Ан-148/158/1x8/132 - обсуждение новостей и перспектив

Это как позволите понимать?
В таком случае, надо полагать, что действующий АРМАКовский сертификат на ССЖ также неликвиден, и соответственно по России самолет должен эксплуатироваться в строгом соответствии с ограничениями, которые прописаны в сертификате EASA. Так что ли?

так и понимайте, я верю в независимость и обьективность EASA, но не верю МАКу. Это только недалекие и завистливые персонажи могут предлагать "подтереться сертификатом EASA" и что он нафиг не нужен, на деле для всего мира это независимое и обьективное признание того факта, что самолет сконструирован и испытан по всем правилам. Кому в цивилизованном мире нужна бумажка МАКа? грош ей цена

 

[YB]

То есть по хорошему он не должен был получить сертификат, поскольку серийная машина пр-ва ВАСО даже не прошла контрольно-сертификационных испытаний

И стоит ли вопрос о ее доиспытаниях?

 

[Plinker]

YB, я не телепат, мысли читать не умею Но сдается мне, что рассуждали примерно так: "а давай запустим, а потом пропихнем как-нибудь"
IVM, у SSJ, при той же массе и том же расходе топлива больше провозная емкость (или как там сей параметр зовется). Проще говоря, заплатив 10 рублей аэропорту и 50 за топливо, вы их раскинете на 100 паксов, а не на 75. Почему вы их ждете и надеетесь - не знаю. Наверно, не на что больше. АРМАКовский сертификат как-то ценится в Европе?

 

[YB]

Кому в цивилизованном мире нужна бумажка МАКа? грош ей цена

С чем, по-Вашему, это связано?

 

С чем, по-Вашему, это связано?

с тем что даже индонезийския АК требует сертификат EASA в качестве условия поставки самолета

 

[YB]

Но сдается мне, что рассуждали примерно так: "а давай запустим, а потом пропихнем как-нибудь"

Запустить самолет в серию - нешуточное дело. Обычно это не делается на авось.


---------- Добавлено в 17:01 ----------

с тем что даже индонезийския АК требует сертификат EASA в качестве условия поставки самолета

А я думал, что это из-за какой-то имманентной порочности самого АРМАКа.

 

[IVM]

IVM, у SSJ, при той же массе и том же расходе топлива больше провозная емкость (или как там сей параметр зовется). Проще говоря, заплатив 10 рублей аэропорту и 50 за топливо, вы их раскинете на 100 паксов, а не на 75. Почему вы их ждете и надеетесь - не знаю. Наверно, не на что больше. АРМАКовский сертификат как-то ценится в Европе?

Одно но, Вы сначала найдите этих 100 пассажиров. Что-то не помню я, чтоб даже такие компании как "Ютэйр", "Россия", "руслайн", "Полет" могли похвастатсья 100% заполняемостью на своих небольших бортах (Ан-148, ATR, CRJ, SAAB), а у вас сразу, как самолет появляется, он все время с полной загрузкой ходит. Вот к сожалению, так в жизни не бывает, а иначе все бы давно на Б-747 летали.

 

[Black Cat]

так и понимайте, я верю в независимость и обьективность EASA, но не верю МАКу. Это только недалекие и завистливые персонажи могут предлагать "подтереться сертификатом EASA" и что он нафиг не нужен, на деле для всего мира это независимое и обьективное признание того факта, что самолет сконструирован и испытан по всем правилам. Кому в цивилизованном мире нужна бумажка МАКа? грош ей цена

Ваша истерика тем более забавна, что и по SSJ100, и по Бе-200, и по Ту-204 основной упор делался не на повторные испытания всего и вся в Эуропах, а на признание именно АРМАКовских материалов. Вы же, сейчас, призываете и "суховцев", и "бериевцев", и "туполевцев" просто подтереться АРМАКовским сертификатом и всеми проделанными по ним работам. Ой, маладца!

 

Вы же, сейчас, призываете и "суховцев", и "бериевцев", и "туполевцев" просто подтереться АРМАКовским сертификатом и всеми проделанными по ним работам. Ой, маладца!

о да, ловко стрелки перевели, чего я там еще предложил? сочиняйте дальше, форум все стерпит

напомню вам что здесь речь идет про Ан-148, а не о "суховцах", и "бериевцах", и "туполевцах", которых вы ловко причесали под одну гребенку. Что касается Ан-148 я свою позицию обозначил, а вам сказать по сути нечего кроме передергиваний и оскорблений. Как все знакомо

 

[Plinker]

IVM, АФЛ не только находит, но и "перенаходит".
Ок, не нравится SSJ в качестве конкурента, возьмите Эмбраер 170, сравните. Только не надо заведомо загонять всех в "тепличные условия". На практике Ан и SSJ конкурируют.


---------- Добавлено в 20:54 ----------


Давайте смотреть правде в глаза. Хотите поставля самолет на экспорт - будьте добры, получите европейский сертификат. Ибо там он имеет вес.
Вообще странно все это - двойная сертификация. Сначала трать время и деньги на сертификат АРМАК, затем - EASA.

 

[Black Cat]

о да, ловко стрелки перевели, чего я там еще предложил? сочиняйте дальше, форум все стерпит
напомню вам что здесь речь идет про Ан-148, а не о "суховцах", и "бериевцах", и "туполевцах", которых вы ловко причесали под одну гребенку. Что касается Ан-148 я свою позицию обозначил, а вам сказать по сути нечего кроме передергиваний и оскорблений. Как все знакомо

Стрелки как раз переводите вы.

А то получается, что по вашим же словам АРМАКовский сертификат для Ан-148 <нецензурно> плох. Зато для SSJ такой же АРМАКовский сертификат <нецензурно> хорош. Иначе летал бы по России и Европе SSJ со всеми теми ограничениями, которые прописаны в его EASA-сертификате. Ан нет, вот поди ж ты, летал и летает ведь в Европах именно с АРМАКовским сертификатом. Никто его не запрещал, самолетов никто не арестовывал...:confused2:

 

Стрелки как раз переводите вы.

да ну, напомню был поднят вопрос почему производство Ан-148 стагнирует и я вполне четко обозначил свою позицию. Хотите возразить по делу, вперед, но вы предпочли пуститься в демагогию, и сравнение сертификатов для совсем другого типа, хотя судя по этой реплике

SSJ со всеми теми ограничениями,

вы АРМАКовский сертификат в глаза не видели.

 

[Black Cat]

да ну, напомню был поднят вопрос почему производство Ан-148 стагнирует и я вполне четко обозначил свою позицию.

Хотите возразить по делу, вперед, но вы предпочли пуститься в демагогию, и сравнение сертификатов для совсем другого типа, хотя судя по этой реплике

О, да! То ли дело вы, любезный, - чётко, аргументированно, без демагогии.... :confused2:

Просто напомню несколько цитат:
"Посему нет веры МАКовскому сертификату." (с, Vala)
"не верю МАКу" (с, Vala)
"Кому в цивилизованном мире нужна бумажка МАКа? грош ей цена" (с, Vala)

Воистину, вопросы веры на форумах обсуждать бесполезно.:confused2:

вы АРМАКовский сертификат в глаза не видели.

Вы ошибаетесь.

 

Вы ошибаетесь.

ну давайте пооффтопим, так про какие ограничения речь идет коли вы все видели? только давайте по пунктам, максимально по делу.

 

[Black Cat]

ну давайте пооффтопим, так про какие ограничения речь идет коли вы все видели? только давайте по пунктам, максимально по делу.

Что-то не получается для ССЖ открыть Data Sheet на сайте EASA. Забавно.
http://www.easa.europa.eu/certification/type-certificates/aircraft.php

Из того что помню: вроде как имеются различия в Cat. и ОУЭ.

 

Из того что помню: вроде как имеются различия в Cat. и ОУЭ.

я просил по пунктам, делаю вывод что к предметному разговору вы не готовы, а на нет и базара нет, ну да ладно

вывод то какой? Если вы пытаетесь дискредитировать\принизить значение сертификации EASA как таковой, то напрасно. Все это выглядит крайне глупо особенно в свете того что тот же АРМАК дал Ан-148 аж CAT3A, я вот делаю вывод что с точки зрения EASA эта CAT3A на Ан-148 полная липа, проводя параллели с RRJ, методика то одна, да и "деды" те же самые там сидят

 

в сертификате 787, par.5 там не сильно удручает?

к примеру как будет Боинг доказывать вот это

F-24 Lithium-Ion Batteries

FAA к слову заняло весьма принципиальную позицию по этому вопросу.

но как это все влияет на текущую эксплуатацию типа?

по мере сбора статистики и проведения доп. испытаний будут закрывать вопросы. Как и сделает наконец свою работу Thales, закроют и CAT3A для SSJ, вопрос времени

 

unsafe

конечно звучит, когда вырвано из контекста

Special conditions issued because experience from other products has shown that
unsafe conditions may develop

смотрите сертификат А380 в том числе, тоже удручает?

на деле практически любая инновация получает такое определение, я уже привел выше пример с Lithium-Ion Batteries на 787, по которым Боинг и его субподрядчики уже который год бодаются с FAA.


---------- Добавлено в 20:38 ----------


к слову сравнивая 787 и RRJ несложно заметить что одна и та же система в одном случае записана в unsafe а в другом просто в special conditions. Налицо просто разные трактовки FAA и EASA, возможно за полгода позиция поменялась.

 

[Pajaro Carpintero]

Ан уже безнадежен А о чем тогда думали люди, когда запускали его в производство?

Что думали в 2001 году на Украине, когда стали этот самолёт конструировать - понять сложно, ибо надеяться на продажу больше нескольких десятков бортов в сумме мог только конкретно умственно неполноценный. Возможно, что "создание" такого самолёта простой переделкой рампового грузовика и установкой уже существующих двигателей стоит копейки, и фактически просто явилось модернизацией Ан-72.

В России гораздо более понятно, что произошло. Чемезов повёлся на идею Демченко/Фёдорова создать Як-242 и назвать его МС-21 и стать российскими Ховард Хьюзами, но до МС-21 было ещё как минимум 10 лет. Для того, чтобы изобразить какую-то бурную деятельность в непосредственном же будущем, решили временно производить Ан-148, это всё-таки более "магистральный" самолёт, чем турбопроп типа Ан-140. Таким образом, Ан-148 был промежуточным "мостиком" в голове Чемезова к будущему настоящему самолёту.

 

[Plinker]

Pajaro Carpintero, мне кажется, что попутно старались опередить SSJ - отсюда спешка во всем. Появись SSJ раньше Ан-148 - ослику не светило бы вообще ничего.