310
Сторожил
Предлагаю обсудить концепцию PF-PNF. Пинать можно безжалостно 
О роли КВС в экипаже.
С появлением на воздушных линиях самолетов с пилотской кабиной для двучленного экипажа в практику выполнения полетов стала внедряться технология распределения ролей в процесе полета, основаная более на принципе «Пилот пилотирующий – Пилот не пилотирующий», нежели чем на «Командир – Второй пилот». Так как в русскоязычную авиацию этот принцип пришел уже после распада СССР и перехода авиакомпаний на Западную технику, то проще использовать уже устоявшиеся английские абревиатуры, которые прижились во всем мире, а теперь и в России.
Итак, PF – pilot flying, PNF – pilot non flying.
Система, основанная на распределении ролей показала свою жизнеспособность. Прежде всего в вопросах подготовки и поддержания высокого профессионального уровня. Предполагается, что пилоты, входящие в состав экипажа практически одинаково подготовлены, обучены и имеют равную квалификацию. При этом разница между командиром и вторым пилотом заключается только в прерогативе КВС на принятие важных стратегических решений, как то, решение на вылет, окончательное определение заправки топливом, выбор запасного аэродрома, а также некоторые решения, связанные с изменением плана полета в случае наступления нештатных условий в полете.
В летном плане, когда все идет штатно, работу КВС от работы второго пилота отличить практически невозможно. Их технологии работы являются практически зеркальным отражением друг друга.
Казалось бы, что тут плохого? Экипаж одинаково хорошо подготовлен, пилоты отлично знают специфику работы друг друга. В случае возникновения ошибок пилоты могут квалифицированно подсказать или своевременно исправить ошибку коллеги. В случае внезапного острого заболевания и даже смерти одного из пилотов, оставшийся член экипажа способен безопасно выполнить уход на ближайший аэродром для оказания помощи пострадавшему.
Почти идеал!
То есть, от идеала, когда экипаж состоит из двух КВС, поочередно занимающих левое и правое кресло в кабине, нас отделяют только социально-биологический факт, что со временем командиры стареют и списываются, а на их место приходят пока еще молодые вторые пилоты. А также немаловажным фвктором является понятное желание финотделов авиакомпаний платить не за профессиональный уровень, а за социальный статус. Что в среднем на 25 процентов меньше.
При этом возникает и поддерживается некое противоречие. То есть, для системы “PF-PNF” идеален случай, когда оба пилота и в профессиональном плане, и в социальном статусе совершенно равны. Некие близнецы в фуражках с дубами. Но таких профи в достаточном количестве не будет никогда, просто потому, что кандидата в капитаны надо некоторое время готовить. При этом уже есть в наличии готовые летающие капитаны. Естественно, что кандидат в течение периода подготовки занимает нижнюю ступень в иерархии и называется «вторым пилотом». Но, как же тогда идеальный экипаж для системы PF-PNF? Получается, что в реальной жизни достижение высших показателей, на который рассчитан принцип возможно только в единичных случаях, а подавляющая масса экипажей работает далеко не дотягивая до идеала.
Мне кажется, доведенная до абсолюта система PF-PNF несколько притянута за уши к реальной жизни. Вообще, любое явление жизни, которое стремятся превратить в некий экстремум, идеал, в итоге показывает свою несостоятельность в достижении тех самых идеальных показателей, каких от него ожидали создатели.
В частности, в системе PF-PNF в принципе невозможно достичь полной идентичности в подготовке и знаниях пилотов. Просто потому, что люди везде разные. В психологическом, ителлектуальном, моральном плане.
В то же время принцип PF-PNF уже зарекомендовал себя как наиболее совершенная организация летной работы в экипаже, придуманная на сегодняшний день. Прежде всего это обеспечение безопасности полетов благодаря способности такого экипажа выявлять и исправлять ошибки в работе на ранней стадии.
Получается, нужно только несколько модифицировать систему, убрать не нужный абсолютизм, попробовать быть ближе к летному народу.
Итак, попробую сформулировать основные цели и задачи. Система формирования экипажа и принцип распределения обязанностей должны:
- способствовать эффективному использованию всех ресурсов экипажа.
- не вызывать без необходимости увеличения психофизиологической нагрузки на пилотов
- не быть громоздкими, то есть не требующими сложного многоступенчатого профессионального отбора.
- не провоцировать возникновение конфликтов.
- быть простыми и поятными в использовании
С моей точки зрения, никаких радикальных изменений не потребуется. Достаточно вернуть в летную практику двухчленных экипажей понятие КВС, Капитан. И наполнить это понятие дополнительным смыслом, чтобы оно стало не просто обозначением человека с четырьмя личками на погонах.
Каким же смыслом надо наполнить линейного капитана и как видоизменить распределение обязанностей и ответственности, чтобы это «смысл» приобрел смысл?
Прежде всего надо уйти от привычки смотреть на пилотов как на близнецов. КВС обязан быть тренированнее, профессионально образованнее второго пилота. У него должен быть богаче летный опыт на конкретной технике. Это не значит, что второй пилот должен быть обезьяной с гранатой. Просто, если второй пилот – 100%-ный профи, то КВС обязан быть 101%-ным.
Но это, так сказать, общие пожелания, здоровый профессиональный фундамент авиационного персонала.
В плане же модификации системы PF-PNF хотелось бы предложить следующее:
Во-первых, надо определить рамки, внутри которых система себя оправдывает, то есть соответствует требованиям, изложенным выше.
Во-вторых, нужно решить насколько глубоко внедрять узкую специализацию пилотов с целью дополнительного повышения профессионального уровня.
А теперь конкретика
О [рамках].
Мое глубокое убеждение, что рамки применения принципа PF-PNF нужно ограничить только выполнением полета от взлета до посадки. Причем, сюда дополнительно вводятся как уже традиционые ограничения, когда в СМУ, (САТ-2/3) взлет и посадку выполняет КВС, так и дополнительные предложения на передачу управления капитану в случае возникновения отказов и неисправностей.
КВС обязан уметь ВСЁ, а второй пилот обязан уметь безопасно завершить полет.
На предполетном брифинге КВС принимает решения, второй пилот ему ассистирует, собирая и предоставляя капитану всю необходимую информацию
КВС запускает двигатели и выполняет руление перед злетом
КВС заруливает после посадки и выключает двигатели
И о специализации.
В случае возникновения любых неисправностей в полете, если пилотировал КВС, то он и продолжает пилотировать самолет. Если же пилотировал второй пилот, то после выполнения основных процедур по локализации отказа управление самолетом передается командиру и он пилотирует до посадки. Задача второго пилота в этих условиях – работа с оборудованием, выполнение действий по восстановлению систем, выполнение рассчетов и предоставление информации командиру.
Выходит, что второй пилот имеет возможность летать в ПМУ и при отсутствии неисправностей. Завидная судьба!
Я сознательно не применял специальных терминов, описывающих работу пилотов в кабине Аэробусов и Боингов. Именно с тем, чтобы подчеркнуть универсальность приципа, его применимость в авиации вообще, а не только на конкретных марках самолетов.
О роли КВС в экипаже.
С появлением на воздушных линиях самолетов с пилотской кабиной для двучленного экипажа в практику выполнения полетов стала внедряться технология распределения ролей в процесе полета, основаная более на принципе «Пилот пилотирующий – Пилот не пилотирующий», нежели чем на «Командир – Второй пилот». Так как в русскоязычную авиацию этот принцип пришел уже после распада СССР и перехода авиакомпаний на Западную технику, то проще использовать уже устоявшиеся английские абревиатуры, которые прижились во всем мире, а теперь и в России.
Итак, PF – pilot flying, PNF – pilot non flying.
Система, основанная на распределении ролей показала свою жизнеспособность. Прежде всего в вопросах подготовки и поддержания высокого профессионального уровня. Предполагается, что пилоты, входящие в состав экипажа практически одинаково подготовлены, обучены и имеют равную квалификацию. При этом разница между командиром и вторым пилотом заключается только в прерогативе КВС на принятие важных стратегических решений, как то, решение на вылет, окончательное определение заправки топливом, выбор запасного аэродрома, а также некоторые решения, связанные с изменением плана полета в случае наступления нештатных условий в полете.
В летном плане, когда все идет штатно, работу КВС от работы второго пилота отличить практически невозможно. Их технологии работы являются практически зеркальным отражением друг друга.
Казалось бы, что тут плохого? Экипаж одинаково хорошо подготовлен, пилоты отлично знают специфику работы друг друга. В случае возникновения ошибок пилоты могут квалифицированно подсказать или своевременно исправить ошибку коллеги. В случае внезапного острого заболевания и даже смерти одного из пилотов, оставшийся член экипажа способен безопасно выполнить уход на ближайший аэродром для оказания помощи пострадавшему.
Почти идеал!
То есть, от идеала, когда экипаж состоит из двух КВС, поочередно занимающих левое и правое кресло в кабине, нас отделяют только социально-биологический факт, что со временем командиры стареют и списываются, а на их место приходят пока еще молодые вторые пилоты. А также немаловажным фвктором является понятное желание финотделов авиакомпаний платить не за профессиональный уровень, а за социальный статус. Что в среднем на 25 процентов меньше.
При этом возникает и поддерживается некое противоречие. То есть, для системы “PF-PNF” идеален случай, когда оба пилота и в профессиональном плане, и в социальном статусе совершенно равны. Некие близнецы в фуражках с дубами. Но таких профи в достаточном количестве не будет никогда, просто потому, что кандидата в капитаны надо некоторое время готовить. При этом уже есть в наличии готовые летающие капитаны. Естественно, что кандидат в течение периода подготовки занимает нижнюю ступень в иерархии и называется «вторым пилотом». Но, как же тогда идеальный экипаж для системы PF-PNF? Получается, что в реальной жизни достижение высших показателей, на который рассчитан принцип возможно только в единичных случаях, а подавляющая масса экипажей работает далеко не дотягивая до идеала.
Мне кажется, доведенная до абсолюта система PF-PNF несколько притянута за уши к реальной жизни. Вообще, любое явление жизни, которое стремятся превратить в некий экстремум, идеал, в итоге показывает свою несостоятельность в достижении тех самых идеальных показателей, каких от него ожидали создатели.
В частности, в системе PF-PNF в принципе невозможно достичь полной идентичности в подготовке и знаниях пилотов. Просто потому, что люди везде разные. В психологическом, ителлектуальном, моральном плане.
В то же время принцип PF-PNF уже зарекомендовал себя как наиболее совершенная организация летной работы в экипаже, придуманная на сегодняшний день. Прежде всего это обеспечение безопасности полетов благодаря способности такого экипажа выявлять и исправлять ошибки в работе на ранней стадии.
Получается, нужно только несколько модифицировать систему, убрать не нужный абсолютизм, попробовать быть ближе к летному народу.
Итак, попробую сформулировать основные цели и задачи. Система формирования экипажа и принцип распределения обязанностей должны:
- способствовать эффективному использованию всех ресурсов экипажа.
- не вызывать без необходимости увеличения психофизиологической нагрузки на пилотов
- не быть громоздкими, то есть не требующими сложного многоступенчатого профессионального отбора.
- не провоцировать возникновение конфликтов.
- быть простыми и поятными в использовании
С моей точки зрения, никаких радикальных изменений не потребуется. Достаточно вернуть в летную практику двухчленных экипажей понятие КВС, Капитан. И наполнить это понятие дополнительным смыслом, чтобы оно стало не просто обозначением человека с четырьмя личками на погонах.
Каким же смыслом надо наполнить линейного капитана и как видоизменить распределение обязанностей и ответственности, чтобы это «смысл» приобрел смысл?
Прежде всего надо уйти от привычки смотреть на пилотов как на близнецов. КВС обязан быть тренированнее, профессионально образованнее второго пилота. У него должен быть богаче летный опыт на конкретной технике. Это не значит, что второй пилот должен быть обезьяной с гранатой. Просто, если второй пилот – 100%-ный профи, то КВС обязан быть 101%-ным.
Но это, так сказать, общие пожелания, здоровый профессиональный фундамент авиационного персонала.
В плане же модификации системы PF-PNF хотелось бы предложить следующее:
Во-первых, надо определить рамки, внутри которых система себя оправдывает, то есть соответствует требованиям, изложенным выше.
Во-вторых, нужно решить насколько глубоко внедрять узкую специализацию пилотов с целью дополнительного повышения профессионального уровня.
А теперь конкретика
О [рамках].
Мое глубокое убеждение, что рамки применения принципа PF-PNF нужно ограничить только выполнением полета от взлета до посадки. Причем, сюда дополнительно вводятся как уже традиционые ограничения, когда в СМУ, (САТ-2/3) взлет и посадку выполняет КВС, так и дополнительные предложения на передачу управления капитану в случае возникновения отказов и неисправностей.
КВС обязан уметь ВСЁ, а второй пилот обязан уметь безопасно завершить полет.
На предполетном брифинге КВС принимает решения, второй пилот ему ассистирует, собирая и предоставляя капитану всю необходимую информацию
КВС запускает двигатели и выполняет руление перед злетом
КВС заруливает после посадки и выключает двигатели
И о специализации.
В случае возникновения любых неисправностей в полете, если пилотировал КВС, то он и продолжает пилотировать самолет. Если же пилотировал второй пилот, то после выполнения основных процедур по локализации отказа управление самолетом передается командиру и он пилотирует до посадки. Задача второго пилота в этих условиях – работа с оборудованием, выполнение действий по восстановлению систем, выполнение рассчетов и предоставление информации командиру.
Выходит, что второй пилот имеет возможность летать в ПМУ и при отсутствии неисправностей. Завидная судьба!
Я сознательно не применял специальных терминов, описывающих работу пилотов в кабине Аэробусов и Боингов. Именно с тем, чтобы подчеркнуть универсальность приципа, его применимость в авиации вообще, а не только на конкретных марках самолетов.
