В 2020 году Владимир Зеленский отмечал важность создания государственной авиакомпании с современными подходами к работе и авиапарком из украинских самолетов.
В конце ноября прошлого года было объявлено о начале образования национального авиаперевозчика Украины под названием "Украинские национальные авиалинии – Ukrainian National Airlines" (UNA).
Верховная Рада выделила из госбюджета 0,5 млрд. грн. на формирование уставного капитала национального авиаперевозчика, а Мининфраструктуры выпустило приказ о создании нового авиаперевозчика. В 2022 году на компанию запланировано потратить 2,5 млрд. грн.
Первые рейсы новой авиакомпании планируется осуществить уже в текущем году на среднемагистральных самолетах вместимостью 150-180 мест. В начале работы маршрутная сеть будет состоять из 2 внутренних направлений и 14 международных рейсов средней дальности.
По плану авиакомпании, к 2023 г. внутренних маршрутов должно стать 8. Этому будет способствовать расширение сети региональных аэропортов, строительство, реконструкция и модернизация которых продолжается сейчас в рамках "Большого строительства".
"Открытое небо" из ЕС: что предусматривает соглашение и как изменятся цены на авиабилеты
Первые дальнемагистральные направления запланированы в 2023 году, а к 2026 году будет 37 международных среднемагистральных рейсов и 5 дальнемагистральных направлений.
"Украинские национальные авиалинии" будут использовать смешанную модель, объединяющую работу лоукостеров и классические авиаперевозки. Ценовая политика на авиабилеты будет соответствующая.
Планируется, что на региональных и среднемагистральных маршрутах национальный авиаперевозчик предложит два класса обслуживания – эконом и премиум, а на дальнемагистральных – бизнес-класс.
Чтобы весь груз функционирования национального авиаперевозчика Украины не ложился исключительно на госбюджет страны, правительство рассматривает возможности привлечения внешнего финансирования, государственно-частного сотрудничества с включением в состав акционеров частных инвесторов, как это, например, работает в Singapore Airlines или Turkish Airlines.
Сегодня в мире — около 150 национальных авиаперевозчиков, среди них 50 – уже фактически не имеют контрольного влияния со стороны правительств государств.
В топ-10 лучших авиакомпаний планеты по разным показателям стабильно входят многие национальные авиаперевозчики, полностью принадлежащие государствам или имеющие значительную государственную долю.
Например, по результатам рейтинга, которые составили эксперты ведущей британской консалтинговой компании Skytrax в сентябре 2021 года, к таким авиаперевозчикам относятся Qatar Airways, Singapore Airlines, Emirates и Air France.
В региональном измерении преимущество авиаперевозчиков государственной собственности или со значительным государственным влиянием над частными авиакомпаниями более заметно. Так, из 14 регионов, на которые по этому рейтингу был поделен мир, в 8 регионах лучшими были признаны именно государственные и государственно-частные авиакомпании.
В Восточной Европе первое место у российского "Аэрофлота", в Африке – это Ethiopian Airlines, на Ближнем Востоке – Qatar Airways, в Центральной Азии – Air Astana, в Западной Европе – это Air France, в Северной Европе – Finnair, а в Южной Европе - Turkish Airlines.
Мировой опыт показывает, что национальные авиакомпании, которые находятся в государственной собственности или имеют решающее влияние правительств стран, часто осуществляют перевозки не только там, где есть экономический интерес, но и там, где это будет иметь кумулятивный эффект для экономики региона или развития международных отношений.
Кроме того, такие авиакомпании могут иметь доступ к льготам, в том числе заимствованиям, которые частные компании получить не в состоянии. Также, в большинстве случаев, бюрократические механизмы государственных авиаперевозчиков реагируют на неблагоприятные экономические условия лучше, чем делают частные авиакомпании.
Во многих странах мира полная или частичная государственная собственность является по умолчанию моделью для функционирования национальных авиакомпаний.
Так, например, заслуживает внимания опыт авиакомпаний Ближнего Востока Emirates и Qatar Airways, которые преуспели в государственной собственности и продолжают быстро расти.
То же касается и Китая, где деятельность всех доминирующих авиаперевозчиков контролируется и строго регулируется правительством страны. Вместе с тем акции этих китайских перевозчиков торгуются на фондовом рынке. Такая модель работы авиакомпаний, работающих в Поднебесной, зарекомендовала себя как можно лучше.
В Северной Америке на рынке авиаперевозок доминируют именно частные компании. В Южной Америке авиалинии вообще никогда не были государственными. Что касается европейского региона, то здесь было осуществлено наибольшее количество приватизаций государственных авиакомпаний.
Однако в Восточной и Центральной Европе большинство национальных авиакомпаний по-прежнему остаются под контролем правительств. Здесь стоит упомянуть таких успешных авиаперевозчиков, как латвийская AirBaltic или польская LOT, где доля государства является решающей.
Исходя из мирового опыта, в общем-то – не имеет решающего значения, какая часть национального авиаперевозчика есть в государственной собственности. Это может быть как 100%, так и незначительный процент. Основным фактором успеваемости авиакомпании является качество менеджмента и удачные модели функционирования.
Создание Украинских национальных авиалиний должно повысить конкуренцию на рынке пассажирских авиаперевозок и будет способствовать его демонополизации, ведь в Украине много лет монополистом на этом рынке выступала МАУ, которая могла диктовать свои правила игры.
Кроме того, на сегодняшний день украинский рынок не готов в полной мере обеспечивать реализацию государственных интересов в сфере авиаперевозок, что и должна исправить новая государственная авиакомпания.
Критики проекта убеждают, что "Украинские национальные авиалинии" не будут приносить доходы государству, ведь как известно, внутренние рейсы в Украине, в отличие от зарубежных, преимущественно убыточны.
Однако, если выстроить правильную бизнес-модель с учетом успешного мирового опыта и установить доступные для среднестатистического гражданина цены на билеты (которые были бы сопоставимы со стоимостью путешествия, например, по железной дороге), увеличив количество рейсов, можно достичь удачных финансовых результатов.
Кроме того, ведущие французские эксперты, привлеченные для консультаций по запуску украинского национального авиаперевозчика, подтвердили экономическую целесообразность запуска проекта.
Противники запуска государственной авиакомпании критикуют власти еще и за то, что, несмотря на заявление Зеленского в 2020 году о привлечении к работе национальной авиакомпании самолетов украинского производства, Мининфраструктуры Украины подписало меморандум с французским авиастроителем Airbus, согласно которому Украина может закупить у французов 22 самолета .
Согласно документу Украина рассматривает возможность лизинга или покупки 6 малых узкофюзеляжных самолетов типа А220, 12 средних узкофюзеляжных самолетов типа А320/А321 и 4 широкофюзеляжных самолетов типа А330/350.
Стоит отметить, что государство не отказывается от идеи эксплуатации самолетов украинского производства компании "Антонов" (например, АН-148 и АН-158) в будущем.
Однако сегодня этих самолетов просто не существует и для их производства необходимо некоторое время, которое может серьезно отсрочить запуск первых рейсов национального авиаперевозчика, если мы будем делать ставку на украинские самолеты прямо сейчас.
Именно поэтому и было решено, что в первые годы работы компания будет использовать самолеты французской компании Airbus. В то же время государство будет делать заказ у украинского производителя для постепенного перехода на украинские самолеты.
Именно поэтому, 14 декабря, Министерство инфраструктуры и "Укроборонпром" подписали соответствующий рамочный меморандум, предусматривающий построение в течение трех лет входящего в государственный концерн "Укроборонпром" ДП "Антонов" пяти пассажирских самолетов АН-158. На строительство первого самолета планируется потратить год.
Восстановление авиастроительства в Украине и загрузка заказами предприятий отрасли остается одним из приоритетов правительства, ведь в последний раз "Антонов" работал на полную мощность в далеком 1990 году, когда выполнялись заказы для Советского Союза, а за годы Независимости было построено не больше десяти самолетов.
Создание "Украинских национальных авиалиний" преследует цель не только удовлетворения государственных потребностей в авиаперевозках, это еще и серьезно повлияет на международный имидж и престиж нашей страны.
Национальный авиаперевозчик Украины должен повысить уровень конкуренции на рынке, что всегда выгодно пассажирам и авиапрому, ведь, по подсчетам экспертов из Международной организации гражданской авиации, 100 долл., которые потрачены на воздушный транспорт, приносят 325 дол. для экономики
К тому же каждое рабочее место в авиастроении создает от 8 до 12 рабочих мест в смежных отраслях.
Следовательно, запуск проекта по созданию государственной авиакомпании имеет существенные преимущества для украинской экономики, оживит отрасль гражданской авиации и, наконец, разбудит от летаргического сна украинское самолетостроение.
