан-2 получил СТ, нужно провести сертификационные испытания. Или хотя бы как-то подтвердить соответствие Ан-2 неким требованиям лётной годности. Иными словами, сначала нужно составить сертификационный базис.
И на основе чего этот базис прикажете составлять? А главное, кто этим будет заниматься?
Как ОБСили, при валидации Ан-26 в EASA сертификационный базис там тоже был очень и очень компромиссный. Но тем не менее смогли прийти к общему знаменателю и договориться.

Для Ан-2 можно было бы попробовать взять за основу к базис такого самолета как, например, DHC-3 "Otter" - он и одномоторный, и почти сверстник, и североамериканец, что тоже в плюс в плане сертификации.
Веса чутка не дотягивают, но зато даже 16 пассажиров сертифицировали.

ЗЫ. Без "Антонова" такая задача, понятное дело, сильно усложняется. Разве что к полякам на поклон идти. 8-)
 
R

roron

Местный
Как ОБСили, при валидации Ан-26 в EASA сертификационный базис там тоже был очень и очень компромиссный. Но тем не менее смогли прийти к общему знаменателю и договориться.

Для Ан-2 можно было бы попробовать взять за основу к базис такого самолета как, например, DHC-3 "Otter" - он и одномоторный, и почти сверстник, и североамериканец, что тоже в плюс в плане сертификации.
Веса чутка не дотягивают, но зато даже 16 пассажиров сертифицировали.

ЗЫ. Без "Антонова" такая задача, понятное дело, сильно усложняется. Разве что к полякам на поклон идти. 8-)
В 90-х Ми-8 хотели сертифицировать по типу "он же 30 лет летает, давайте ему за это выдадим СТ просто так, он все уже доказал". АР МАК просто выписать СТ отказался и хоть объем работ был намного меньше, чем при сертификации с нуля, но все равно был оформлен большой объем доказательной документации и работали над этим много людей. С Ан-2 такое невозможно, не кому.
 
Реклама
Swoop-77

Swoop-77

Местный
"Антонов", ПМСМ, такую работу еще потянул бы.
Вот СибНИА - "эт вряд ли" (с, т-щ Сухов).
На поляков, КМК, особой надежды нет, ну разве что еще китайцы могут помочь?
C СибНИА все понятно... Даже смысла обсуждать нет. С Поляками это вопрос!? У них (Поляков) есть свой сертификат типа на АН-2. Так что для них это не актуально. Антоновцы конечно потянули бы это. Вопрос нужно ли им?
 
Последнее редактирование:
Swoop-77

Swoop-77

Местный
Признавать можно что-то существующее.
Чтобы Ан-2 получил СТ, нужно провести сертификационные испытания. Или хотя бы как-то подтвердить соответствие Ан-2 неким требованиям лётной годности. Иными словами, сначала нужно составить сертификационный базис.
И на основе чего этот базис прикажете составлять? А главное, кто этим будет заниматься?
Именно эта "правовая коллизия" (а точнее, незнание составителями ВК русского языка) позволила допустить к эксплуатации ТВС-2МС на основании бумажки.
A_Z, действительно имеет место та самая «правовая коллизия» вокруг типового АН-2. Нет ничего кроме Приказа МАП СССР от 1948 года о запуске в серийное производство. Практически ничего нет. Нет никакого «нормативного технического базиса» (на основании которого создавался АН-2) к которому можно было бы привязаться, нет результатов лётных испытаний, нет реальной РКД и другой нормативно-технической базы от которой можно было бы оттолкнуться. Обращались в МО РФ и тоже практически ничего. Есть какие-то отдельные акты и протоколы, но не более. Скажем так, РКД отчасти есть, но она в Airbus Military в Польше. Мы пытались в свое время решить с ними вопрос, но сумму за РКД (и главное непонятный состав этой РКД) они завернули больше 1 млн. евро. С Антоновцами не срослось по понятным причинам. Я об этом уже рассказывал. Поэтому в свое время пришлось с ТВС-2МС делать то, что сейчас есть. Понятно это все криво и нужно доделывать задачу.
В связи с чем есть вопрос. Как Вы считаете - какой путь наиболее рациональный с точки зрения выпуска (или перевыпуска) нормативных и технических документов относительно типового АН-2? Вопрос на самом деле не праздный. Например Польша в свое время выпустила сертификат типа на АН-2. Может быть и у нас авиационной администрации поступить также? Или же нужно в каком то усеченном виде с Авиарегистром провести работу по получению Сертификата типа и выполнить какие-либо дополнительные испытания и исследования. Ключевое то, что на АН-2 практически ничего нет и если все делать в соответствии с действующими АП, то это будет просто «денежная и временная утопия».
 
K

ksalex

Местный
A_Z, действительно имеет место та самая «правовая коллизия» вокруг типового АН-2. Нет ничего кроме Приказа МАП СССР от 1948 года о запуске в серийное производство. Практически ничего нет. Нет никакого «нормативного технического базиса» (на основании которого создавался АН-2) к которому можно было бы привязаться, нет результатов лётных испытаний, нет реальной РКД и другой нормативно-технической базы от которой можно было бы оттолкнуться. Обращались в МО РФ и тоже практически ничего. Есть какие-то отдельные акты и протоколы, но не более. Скажем так, РКД отчасти есть, но она в Airbus Military в Польше. Мы пытались в свое время решить с ними вопрос, но сумму за РКД (и главное непонятный состав этой РКД) они завернули больше 1 млн. евро. С Антоновцами не срослось по понятным причинам. Я об этом уже рассказывал. Поэтому в свое время пришлось с ТВС-2МС делать то, что сейчас есть. Понятно это все криво и нужно доделывать задачу.
В связи с чем есть вопрос. Как Вы считаете - какой путь наиболее рациональный с точки зрения выпуска (или перевыпуска) нормативных и технических документов относительно типового АН-2? Вопрос на самом деле не праздный. Например Польша в свое время выпустила сертификат типа на АН-2. Может быть и у нас авиационной администрации поступить также? Или же нужно в каком то усеченном виде с Авиарегистром провести работу по получению Сертификата типа и выполнить какие-либо дополнительные испытания и исследования. Ключевое то, что на АН-2 практически ничего нет и если все делать в соответствии с действующими АП, то это будет просто «денежная и временная утопия».
Зачем что то делать? На это же надо тратить деньги и время, а это не про наших 😂
Надо получить от государства, вот тут в е сразу просыпаются :))
А "нашим" проще что бы не летал Ан-2 (см п. 2.4.)
А пункт 2.5. Вообще говорит вы делайте Байкал, а летать с паксами он не будет 😂
IMG_20190809_073332.jpg
IMG_20190809_073349.jpg
IMG_20190809_073402.jpg
IMG_20190809_073415.jpg
 
Последнее редактирование:
Пассажир Хлебушкин

Пассажир Хлебушкин

Сумчатое
пункт 2.5. Вообще говорит вы делайте Байкал, а летать с паксами он не будет
Там говорится про двухмоторники в Арктической зоне РФ. "Байкалу" и за её пределами применение найдётся.

Приведённое решение комитета по региональной политике ГД ФС РФ взвешенное и своевременное. Я, как избиратель, работой депутатов доволен.
 
A

A_Z

Старожил
Как ОБСили, при валидации Ан-26 в EASA сертификационный базис там тоже был очень и очень компромиссный.
Эти Б. :) просто не удосужились почитать собственно сертификат EASA.
Начнём с того, что Ан-26 имеет не TC, а R-TC. В российском же законодательстве понятие "ограниченный сертификат типа" отсутствует.
Во-вторых, на момент подачи документов в EASA Ан-26 таки имел сертификат типа. Да, он был выдан Государственной авиационной службой Украины, которую EASA "не признаёт". Но он был, то есть было хотя бы что обсуждать.
В базис входят также Технические требования МГА СССР к самолету Ан-26 (1976 г.) и Свидетельство о допуске самолета Ан-26Б (Ан-26) для полетов в гражданской авиации (1985 г.).
То есть куча документов, причём документов солидных. Валидация же - процесс бюрократический. Есть бумажки - есть процесс. Причём чем больше бумажек, тем лучше. Нет бумажек - заявители идут нах... Ну, в общем, идут. :)
Кстати, R-TCDS EASA.IM.A.351 как бы намекает, что там в основном суетились именно украинцы, АР МАК обеспечил только допуски по уровню шума.

Но тем не менее смогли прийти к общему знаменателю и договориться.
"Согласие есть продукт при полном непротивлении сторон" (монтёр Мечников). :)
В случае с Ан-26 обе стороны были заинтересованы в валидации.
А ежели СибНИА заинтересован только в получении денег, а ФАВТ заинтересована в том, чтобы нести поменьше ответственности, то мы и имеем то, что мы имеем.

Для Ан-2 можно было бы попробовать взять за основу базис такого самолета как, например, DHC-3 "Otter"
ИМХО, не самая лучшая идея.
Потому что придётся подтверждать соответствие конструкции CAR Part 3 образца 1949-го года. :)
 
Swoop-77

Swoop-77

Местный
Зачем что то делать? На это же надо тратить деньги и время, а это не про наших 😂
Надо получить от государства, вот тут в е сразу просыпаются :))
А "нашим" проще что бы не летал Ан-2 (см п. 2.4.)
А пункт 2.5. Вообще говорит вы делайте Байкал, а летать с паксами он не будет 😂
ksalex, наверное это нужно было в другую ветку поместить про ТВС-2ДТС. Хотя в этом решении указано и про другие ВС, в том числе и про поддержание летной годности АН-2. Хотя в фразе «целесообразности восстановления» непонятно что «зарыто»?! Вот некоторые товарищи высказываются, что это решение взвешенное, своевременное и работа депутатов «на ура»... Это тоже позиция. Выскажу свою. Про Ил-114, Ми-8МТВ и Ансат рассуждать нет смысла. С ними все более или менее понятно. А вот с ТВС-2ДТС «Байкал» это что-то с чем-то. Как и говорил в соседней ветке - этот проект политически и административно продавали. Чихать все хотели на то, что ЛТХ и стоимость попросту «корявые», главное это зафиксировать строчку в бюджете и выделить деньги. Проект ТЗ с обновлёнными ЛТХ на этот ТВС-2ДТС еще на защитили по аванпроекту, а уже депутаты в курсе того какие характеристики будут. Смешно это все :) Забавно то, что даже приобретение планируется за бюджетные средства :) Вот и вся экономическая эффективность проекта ТВС-2ДТС.
 
Swoop-77

Swoop-77

Местный
ksalex, пункт 2.4 этого шедеврального решения о ТВС-2МС идет что-ли? Просто сама фраза в п.2.4 уж как то замысловато выкручена?
 
K

ksalex

Местный
ksalex, пункт 2.4 этого шедеврального решения о ТВС-2МС идет что-ли? Просто сама фраза в п.2.4 уж как то замысловато выкручена?
Хз, но что то там пытаются зарыть это точно.😎😁
Интересно что за депутат решил заикнуться что нашей стране не нужен ан-2? Единственное что осталось и это надо посадить на землю? :) или таким образом хотят освободить рынок?
 
A

A_Z

Старожил
Нет ничего кроме Приказа МАП СССР от 1948 года о запуске в серийное производство.
Тут вывешивали кусочек Постановления СМ, где говорилось не только о запуске в производство, но и о принятии на вооружение ВВС. К сожалению, документ "оборван". По логике, там ещё должен быть пункт о принятии на снабжение ГУ ГВФ при СМ СССР. Возможно, эти слова были в другом, более позднем ПСМ, но они должны быть.
Именно этот пункт и является отправной точкой гипотетического "узаконивания" Ан-2.

Нет никакого «нормативного технического базиса» (на основании которого создавался АН-2) к которому можно было бы привязаться,..
Обращались в МО РФ и тоже практически ничего.
Есть ОТТ ВВС образца, если я не путаю, 1943-го года. Именно по ним Ан-2 и создавался.
Как создавались по ОТТ ВВС все "как бы гражданские" советские самолёты до появления НЛГС - да и после этого появления тоже.
Неужели в архивах МО / ГЛИЦ / ЦНИИ-30 / НИИЭРАТ нет ОТТ ВВС, актуальных на вторую половину 40-х годов? Или их просто не искали?

Как Вы считаете - какой путь наиболее рациональный с точки зрения выпуска (или перевыпуска) нормативных и технических документов относительно типового Ан-2?
1. Составить СТУ для сертификации. На базе тех самых ОТТ ВВС (ну не верю я, чтобы их нигде не было), РДК (опять же, актуального на то время), НЛГС и АП-23.
2. Оцифровать Ан-2, используя ремонтную документацию.
3. Провести "в цифре" расчёты по устойчивости / управляемости и прочности. Что уж совсем невозможно - придётся отлетать.
4. Собрать статистику АП, и подтвердить, что практически все эти АП произошли по причине нарушения РЛЭ / РТЭ.

ИМХО, с этим уже можно работать.

Например Польша в свое время выпустила сертификат типа на АН-2. Может быть и у нас авиационной администрации поступить также?
А оно ей таки надо?
 
Последнее редактирование:
Реклама
Swoop-77

Swoop-77

Местный
Неужели в архивах МО / ГЛИЦ / ЦНИИ-30 / НИИЭРАТ нет ОТТ ВВС, актуальных на вторую половину 40-х годов? Или их просто не искали?
Искали... Усердно искали :) Лично ездил и в ГЛИЦ и в 30-ку, и в МО РФ проводили совещания. Есть отдельные акты и протоколы, в том числе отчеты, но привязанные к боевому применения (как бы это смешно не звучало). То есть как перевезти «маленькую пушку» (я серьезно), разместить пулеметы и в таком духе :) А вот именно данных, требуемых для сертификационного процесса увы нет. Есть вроде хорошие данные по аэродинамике в ГосНИИ ГА и вот их можно будет взять за отдельные главы и разделы доказательной документации.

1. Составить СТУ для сертификации. На базе тех самых ОТТ ВВС (ну не верю я, чтобы их нигде не было), РДК (опять же, актуального на то время), НЛГС и АП-23.
2. Оцифровать Ан-2, используя ремонтную документацию.
3. Провести "в цифре" расчёты по устойчивости / управляемости и прочности. Что уж совсем невозможно - придётся отлетать.
4. Собрать статистику АП, и подтвердить, что практически все эти АП произошли по причине нарушения РЛЭ / РТЭ.
Удивительно... Но абсолютно такие же действия я начинал делать в СибНИА. Реально даже проект СТУ для сертификации был подготовлен. Все эти шаги я с трудом пытался отстоять в СибНИА. Даже аэродинамическую модель типового АН-2 сделали. Но как и говорил у директора СибНИА своя логика и тактика понятная видимо только ему. Так что результатом вышел «Аттестат о годности к эксплуатации».

Благодарю за ответы и Ваше мнение!