о старых самолетах

Думаю, все согласятся, что гораздо спокойнее садиться в Боинг-737, 21й год летающий в Люфтганзе, чем в 10-летний борт, отлетавший в 7 разных авиакомпаниях от Уганды до Индонезии
А какой из ныне работающих в ТСО самолетов летал в Уганде или Индонезии? Насколько я помню, это были 737-200, давно выведенные из эксплуатации в ТСО,
 
Реклама
Вы про софистику хотели узнать? Говорите, не наете что это такое? Но пользуетесь этими приемами в совершенстве! Это когда в споре одна сторона занимается подменой понятий. Например, один говорит: "самолет старый", а второй говорит: "выработанный ресурс"

Цитата: Сообщение от ZEVS
В статье утверждается, что самолеты Трансаэро - старые. Вы с этим спорите?? Нет? Пойдем дальше.
Пока что дальше не пойдем, выработанный ресурс указанных в таблице самолетов можете назвать? А заявленный и подтвержденный производителем?
То что самолету 20 или 25 лет еще абсолютно ни о чем не говорит, кроме даты производства.
Более того, табличка в статье называется

Как с вами можно всерьез вести дискуссию, когда круглому вы противопоставляете кислое.
Возраст - это возраст, ресурс - это ресурс.

Я свою позицию по поводу статьи высказал.
С вами вступать в дискуссию больше не намерен.
 
Это когда в споре одна сторона занимается подменой понятий.


ZEVS, подменой понятий занимается афтор статьи. Путем смешивания ужа с ежом он пытается обосновать опасность Трансаэро, остальные аргументы, реальные ли или мнимые, используются для этой цели.

Нельзя поспортить с тем, что у Трансов старые самолеты или с тем, что когда-то они дружили с властями. но и что с того? На безопасность полетов это пока что не влияло.
 
dunch, по-вашему, безопасность полетов определяется исключительно отсутствием катастроф? Укрывательство не есть угроза этой самой безопасности?
 
Но пользуетесь этими приемами в совершенстве! Это когда в споре одна сторона занимается подменой понятий. Например, один говорит: "самолет старый", а второй говорит: "выработанный ресурс"
Софистика вроде бы не подразумевает подмену понятий, я ошибаюсь? :)
Вы видимо не в курсе, но в понятие ресурса ВС в целом, а так же отдельных узлов агрегатов, входят возраст, количество циклов (взлет-посадка), количество часов налета, т.е. возраст ВС - это одна из составляющих ресурса.
И кто же после этого подменяет понятия? :)
В силу различных обстоятельств, ВС могут иметь возраст под 30 лет, при этом ресурс выработан на 1/3, эксплуатироваться даже без продления ресурса по возрасту они могут еще лет 10, при этом всегда имели хорошее техобслуживание, а бывает и иной вариант, когда к 10-12 годам, ресурс вырабатывается почти полностью, при эксплуатации в отличных западноевропейских или североамериканских АК (самолет должен летать)...
Делайте выводы...
Как с вами можно всерьез вести дискуссию, когда круглому вы противопоставляете кислое.
Возраст - это возраст, ресурс - это ресурс.
Прочтите выше и задумайтесь, хотя бы немного... :))))))
Я свою позицию по поводу статьи высказал.
С вами вступать в дискуссию больше не намерен.
Ну и замечательно, вижу ваша позиция отлично согласуется с подобными статьями от журно...ей...
Это повод для выводов, читающим этот форум...


---------- Добавлено в 23:20 ----------


dunch, по-вашему, безопасность полетов определяется исключительно отсутствием катастроф? Укрывательство не есть угроза этой самой безопасности?
Если имеет место укрывательство АИ в ТСО - то да, это однозначно плохо, но мне, стороннему человеку, об этом не известно, хотя вопросы о замалчивании АИ частенько возникают к разным АК РФ.
 
возраст ВС - это одна из составляющих ресурса.
у военных понятия ресурса и срока службы разделяются. полагаю, в ГА так же
например:
ГОСТ РВ 15.702-94 СРППП. Военная техника. Порядок установления и продления назначенных ресурса, срока службы, срока хранения.
Настоящий стандарт распространяется на образцы (системы, комплексы) военной техники, их составные части и комплектующие изделия межотраслевого применения, материалы и вещества, для которых в технической документации устанавливают назначенные ресурс, срок службы, срок хранения, дальность или продолжительность транспортирования, в том числе до ремонта, переконсервации или списания.
по логике - это также две разные вещи, которые требуют различных мер для поддержания самолета в исправном состоянии (пример на правах кэпа: дополнительные антикоррозионные мероприятия при увеличении срока службы и введение дополнительных замен деталей, ресурс которых отличен от ресурса основного изделия при увеличении ресурсных показателей) и различных обоснований при выполнении работ по увеличению срока службы и ресурса. единственное что, насколько я могу судить, ресурс и срок службы в итоге устанавливаются единым бюллетенем. но разделять их надо
 
_George_,и какой же "ресурс" у 737-500?
Браво! БРАВО!!!
Вы у меня спрашиваете? Зачем?
Я не являюсь пилотом Боинга, как и Аэрбаса, меня просто зацепило наглое, циничное вранье, не более того.
Вы легко можете найти все нужные вам документы в сети инет....


---------- Добавлено в 09:41 ----------


PS Если что-то не найдете по Боингу - спросите Denokan'а, он поможет


---------- Добавлено в 09:43 ----------


PPS Искренне надеюсь, что Денис не обидится на мои пожелания... ;)))
 
Реклама
...Ну вот прикупил я велосипед. Откатал на нём три года, погнул колёса на "восьмёрки", купил новые. Через год заменил ободранные крылья, ещё через год - цепь и по случаю "старую" некрасивую раму заменил на аналогичную гламурного цвета. Какой возраст у этого велосипеда в итоге?
При "тяжёлых" формах технического обслуживания самолёт разбирают очень "глубоко", с заменой много-чего (инженеры лучше меня напишут). О замене двигателей уже писали раньше. О всевозможных видах разного рода контроля состояния узлов и агрегатов - тоже писали. Поэтому имеет смысл писать об организации контроля ТО и Р, о построении работы в области качества ТО и Р, об опыте работников организаций по ТО и Р или о сертификации таковой организации, но я не вижу смысла писать "старый самолёт", т.к. это достаточно эфемерное понятие.
 
Topper, с рамой, по-моему, таки перебор. Ближе к реалиям, наверно - смывал краску, проверял на всяческие бяки, устранял их, красил заново.
 
с рамой, по-моему, таки перебор. Ближе к реалиям, наверно - смывал краску, проверял на всяческие бяки, устранял их, красил заново.
В порядке вещей накладки на лонжероны крыльев, замена лонжеронов (Ту-134 при доработке до Мвзл=49т), накладки на обшивку фюзеляжа (737), замена стенок нервюр и рельс закрылков (Ил-76 на Быковском АРЗ), выпиливание секций фюзеляжа (64010), и так далее.
 
dunch, по-вашему, безопасность полетов определяется исключительно отсутствием катастроф? Укрывательство не есть угроза этой самой безопасности?
Если автору статьи что-то изветсно о таких фактах, хотя бы на уровне догадок, то он не преминул бы об этом упомянуть, я полагаю. Пока что ни в статье, ни здесь никто так и не смог указать, чем же так опасны "самые опасные" самолеты Трансаэро. Единственное "доказательство" - что они летали в Эфиопии. Хотя Эфиопские авиалинии - весьма известная авиакомпания, лично у меня не вызывает никаких содроганий, что самолет, на котором я лечу, эксплуатировался именно ими.

Вообще, странно предполагать, что в Трансаэро одни дураки сидят, которые только и ждут, как бы какой их самолет грохнулся. В отличии от большинства наших авиакомпания, появившихся как обломки советского Аэрофлота и нацеленных изначально добить то, что есть, а дальше хоть трава не расти, Трансы изначально развивались с нуля, что, на мой взгляд, хороший знак для их безопасности.
 
Рискую прослыть адептом конспирологии, но почему-то другие а/к с 737CL в парке не обсуждаются.
Если глянуть в реестр Ютов, к примеру, то 737CL ненамного моложе, однако про них такой истерии нет.
Наводит на мысли о сформированном имидже с одной стороны и заказухе с другой :(((
 
_George_,у 737 нет "ресурса". Есть limit of validity. Но никто не запрещает оператору эксплуатировать самолет после истечения этого LOV.
 
Реклама
Назад