Новые проекты Туполева

Реклама
Ty-204, а где про него (движок) почитать можно - характеристики ?
Сейчас уже если честно, модифицировать 204й надо очень глубоко, на выходе будет другой самолет с другой авионикой.
Из личного опыта взаимодействия с 204м - это тот еще томагучи, при этом как из пулемета вываливаются разные бюллютени и изменения в РЛЭ. Опыт взаимодействия с ним сразу оговорюсь у меня минимальный
 
blck сказал(а):
а где про него (движок) почитать можно - характеристики ?
движок всем хорош, кроме пары нюансов:
1) Ограниченное кол-во сервисных центров (как и всех RR, впочем). Тем не менее, по сравнению с кол-вом провайдеров, осуществляющих ремонт ПСов, это просто суперский движок.
2) Двигатель снят с массового производства по окончанию выпуска семейства Б-757.
 
Lukas сказал(а):
Двигатель снят с массового производства по окончанию выпуска семейства Б-757.
несколько неточностей. этот, да и другие современные двигатели не производятся массово. Производство двигателей- серийное производство. это так, занудонства, ради.

По информации от RR, в настоящее время двигатель находится у 80 а/к, количество двигателей (в эксплуатации) 1200+ штук. Как бы хорош не был двигатель, но иногда случается... , поэтому надо иметь запасные двигатели и двигатели для сдачи в аренду. По мимо всего прочего, двигатели, по разным причинам попадают в ремонт. Безусловно количество новых двигателей сведено до минимума, может единицы в пару лет, но детали выпускаются и всё оборудование соответственно есть тоже. Ко всему этому, фирма RR имеет обязательства перед Боингом о сервисе выпущенных двигателей, как минимум ещё 25 лет после окончания серии. это означает, что фирма RR, по требованию обязана поставить новый двигатель, после 25 лет окончания серии.

Поэтому, если кто-то скажет "дай" и RR захочет, то в принципе, не проблема....
 
Последнее редактирование:
vm, не придирайтесь к мелочам. Полагаю, вы поняли, что я имел в виду то, что исходные условия даёт Заказчик. Далее уже от этих требований отталкиваются при составлении задания. Очевидно, что КБ само у себя не заказывает проектирование ВС.
 
Последнее редактирование:
Интересно а заказчик просто указывает необходимые параметры - расход топлива, тягу и пр.? В каком виде это должно быть, типа протокол подписывается ?
 
vm, не придирайтесь к мелочам.

Это не мелочи - это непонимание. И, как его следствие - нежелание фирмы поизучать, что потенциальным покупателям продукции нужно. Теперь уже превратившееся в нежелание фирмы вообще за свой продукт отвечать.
 
Реклама
vm, не придирайтесь к мелочам. Полагаю, вы поняли, что я имел в виду то, что исходные условия даёт Заказчик. Далее уже от этих требований отталкиваются при составлении задания. Очевидно, что КБ само у себя не заказывает проектирование ВС.

Все-таки кто такой Заказчик?
Если авиакомпании (будущие эксплуатанты) - то заказчики?
 
2014,
сильно сомневаюсь, что нашлась авиакомпания, заказавшая широкофюзеляжник. :confused2:
 
xoid,
Так в том главный вопрос - кто заказчик. Он же по теме "Экономическая эффективность отчесетвенных ВС".

В СССР заказчиком был Заказчик (Политбюро).
Критерии выбора были:
1. Мобилизационные возможности новой техники (пассажирские самолеты нужны для перевозок по мобилизации и сосредоточению, а в межвоенный период используются для перевозок пассажиров).
2. Возможности Главного Конструктора по (пардон) засиранию мозгов малограмотным (ЦПШ+ВПШ) партийным вождям. Выдающимся специалистом такого рода был как раз тов. Туполев.

В итоге в серии оказывался не лучший самолет даже по мобилизационным критериям.
 
2014 сказал(а):
Все-таки кто такой Заказчик?
Если авиакомпании (будущие эксплуатанты) - то заказчики?
Заказчик чего, простите? НИОКР? Партии в количестве N серийно выпускаемых и сертифицированных (допущенных к коммерческой эксплуатации) самолетов?
 
Продолжу тему.
В сколько-нибудь рыночной экономике заказчиком самолетов являются перевозчики, которые ориентируются на своих заказчиков - нас с вами. Потому что мы голосуем за авиакомпанию своими деньгами.

Другое дело, что многие государства (и наше родное в первую очередь) активно мешают нам делать выбор (назначенные перевозчики, квотирование, местечковый монополизм в виде крышевания "своей" а/к) и проч. Не будь этого безобразия, у нас бы был больший пассажирооборот и более доступные цены на авиабилеты.
 
Завтра постараюсь повесить здесь ТХ для Ту-204СМ для более предметного обсуждения. Если кому интересно.
 
2014 сказал(а):
многие государства (и наше родное в первую очередь) активно мешают нам делать выбор (назначенные перевозчики
Ty-204,
1) К сожалению и большому счастью, такой принцип прописано в межправсоглашениях о воздушном сообшении.
2) В случае, если бы таких ограничений не существовало бы, то кирдык отечественным самолетам и отечественным авиакомпаним пришел бы очень быстро. На внутренний рынок РФ моментально пришла бы Люфтганаз и пр. европейские перевозчики. Уровень прибыли на внутрироссийских перевозках выше европейского в 2,5-3 раза - именно этим определяется успех той же С7, и именно поэтому они сюда так рвутся. В первый же день перестали летать бы Ту-204 и пр. российские типы, вслед за ними ушли бы в историю большинство наших перевозчиков - сначала бы их низкими ценами выжали бы с основных,самых хлебных, направлений, а потом добили бы на местах.

Так что для российской авиации подобные ограниения скорее во благо
 
Ty-204,
1) К сожалению и большому счастью, такой принцип прописано в межправсоглашениях о воздушном сообшении.
2) В случае, если бы таких ограничений не существовало бы, то кирдык отечественным самолетам и отечественным авиакомпаним пришел бы очень быстро. На внутренний рынок РФ моментально пришла бы Люфтганаз и пр. европейские перевозчики. Уровень прибыли на внутрироссийских перевозках выше европейского в 2,5-3 раза - именно этим определяется успех той же С7, и именно поэтому они сюда так рвутся. В первый же день перестали летать бы Ту-204 и пр. российские типы, вслед за ними ушли бы в историю большинство наших перевозчиков - сначала бы их низкими ценами выжали бы с основных,самых хлебных, направлений, а потом добили бы на местах.

Так что для российской авиации подобные ограниения скорее во благо
[Так разве это плохо?
1. Мы бы летали по родной стране на хороших самолетах с хорошим сервисом.
2. Летный состав работал бы в российских филиалах Люфтганзы, КЛМ, Райанэйр, Укатай-Пасифик и пр. (дешевле нормально переучить местные кадры, чем платить европейцам и американцам командировочные/подъемные и северные надбавки. Да и нет там нужного количества вакантных летчиков).
3. За перевозчиками пришли бы управляющие компании аэропортов и навели бы порядок в портах, включая нормальную конкуренцию между заправщиками. В той же Ларнаке (не самый большой порт в Европе) заправщика три: Шелл, БП и Петролина (местная керосиновая компания).
4. Цены на билеты были бы ниже.
5. С большой вероятностью не было бы катастроф последних лет.
6. Российские пилоты не знали бы, что такое многомесячные задержки зарплаты, увольнения пинком под задницу (Эйр Юнион), что такое рисковать своей башкой в Конго (Судане или еще черт знает где) за кусок хлеба.
7. Уважаемый Ту-204 давно бы работал в какой-нибудь совсем другой фирме и не писал бы письма Президенту.

А кто реально пострадал бы, так это нынешние начальники аэропортов, перевозчиков, КБ и заводов. Именно таких троешников и спасает протекционизм любого вида, именно ими он и изобретен.
 
2014 сказал(а):
1. Мы бы летали по родной стране на хороших самолетах с хорошим сервисом.
2. Летный состав работал бы в российских филиалах Люфтганзы, КЛМ, Райанэйр, Укатай-Пасифик и пр. (дешевле нормально переучить местные кадры, чем платить европейцам и американцам командировочные/подъемные и северные надбавки. Да и нет там нужного количества вакантных летчиков).
3. За перевозчиками пришли бы управляющие компании аэропортов и навели бы порядок в портах, включая нормальную конкуренцию между заправщиками. В той же Ларнаке (не самый большой порт в Европе) заправщика три: Шелл, БП и Петролина (местная керосиновая компания).
4. Цены на билеты были бы ниже.
5. С большой вероятностью не было бы катастроф последних лет.
6. Российские пилоты не знали бы, что такое многомесячные задержки зарплаты, увольнения пинком под задницу (Эйр Юнион), что такое рисковать своей башкой в Конго (Судане или еще черт знает где) за кусок хлеба.
7. Уважаемый Ту-204 давно бы работал в какой-нибудь совсем другой фирме и не писал бы письма Президенту.

А кто реально пострадал бы, так это нынешние начальники аэропортов,
1) Это да. Но налоги, выручка и пр. шли бы за рубеж.
2) не факт. Вполне может оказаться, что слегка зажравшихся (сорри, пилоты, но факт) сменили бы более дешевые иностранные пилоты - как "американцы", так и всякие киргизы с таджиками.
3) а кто ж их пустит?
4) Возможно, но тоже не факт. Цены зависят не только от предложения, но и от спроса.
5) Кто знает?
6) Российские пилоты во многих компаниях уже давно получают больше, чем за рубежом - сужу по своей а/к. В Судан тоже едут сейчас отнюдь не от безусходности. Сейчас не 95-2000 годы, сейчас хорошие (и даже не очень) пилоты здесь работу находят "на раз", было бы желание. Могу это сказать как сам летавший в Африке в то время, и как работник российской а/к сейчас.
7) кто знает? :)
 
Последнее редактирование:
Реклама
Lukas,
по п. 1: а выручка и налоги от московского Макдональдса разве идут за рубеж? Читай российское налоговое законодательство: перевозка между российскими аэропортами - это деятельность на территории Росиии и облагается налогами здесь. более того, иностранцы в России по части налогов явно честнее местных предпринимателей.
По п. 2 так и хорошо: зажравшихся не грех и подвинуть. А что, летный час (к примеру) КВС 747 в ТСО уже оплачивается в 110-130 долларов?
По п. 3 пустят, никуда не денутся.
По п. 4 При "открытом небе" покрыть любой спрос не проблема. Если не надо согласовывать с20-ю инстанциями разовую замену 737 на 747.
5. Вопрос: полез бы КВС Люфтганзы в грозу ради экономии тонны керосина? Или потому что у него заправки нехватает (это о топливной эффективности Ту5 и 737/320)? Или киндера пустит порулить (Междуреченск)? Или там бывает продление ресурса предъявлением платежки (Армавир, Ан-24)? Список можно продолжать.
по п.6: к сожалению, не всем так везет. Кстати, разве тебе платят больше, чем твоему коллеги в той же Люфтганзе?
7. Я так надеюсь. .
 
Назад