О роли КВС

310

310

Сторожил
Предлагаю обсудить концепцию PF-PNF. Пинать можно безжалостно ;)

О роли КВС в экипаже.

С появлением на воздушных линиях самолетов с пилотской кабиной для двучленного экипажа в практику выполнения полетов стала внедряться технология распределения ролей в процесе полета, основаная более на принципе «Пилот пилотирующий – Пилот не пилотирующий», нежели чем на «Командир – Второй пилот». Так как в русскоязычную авиацию этот принцип пришел уже после распада СССР и перехода авиакомпаний на Западную технику, то проще использовать уже устоявшиеся английские абревиатуры, которые прижились во всем мире, а теперь и в России.
Итак, PF – pilot flying, PNF – pilot non flying.

Система, основанная на распределении ролей показала свою жизнеспособность. Прежде всего в вопросах подготовки и поддержания высокого профессионального уровня. Предполагается, что пилоты, входящие в состав экипажа практически одинаково подготовлены, обучены и имеют равную квалификацию. При этом разница между командиром и вторым пилотом заключается только в прерогативе КВС на принятие важных стратегических решений, как то, решение на вылет, окончательное определение заправки топливом, выбор запасного аэродрома, а также некоторые решения, связанные с изменением плана полета в случае наступления нештатных условий в полете.

В летном плане, когда все идет штатно, работу КВС от работы второго пилота отличить практически невозможно. Их технологии работы являются практически зеркальным отражением друг друга.

Казалось бы, что тут плохого? Экипаж одинаково хорошо подготовлен, пилоты отлично знают специфику работы друг друга. В случае возникновения ошибок пилоты могут квалифицированно подсказать или своевременно исправить ошибку коллеги. В случае внезапного острого заболевания и даже смерти одного из пилотов, оставшийся член экипажа способен безопасно выполнить уход на ближайший аэродром для оказания помощи пострадавшему.

Почти идеал!

То есть, от идеала, когда экипаж состоит из двух КВС, поочередно занимающих левое и правое кресло в кабине, нас отделяют только социально-биологический факт, что со временем командиры стареют и списываются, а на их место приходят пока еще молодые вторые пилоты. А также немаловажным фвктором является понятное желание финотделов авиакомпаний платить не за профессиональный уровень, а за социальный статус. Что в среднем на 25 процентов меньше.

При этом возникает и поддерживается некое противоречие. То есть, для системы “PF-PNF” идеален случай, когда оба пилота и в профессиональном плане, и в социальном статусе совершенно равны. Некие близнецы в фуражках с дубами. Но таких профи в достаточном количестве не будет никогда, просто потому, что кандидата в капитаны надо некоторое время готовить. При этом уже есть в наличии готовые летающие капитаны. Естественно, что кандидат в течение периода подготовки занимает нижнюю ступень в иерархии и называется «вторым пилотом». Но, как же тогда идеальный экипаж для системы PF-PNF? Получается, что в реальной жизни достижение высших показателей, на который рассчитан принцип возможно только в единичных случаях, а подавляющая масса экипажей работает далеко не дотягивая до идеала.

Мне кажется, доведенная до абсолюта система PF-PNF несколько притянута за уши к реальной жизни. Вообще, любое явление жизни, которое стремятся превратить в некий экстремум, идеал, в итоге показывает свою несостоятельность в достижении тех самых идеальных показателей, каких от него ожидали создатели.

В частности, в системе PF-PNF в принципе невозможно достичь полной идентичности в подготовке и знаниях пилотов. Просто потому, что люди везде разные. В психологическом, ителлектуальном, моральном плане.

В то же время принцип PF-PNF уже зарекомендовал себя как наиболее совершенная организация летной работы в экипаже, придуманная на сегодняшний день. Прежде всего это обеспечение безопасности полетов благодаря способности такого экипажа выявлять и исправлять ошибки в работе на ранней стадии.

Получается, нужно только несколько модифицировать систему, убрать не нужный абсолютизм, попробовать быть ближе к летному народу.

Итак, попробую сформулировать основные цели и задачи. Система формирования экипажа и принцип распределения обязанностей должны:
- способствовать эффективному использованию всех ресурсов экипажа.
- не вызывать без необходимости увеличения психофизиологической нагрузки на пилотов
- не быть громоздкими, то есть не требующими сложного многоступенчатого профессионального отбора.
- не провоцировать возникновение конфликтов.
- быть простыми и поятными в использовании

С моей точки зрения, никаких радикальных изменений не потребуется. Достаточно вернуть в летную практику двухчленных экипажей понятие КВС, Капитан. И наполнить это понятие дополнительным смыслом, чтобы оно стало не просто обозначением человека с четырьмя личками на погонах.

Каким же смыслом надо наполнить линейного капитана и как видоизменить распределение обязанностей и ответственности, чтобы это «смысл» приобрел смысл?

Прежде всего надо уйти от привычки смотреть на пилотов как на близнецов. КВС обязан быть тренированнее, профессионально образованнее второго пилота. У него должен быть богаче летный опыт на конкретной технике. Это не значит, что второй пилот должен быть обезьяной с гранатой. Просто, если второй пилот – 100%-ный профи, то КВС обязан быть 101%-ным.
Но это, так сказать, общие пожелания, здоровый профессиональный фундамент авиационного персонала.

В плане же модификации системы PF-PNF хотелось бы предложить следующее:
Во-первых, надо определить рамки, внутри которых система себя оправдывает, то есть соответствует требованиям, изложенным выше.
Во-вторых, нужно решить насколько глубоко внедрять узкую специализацию пилотов с целью дополнительного повышения профессионального уровня.

А теперь конкретика
О [рамках].
Мое глубокое убеждение, что рамки применения принципа PF-PNF нужно ограничить только выполнением полета от взлета до посадки. Причем, сюда дополнительно вводятся как уже традиционые ограничения, когда в СМУ, (САТ-2/3) взлет и посадку выполняет КВС, так и дополнительные предложения на передачу управления капитану в случае возникновения отказов и неисправностей.
КВС обязан уметь ВСЁ, а второй пилот обязан уметь безопасно завершить полет.
На предполетном брифинге КВС принимает решения, второй пилот ему ассистирует, собирая и предоставляя капитану всю необходимую информацию
КВС запускает двигатели и выполняет руление перед злетом
КВС заруливает после посадки и выключает двигатели

И о специализации.
В случае возникновения любых неисправностей в полете, если пилотировал КВС, то он и продолжает пилотировать самолет. Если же пилотировал второй пилот, то после выполнения основных процедур по локализации отказа управление самолетом передается командиру и он пилотирует до посадки. Задача второго пилота в этих условиях – работа с оборудованием, выполнение действий по восстановлению систем, выполнение рассчетов и предоставление информации командиру.

Выходит, что второй пилот имеет возможность летать в ПМУ и при отсутствии неисправностей. Завидная судьба!

Я сознательно не применял специальных терминов, описывающих работу пилотов в кабине Аэробусов и Боингов. Именно с тем, чтобы подчеркнуть универсальность приципа, его применимость в авиации вообще, а не только на конкретных марках самолетов.
 
Реклама
blck

blck

Усталый мудрый кот
В ряде европейских компаний где я долго проработал мы пошли дальше и модифицировали принцип

Роль КВСа как менеджера только в принятии решения на вылет (с обсуждением 2П) и прекращении взлета (буде такое случится), все остальное уже без разделения (от выруливания до заруливания - разумеется если docking system - то управление переходит налево - под систему по комманде или безусловно при пересечении зоны обслуживания)
В случае сложняка/отказов КВС имеет право перераспределить обязанности своей командой. Но из практики делалось это крайне редко (может 1-2 случая на весь флот за пару лет).Все остальное время 2П будучи PF имеет все те-же самые права.
Причем забирать управление в случае отказа - это довольно таки плохая практика хотя-бы из-за опыта КВС и необходимости снять психологическую нагрузку: если руки заняты - бояться некогда. Хороший пример - British Midland, который лег не долетев до полосы. Одна из причин - КВС перераспределил обязанности, а ведь КВС лучше знает системы просто как правило из-за большего налета в т.ч. и на типе ВС ну и вырубили исправный двигатель. А неисправный развалился при даче режима на заходе уже при выпуске механизации. И они на практике выяснили насколько Боинг хорошо планирует без двигателей.

Обучение - это изучение правил
Опыт - это изучение исключений. Только так и можно приобрести опыт и научиться принимать решения.
Иначе на выходе будет подготовленный технически и совершенно неспособный к самостоятельности и принятию решений, специалист

То, что предлагается выше - это internship по MPL программе - но это полезно для начинающих и уже не дает возможности развиваться далее с определенного этапа. Когда приобретается опыт - см выше: полное равноправие с небольшими ограничениями

Причем, сюда дополнительно вводятся как уже традиционые ограничения, когда в СМУ, (САТ-2/3) взлет и посадку выполняет КВС, так и дополнительные предложения на передачу управления капитану в случае возникновения отказов и неисправностей.
Замечу - это далеко не традиционные ограничения. И....не задумывались почему на high performance типах тайлер для руления есть и справа - и почему многие компании заказывают такую опцию например и на 737 ?

P.S. При всем уважении 310, Вы только что изобрели велосипед - есть и такие SOPы, есть и другие - все как правило зависит от того, насколько подготовленным уже приходит 2П и какой тип эксплуатируется. Например спалить движок при запуске на 320 проблематично, а на 737..... Если совсем неподготовленный - то подобную систему нужно применять, но неподготовленный 2П - как правило возникает в разломанной системе начальной подготовки, например в РФ
P.P.S. Чем же вам так 2П насолили ?
 
Последнее редактирование:
oldfinn

oldfinn

Старожил
В хорошую погоду и под руководством инструкторов по специально разработанному ППЛС
От простого - к сложному, это и ежику понятно. Вот только сильно напоминает автошколу - под руководством инструкторов по специально разработанному плану подготовки, на спецплощадках и дорогах без оживленного движения. А на выходе - полуфабрикат с правами, вроде бы водитель, а на деле... Можно тысячу раз посмотреть, послушать и т.д., но если руками не пробовал - черта с два сделаешь что то нормально. Откуда брать навык если КВС запускает/выключает/рулит - далее везде. Роль 2П сводится к "пол подместь, винца принесть". А правило, больше ездишь - лучше ездишь, жизнь уже отменила?
 
310

310

Сторожил
Причем забирать управление в случае отказа - это довольно таки плохая практика
Согласен, в случае, если такая практика проявляется в: "Что там? Отказ двигателя?!!! I have control!!!!" Здесь могут проявиться и признаки авторитаризма в работе КВС, его недоверия квалификации второго пилота и просто его неуверенности в собственном знании процедур.
Передача управления, на мой взгляд, долна осуществляться тогда, когда состоние самолета выведено из критического (ECAM action completed upto STATUS) и задача экипажа безопасно довести раненое ВС до посадки. В этой ситуации ссылки на необходимость научить второго пилота посадке без двигателя несколько тускнеют на фоне желания пассажиров долететь одним куском.
Подобное должно применяться при любых достаточно серьезных отказах и неисправностх, особенно приводящих к ухудшению резервирования систем (redundancy).
В качестве примера: Вылет А310 из ВКК. В наборе отказ гидронасоса, через некоторое время отказ генератора, через паузу отказ двигателя. Причина - механическая поломка валика в коробке агрегатов. КВС после первой е неисправности взял управление в свои руки и последующие отказы уже никак не мешали ему заниматься своей прямой обзанностью - принимать решение.
Второй пример: Вылет того же оттуда же. Поломка замка убраного положения. Неуборка шасси. Пока КВС выполнял процедуры и чеклисты, второй пилот не мог принять решение на возврат . Так и набрали 280 эшелон. Зачем? - спрашивается в задачнике.
на выходе будет подготовленный технически и совершенно неспособный к самостоятельности и принятию решений, специалист
Умению принимать решения нужно учить и учиться самому. В основе способности принять правильное решение лежат знания, а не моторика. Любой грамотный второй пилот без труда освоит секрет принтия решений просто работая некоторое время рядом с капитаном. То есть, как Вы справедливо заметили
Обучение - это изучение правил
Опыт - это изучение исключений. Только так и можно приобрести опыт и научиться принимать решения.
не задумывались почему на high performance типах тайлер для руления есть и справа - и почему многие компании заказывают такую опцию например и на 737
Думаю, чтобы в случае КВС Incapacitation 2П мог спокойно освободить ВПП и не блокировать работу порта.
есть и такие SOPы
100%. Пару из них сам писал. Поэтому изобретение это весьма давнее.
Чем же вам так 2П насолили ?
Вывод неправильный. Никаких претензий ни лично, ни к долности вообще. Сам был в этом качестве. (Ключевое слово - Качестве). Разговор о принципе и совершенстве.
 
310

310

Сторожил
Откуда брать навык если КВС запускает/выключает/рулит - далее везде.
Зона формирования профессиональных навыков и умений - Учебный Центр. Классы, тренажеры, инструкторы на правом кресле, наконец. В линейных полетах пилоты учатся из-за отсутствия в достаточном количестве всего вышеперечисленного.
Попробуйте сказать пассажирам перед полетом, что сегодня второй пилот будет набираться опыта в выполнении руления, взлета, посадки. А по дороге расскажу ему как действовать при отказе двигателя на эшелоне.
Сколько смелых останется в салоне после такой информации?

Я не зря упомянул об узкой специализации. Зачем второму пилоту уметь рулить или запускать двигатели? Если КВС этого не может сделать, то вылет просто отменется и все едут по домам. Да даже если и может, работник должен выполнять операции, за которые он отвечает. За безопасность руления отвечает КВС, а крутит тиллер второй пилот?
Зачем КВСа грузить подготовкой кабины в тот момент, когда он решает с инженерами вопросы MEL, а с перевозками проблемы загрузки и центровки?
Зачем учить КВС выполнению рассчетов в воздухе по чеклистам? Данные рассчетов кладутся в основу принятия решения. То есть КВС и считает и решает, а второй пилот подметает и винца подносит?
Нестыковочка!
 
oldfinn

oldfinn

Старожил
Зона формирования профессиональных навыков и умений - Учебный Центр. Классы, тренажеры, инструкторы на правом кресле, наконец.
ИМХО, пропущено одно слово - НАЧАЛЬНЫХ, в смысле начальных навыков. Опыта реальной эксплуатации никакой учебный центр никогда не даст.
Я не зря упомянул об узкой специализации.
Вот с этого места я Вас перестал понимать.
 
newbie

newbie

Наглый котяра
У меня создается ощущение, что поплыл базовый концепт

А базовый-то концепт такой, что хоть КВС и может быть PM (PNF - как-то потихоньку начинает уходить - а то обидно как-то - какой то пингвин - птица нелетающая - пилот нелетающий), но он все едино де-факто финально ответственен за основные решения, он может дать принять решение 2П, но если оно согласовано. А если не согласен и не удалось согласовать решения (а такое бывает - почему нет - хотя это не есть гуд практис СРМ) - май контрол и точка. Потому что тут на первый план выходит безопасность и КВС финально несет ответственность за все.
А вот покуда согласен, то дает возможность набивать руку 2П по максимуму и получать те-же ТЕХНИЧЕСКИЕ навыки. И набираться опыта в принятии решений и бест практис. Так что наоборот есть смысл систему делать максимально однообразной и концепт этот - рабочий.
 
denokan

denokan

Старожил
2 310

Несомненно, подобный подход имеет место быть. И есть. Точнее, формально есть - считается, что КВС знает все, а второй нет. Это нормальный подход обычной советской авиакомпании.

Правда, на практие этот идеал не достижим. Это утопия.

Выходит, что второй пилот имеет возможность летать в ПМУ и при отсутствии неисправностей. Завидная судьба!
Незавидная судьба у тех пассажиров, которые полетят с этим вторым пилотом в случае отсутствии КВС.

Незавидна судьба этого второго, как КВС... Что, в-общем, мы можем наблюдать все чаще и чаще.

В нашей стране получилось так, что вторых пилотов после училищ сажают сразу на правое кресло больших лайнеров. КВС-ы этих лайнеров от греха подальше или не дают пилотировать этим "Юнцам", или же дают, но именно в простых условиях.

Или - запрещают ручное пилотирование.

Приходит нужда во вводе, этот крендель, не умея пилотировать, садится налево.

Получаем Пермь.
 
Последнее редактирование:
Реклама
310

310

Сторожил
Если Вы считаете умение применять требования Рук Доков для решения вопросов безопасности, регулярности и коммерческой эффективности, то пусть это будет НАЧАЛЬНАЯ подготовка.
Процессу летания в УТЦ тоже учат, но для свежепереученного 2П это именно НАЧАЛЬНАЯ подготовка, а для всех остальных - это поддержание навыков и умений, а также совершенствование, шлифовка, такскать.
Начальная же подготовка - удел училищ. Там и контингент другой, и требования, и ответственность.
Вот с этого места я Вас перестал понимать.
Что-ж, продолжим.
Как известно, практически в любой области человеческой деятельности специализация, в том числе узкая, работника позволяет повысить производительность его труда и снизить вероятность появления ошибок.
Безусловно, есть таланты и гении, которым подвластны любые функции, одновременно, в любой пропорции и очередности выполнения. Но, работа для таких индивидуумов уникальна, продукт их труда - штучный товар.
В авиации трудятся десятки, а то и сотни тысяч пилотов. И их число растет, несмотря на кризисы. Предъявлять ко всем пилотам требования быть универсалами, да и просто "пилотами от Бога" несколько неразумно. Но сейчас именно это и происходит. Пилотов по недоразумению ставят в условия, когда их рабочая нагрузка распределяется весьма неравномерно. При этом, когда один потеет, другой может спокойно смотреть в форточку. Это не от лени или разгильдяйства. Такое порой "прописано" в тех же SOP.
Поэтому, разумно выделить определенный перечень задач на каждом этапе выполнения полета и распределить их выполнение между пилотами, учитывая при этом необходимость обладания конкретными навыками и умениями в зависимости от статистической частоты их возникновения, в зависимости от серьезности последствий. Понятно, что продолжить взлет с отказом двигателя или правильно отреагировать на TCAS обязаны уметь оба пилота, но зачем обоим пилотам знать метод обработки самолета ПОЖ, зачем 2П рулить, если заруливать на стоянку по Docking System он все равно не имеет права...?
То есть, я за специализацию, когда один из экипажа знает онкретное дело на 100%, а другой в части касающейся контроля. Но тогда придется урезать принцип PF-PNF до разумных пределов и признать во многих вопросах приоритет за КВС как за специалистом более подготовленным, более опытным и более ответственным.
 
310

310

Сторожил
denokan,
Вы путаете проблемы линейной работы и подготовки летного состава. Это ка раз и есть тот пресловутый совецкий подход. Он вполне оправдывал себя на фоне отсутствия нормальных тренажеров и методик обучения летного состава. Действительно в отряд приходил, а в России и посейчас приходит молодой летчик, за плечами у которого 30 часов дельтаплана и давняя мечта поднять в воздух 200 тонн металла и пассажиров. Но это не может стать эталоном. В линейной компании в обычном линейном экипаже должны сидеть достаточно подготовленные для выполнения их работы люди. КВС должен соответствовать требованиям к КВС, 2П соответственно своим.
Знаете, это не идеал. За пределами России в большинстве компаний такое имеет место быть. Как только в России восстановится, точнее создастся с нуля система летной подготовки, то там тоже будет порядок.
Вопрос в оптимизации рабочей нагрузки на членов экипажа, разумное распределение их ответственности и в итоге повышение качества их работы. А это и безопасность и эффективность.
 
310

310

Сторожил
newbie,
Я РМ сознательно не упомянул. Идея хорошая, но требуется время, чтобы проникла везде. И многие пока об этом даже не слышали
 
denokan

denokan

Старожил
denokan,
Вы путаете проблемы линейной работы и подготовки летного состава.
Нет, не путаю.

Я просто реалист. С оптимистичным наклоном :) Ваше предложение - это недостижимая утопия.

И я против вертикали власти в кабине, а Вы, тем не менее - ее предлагаете, а это шаг назад.

На мой взгляд, надо как раз таки, развивать постепенное становление пилота. Изначально учить правильно - от маленького самолета до большого, через ступеньки промежуточных этапов.

Совсем не сложно управлять большим лайнером, если УМЕТЬ это делать на предыдущем типе.

И НЕТ смысла на большом лайнере мариновать вчерашнего капитана лайнера поменьше, доверяя ему исключительно ПМУ.
 
blck

blck

Усталый мудрый кот
denokan, не
Определенное рациональное зерно есть (да оно везде есть). Только сложность хитрого разделения обязанностей и подготовки может махом превысить возможную пользу + всему голова - деньги: так дороже будет. Ибо прийдется для тренировки и транзишн справа налево использовать дорогущий тренажер в очень большом объеме и длинную вводную программу с инструктором, чтобы освоить незнакомые доселе обязанности.
 
Последнее редактирование:
310

310

Сторожил
Ваше предложение - это недостижимая утопия.
Какое именно предложение? Огласите весь список
- Разумное распределение обязанностей и ответственности?
- Предоставление КВС приоритета в принятии решений?
- Термина "Вертикаль власти" нет в моем лексиконе. Это из другой песни.
- ???
 
310

310

Сторожил
так дороже будет. Ибо прийдется для тренировки и транзишн справа налево использовать дорогущий тренажер.
Сейчас именно он и используется. FFS. Это необходимо для выработки навыка пилотирования другой рукой и отработки привычки смотреть на полосу и приборы под несколько другим углом. 4-х часов, как правило, достаточно. Остальное - класс, CBT, FCOM на сон грядущий.
Без тренажера ни раньше ни сейчас кресло не меняют
 
denokan

denokan

Старожил
Я упомянул о том, что на большой самолет желательно приходить уже подготовленным. Почему то это осталось незамеченным.

Схема, предложенная 310, больше похожа на случай, когда в компании есть только КВС и только пришедшие 19-летние юноши.

Утопия - "КВС знает и умеет все".

Этого нет даже у маститых зарубежных инструторов - знать и уметь все.
 
Реклама
blck

blck

Усталый мудрый кот
denokan, нет
это схема чрезвычайно узкой специализации. Которая может быть применима в узких экономических рамках. То-есть хорошо учить именно ряду операций, а не всему. Но потом доучивание недостающим операциям на вскидку выйдет куда как дороже, чем традиционный концепт

Есть такая штука - flight level pilot - т-е пилот с правом пилотирования только на эшелоне (сами знаете, сколько там работы!). Как часто такой концепт применяется ? Вот именно что изчезающе редко. Тоже из области подобных, не очень прижившихся в реальной жизни концептов