Новая жизнь Ан-2 - ремоторизация и модификации

С этого момента поподробнее пожалуйста. На основании чего сделано заявление, что сей самолёт не имеет юридического права на выполнение коммерческих полётов?
На основании того что ТВС-2МС не имеет сертификата летной годности. Вот вы скажите канадский DHC-3T( Turbo-Otter) мог бы выполнять коммерческие полёты в России и если да то с какими документами и освидетельствованием?
 
Реклама
Вот именно! Сертификат типа!
"Отдельные истории" и "Лекции на тему" о выдачи СЛГ по понятиям, в том числе и импортным ВС не имеющих российского сертификата, то конечно за деньги и не здесь, а то ведь ненароком и привлекут..... :rolleyes:
 
Вот именно! Сертификат типа!
floatplane, что вы "пристали" к ТВС-2МС?
Не, я конечно не ничего против не имею, но вы как то узко смотрите:)
Сертификат типа, сертификат типа...
Вот мы не скажите ан-2 перевозят людей на основании какого документа?
 
Вот мы не скажите ан-2 перевозят людей на основании какого документа?
Конечно скажу на основании "Понятного" В каком году ваш Ан-2 был изготовлен и с того момента что на нем стреслось или свершилось и вам станет все ПОНЯТНО :)
 
Конечно скажу на основании "Понятного" В каком году ваш Ан-2 был изготовлен и с того момента что на нем стреслось или свершилось и вам станет все ПОНЯТНО :)
Сори, но это не ответ. Вы не знаете?
(самое сложное на форуме сказать я не знаю)
Конечно скажу на основании "Понятного"
Просто если бы Вы знали, то так бы не ответили.
Ну мне так кажется 😎😬
 
ksalex сказал(а):
Вот мы не скажите ан-2 перевозят людей на основании какого документа?
ЕМНИС, для Ан-2 - это приказ по Министерству ГА СССР о допуске к эксплуатации, и что-то вроде этого.

Потом уже были, ЕМНИС, т.н. аттестаты.

А потом уже и сертификаты советского образца. Но даже они ЕМНИС не назывались "сертификатом типа", а "сертификатом постоянной летной годности"
 
Последнее редактирование:
ЕМНИС, для Ан-2 - это приказ по Министерству ГА СССР о допуске к эксплуатации, и что-то вроде этого.

Потом уже были, ЕМНИС, т.н. аттестаты.

А потом уже и сертификаты советского образца. Но даже они ЕМНИС не назывались "сертификатом типа", а "сертификатом постоянной летной годности"
Совершенно верно.
И как Все понимают (и надеюсь теперь floatplane понимает, жалко что не он ответил:)), что Ан-2 которые сейчас перевозит пассажиров не имеют даже Аттестата о летной годности к эксплуатации, я уже не говорю о Сертификате типа. И это в стране где этот самолет родился....
выписка из приказа МАП СССР.jpg
 
И как Все понимают (и надеюсь теперь @floatplane понимает, жалко что не он ответил:)), что Ан-2 которые сейчас перевозит пассажиров не имеют даже Аттестата о летной годности к эксплуатации, я уже не говорю о Сертификате типа. И это в стране где этот самолет родился....
Отвечаю, что и я понимаю это! Но хотелось бы чтобы ВС выполняющие коммерческие перевозки летали бы не по понятиям в этой стране, в 21 веке! Кстати эта страна, пока ничего не "родила" для МВЛ хотя были и выкидыши и оборты! Наверно что то тут не так с "Генекологией"! :unsure:
Кстати спасибо за копию приказа! Его бы в рамку и на видное место в кабинете Председателя Правительства России!
 
Последнее редактирование:
И как Все понимают (и надеюсь теперь floatplane понимает, жалко что не он ответил:)), что Ан-2 которые сейчас перевозит пассажиров не имеют даже Аттестата о летной годности к эксплуатации, я уже не говорю о Сертификате типа. И это в стране где этот самолет родился....
ksalex, а мне сможете ответить на мои вопросы... 😉
Действительно типовой АН-2 летает сейчас только на основании Приказа МАП СССР от 1948 года. Ну не было тогда еще и понятия авиационных правил, сертификационного базиса и т.п. Запретить его эксплуатацию, конечно же будет глупым решением. Но как быть с другим вопросом... Вот я решил сделать модификацию типового АН-2 и поменять, например все пилотажно-навигационное оборудование или внести изменения по кабине салона, или поставить дополнительный топливный бак и др. То есть речь идет о создании именно модификации. Ну и как быть? Куда бежать? В СибНИА что-ли где по поддержанию лётной годности АН-2 и того же ТВС-2МС работает всего 3...4 человека? Под какой нормативно-правовой документ вводить изменения? У Вас есть нормативная документация на АН-2 от 1948 года и соответствующие отчеты по испытаниям? К каким нормативно-техническим документам привязаться? Я эти вопросы могу продолжать до бесконечности... :)
Поэтому floatplane правильно написал и это нужно поддержать в части его высказывания - «Но хотелось бы чтобы ВС выполняющие коммерческие перевозки летали бы не по понятиям в этой стране, в 21 веке!». Ведь этот вопрос можно решить. Было бы желание. Точно также как и решить вопрос легитимности Разработчика и Производителя самолета ТВС-2МС. Наверное с этого нужно начать!?
 
Реклама
Поэтому @floatplane правильно написал и это нужно поддержать в части его высказывания - «Но хотелось бы чтобы ВС выполняющие коммерческие перевозки летали бы не по понятиям в этой стране, в 21 веке!».
Я тут не однократно высказывался что все познается в сравнении. И мне есть что сравнивать проработав в США и Канаде в МВЛ. Касаясь модификации Ан-2 то как раз есть аналоги по такому типу там и как это было выполнено. Не надо изобретать колесо ребята! Не выглядите мягко говоря зашореными! Все прозрачно в современном мире и ваши высказывания вызывают улыбку и возможно сорказм, да не обезсутьте! Вот в теме уважаемый лично мной Swoop-77 так и не ответил сколько сейчас в России Ан-2 по своему физическому состоянию готовы для модификации в ТВС-2МС ? У меня есть данные по этому вопросу но я не столько в теме как он! Далее, каковы пути этой модификации под турбопроп? И почему он ( этот путь) в России только один ярко выраженный. Есть ли вариации как вы считаете Swoop-77? Я просто принимал участи в туурборизациях канадских Биваров и Отеров и видя как это происходит в России слегка озадачен....Более того, в районе 200 самолей за рубежем где модификация их в турбовариант могла быть оплачена в "твердой валюте" и почему его нельзя использовать. Или действительно в Россавиации не понимают что творят?.... И более того Ан-2 хоть поршневой хоть турбинный имеет прово на жизнь не только в музеях, а в выполнении коммерческих и т.п. полетов но на основании правил и законов обеспечиващих безопасность полетов и т.д. Что Россия не в состоянии это даже обеспечить, приняв себя правоприемником Ан-2 от СССР?
 
ksalex, а мне сможете ответить на мои вопросы... 😉
Действительно типовой АН-2 летает сейчас только на основании Приказа МАП СССР от 1948 года. Ну не было тогда еще и понятия авиационных правил, сертификационного базиса и т.п. Запретить его эксплуатацию, конечно же будет глупым решением. Но как быть с другим вопросом... Вот я решил сделать модификацию типового АН-2 и поменять, например все пилотажно-навигационное оборудование или внести изменения по кабине салона, или поставить дополнительный топливный бак и др. То есть речь идет о создании именно модификации. Ну и как быть? Куда бежать? В СибНИА что-ли где по поддержанию лётной годности АН-2 и того же ТВС-2МС работает всего 3...4 человека? Под какой нормативно-правовой документ вводить изменения? У Вас есть нормативная документация на АН-2 от 1948 года и соответствующие отчеты по испытаниям? К каким нормативно-техническим документам привязаться? Я эти вопросы могу продолжать до бесконечности... :)
Поэтому floatplane правильно написал и это нужно поддержать в части его высказывания - «Но хотелось бы чтобы ВС выполняющие коммерческие перевозки летали бы не по понятиям в этой стране, в 21 веке!». Ведь этот вопрос можно решить. Было бы желание. Точно также как и решить вопрос легитимности Разработчика и Производителя самолета ТВС-2МС. Наверное с этого нужно начать!?
Вопросы как удар "под дых" :)
Упростило бы все - признание сертификата типа на Ан-2.
Далее конечно переход от межотраслевого решения к сертификации разработчика и производителя, после чего и выпуск дополнения к СТ Ан-2.
Только проблема в том, что кое кому не выгодно получить разработчика на государственную компанию под названием Сибниа. А по этому мы скоро увидим разработчика на базе одного из "спутника" ФГУП СибНИА.
А потом скорее всего этот спутник будет работать за границей и вот там появится брат близнец под другим названием и дело в шляпе....
Поэтому дай бог сил отечественному производителю не остаться "за бортом"
 
Последнее редактирование:
Вопросы как удар "под дых" :)
Да ладно :) Обычные вопросы, связанные с законотворческой деятельностью...

Упростило бы все - признание сертификата типа на Ан-2.
Воооот... А это уже хорошая тема и как раз связанная с некоторыми вопросами floatplane в части законодательной деятельности в РФ с которой у нас в стране огромные проблемы. Хотел бы заметить для floatplane, что у нас в стране не как в Канаде и США. Самое что интересное эту задачу (валидации СТ) можно практически оперативно и безболезненно решить. Ведь этот вопрос обсуждался и Минтранс то не против признать например Польский сертификат типа. То есть верхний уровень руководства ЗА (!), а вот директор СибНИА против и пытается все сделать через другой «физиологический проход»...

Далее конечно переход от межотраслевого решения к сертификации разработчика и производителя, после чего и выпуск дополнения к СТ Ан-2.
На русском языке этот документ (решение) называется «филькина грамота». Я же говорил о том, что это решение делалось исключитлельно с целью интенсификации работ по модификации ТВС-2МС. Но оно не отменят процедур сертификации Разработчика и Производителя (одобрение производства) АТ в соответствии с действующим законодательством в РФ.
Простой пример. Вот СибНИА сейчас отвечает за поддержание летной годности типовых АН-2 гражданской авиации. Все здорово. Есть решение, которое «родилось» по понятным причинам. И что? Теперь не нужно проходит сертификацию СибНИА как разработчика АТ гражданской авиации? Ответ то очевидный. Как раз в Канаде и США фиг бы подобное СибНИА смогло заниматься подобной деятельностью. Ведь речь то идет о безопасности полетов. А сейчас как трактовать деятельность СибНИА - «незаконная предпринимательская деятельность»?! Поэтому я и говорю, что нужно все поставить на законные рельсы и перестать заниматься самодеятельностью (это я про СибНИА). Ну и далее... Завтра этот СибНИА закроют или просто руководство НИЦ Жуковского запретит заниматься этой деятельностью, то что будет с типовыми АН-2 и я уж молчу про ТВС-2МС? Все... Приплыли...

Только проблема в том, что кое кому не выгодно получить разработчика на государственную компанию под названием Сибниа. А по этому мы скоро увидим разработчика на базе одного из "спутника" ФГУП СибНИА.
А потом скорее всего этот спутник будет работать за границей и вот там появится брат близнец под другим названием и дело в шляпе....
Поэтому дай бог сил отечественному производителю не остаться "за бортом"
Ну это темы давно избитые... Вопрос только в том, разработчиком чего станет этот «спутник» СибНИА? С СибНИА и множеством лояльных малых предприятий вокруг него все понятно. Барсук любит только громко говорить как он радеет за родину, как важно поднимать эту «малую авиацию», а реалии то в другом. Сори, ничего лично, бизнес есть бизнес. Его можно понять. Так что чихать он хотел на то, что будет здесь, ему нужно решить свою финансовую задачу со своими малыми предприятиями.
 
Последнее редактирование:
Далее, каковы пути этой модификации под турбопроп? И почему он ( этот путь) в России только один ярко выраженный. Есть ли вариации как вы считаете Swoop-77?
Не понял части Ваших вопросов?! О чем или о каких путях Вы меня спрашиваете?

Более того, в районе 200 самолей за рубежем где модификация их в турбовариант могла быть оплачена в "твердой валюте" и почему его нельзя использовать.
Про какие 200 самолетов за рубежом Вы говорите?

И более того Ан-2 хоть поршневой хоть турбинный имеет прово на жизнь не только в музеях, а в выполнении коммерческих и т.п. полетов но на основании правил и законов обеспечиващих безопасность полетов и т.д.
А кто с этим спорит?! Безопасность полетов превыше всего! И поршневой АН-2 и турбовинтовой ТВС-2МС имеют право на существование и выполнение коммерческих перевозок пассажиров и грузов. Проблемы с нормативно-правовой базой вокруг всего этого я написал выше ksalex, прочтите пожалуйста.
 
Pit сказал(а):
И кстати, покажите мне, пожалуйста, сертификат типа на соответствие современным (!) нормам лётной годности, например, на DC-3.
Бумага за 669-м номером для разбора подойдёт?

Или она всё-таки уже недостаточно современная?
 
Pit сказал(а):
Спасибо, но не подойдёт. Бумага-то современная, но в ней самой никаких ссылок на сертификационный базис я не нашёл (плохо искал?), зато в предыдущем приведённом Вами документа на стр.3-4 про эту бумагу написано. В контексте обсуждения того, что когда оная издавалась, действовали некий Aero Bulletin 7A. Так что теперь владельцам приходится чесать репу. как отнести сей самолёт к транспортной категории, а не к "общей", в коей он был до изменения законодательства. Ну и подавно там нет ничего про соответствие действующим ныне Part 25.
ПМСМ, странно было бы искать там современные FAR25.
Это не соответствует идеологии всей этой сертификационной системы.
Но как пример "сертификационного мостика" - из первой половины прошлого столетия аж в 21-й век - КМК, сгодится.
Pit сказал(а):
P.S. Вот аналогичный пример в отечественной документации. ДСТ к СТ FATA-020119А на Ту-204. Редакция от 26.10.2018. Уже вовсю действуют АП-25, но там написано, что Ту-204-100 по-прежнему соответствует сертификационному базису, разработанному на основе НЛГС-3.
Хотя ДСТ к СТ FATA-020099A на Ту-204-120 инекоторые подвиды Ту-204-100 в редакции от 22.10.2018 (более ранняя, чем у Ту-204!) уже никаких упоминаний об НЛГС-3 не содержит. Голимый АП-25.
Не увидел ни одного ДСТ.
Две карты данных к двум РАЗНЫМ сертификатам типа - и модели самолетов там, обратите внимание, не пересекаются.

И тем более не вижу ничего странного в том, что один из сертификатов по НЛГС-3. Это нормально! Заявка то еще 1989 года.
Вторая заявка - уже в 2002 году. Ну решил "Туполев" идти таким путем, по АП-25, его право.

Знаю подобный пример из другой оперы.
Ан-74 был сертифицирован еще по НЛГС, при Союзе. Позднее сертифицировали еще ряд модификаций.
А вот Ан-74ТК-300 - сертифицировали уже по АП-25.

Можно вспомнить еще Ан-28 и М28 - НЛГС и FAR.25.
 
Вот именно. И с ТВС-2МС ровно та же ситуация. Он позиционируется как... модификация Ан-2. И поэтому на него не будет СТ, а только бумажка со странным названием, созвучным тому, что выдавалось ранее. А если сертифицировать нормально, то получится новый тип.
Pit, о какой «бумажке со странным названием, созвучным тому, что выдавалось ранее» для модификации АН-2 в вариант ТВС-2МС Вы имеете ввиду?
 
Упростило бы все - признание сертификата типа на Ан-2.
Признавать можно что-то существующее.
Чтобы Ан-2 получил СТ, нужно провести сертификационные испытания. Или хотя бы как-то подтвердить соответствие Ан-2 неким требованиям лётной годности. Иными словами, сначала нужно составить сертификационный базис.
И на основе чего этот базис прикажете составлять? А главное, кто этим будет заниматься?

Ну, и соответствующая статья ВК по этому поводу написана просто виртуозно:
...сертификат летной годности выдается на основании сертификата типа, аттестата о годности к эксплуатации либо иного акта об утверждении типовой конструкции гражданского воздушного судна, выданного до 1 января 1967 года,..
Насчёт СТ всё понятно "по факту" - они появились только в конце 70-х. А то ведь формулировка позволяет и СТ ограничить 67-м годом. :)
С "иным актом" тоже вопросов нет - вот он точно годится только в том случае, если выпущен до 01.01.67.
Ну, а аттестат о годности к эксплуатации по срокам утверждения фактически не ограничен (как ФАВТ пожелает - так и сделает). Типичное "казнить нельзя помиловать".
Именно эта "правовая коллизия" (а точнее, незнание составителями ВК русского языка) позволила допустить к эксплуатации ТВС-2МС на основании бумажки.
 
Реклама
A_Z сказал(а):
Признавать можно что-то существующее.
Чтобы Ан-2 получил СТ, нужно провести сертификационные испытания. Или хотя бы как-то подтвердить соответствие Ан-2 неким требованиям лётной годности. Иными словами, сначала нужно составить сертификационный базис.
И на основе чего этот базис прикажете составлять? А главное, кто этим будет заниматься?
Как ОБСили, при валидации Ан-26 в EASA сертификационный базис там тоже был очень и очень компромиссный. Но тем не менее смогли прийти к общему знаменателю и договориться.

Для Ан-2 можно было бы попробовать взять за основу к базис такого самолета как, например, DHC-3 "Otter" - он и одномоторный, и почти сверстник, и североамериканец, что тоже в плюс в плане сертификации.
Веса чутка не дотягивают, но зато даже 16 пассажиров сертифицировали.

ЗЫ. Без "Антонова" такая задача, понятное дело, сильно усложняется. Разве что к полякам на поклон идти. 8-)
 
Назад