Обострение конкуренции между московскими аэропортами

    Andrew

    Старожил
    Обострение конкуренции между московскими аэропортами можно было предположить еще несколько лет назад, когда стало понятно, что ввод терминалов в Шереметьево и Внуково практически совпадет по времени.

    http://www.aex.ru/docs/2/2010/9/7/1147/
     

    Bisontin

    Местный
    Нелюбимая жена

    7 сентября 2010 года / Андрей Крамаренко / Aviation EXplorer

    Обострение конкуренции между московскими аэропортами можно было предположить еще несколько лет назад, когда стало понятно, что ввод терминалов в Шереметьево и Внуково практически совпадет по времени.

    Предыстория такова. В 2008 году московские аэропорты обслужили почти 44 миллиона человек и вплотную приблизились к пределу пропускной способности терминалов. В кризисном 2009 году суммарный пассажиропоток МАУ снизился до 41 млн. человек. Стало посвободнее, но незадача – пропускная способность новых терминалов (D и E в Шереметьево и А во Внуково) составляет вместе около 40 млн. пассажиров в год. Управляющие компании аэропортов серьезно задумались над тем, кем им заполнять пустующие помещения (т.е. как вернуть затраты на строительство и получить прибыль). Разумеется, найти 40 миллионов новых пассажиров непросто, и аэропорты принялись незатейливо переманивать авиакомпании друг у друга. Кто – лучшим обслуживанием, кто – другими преференциями, а в основном – банальными скидками. Больше других преуспел в этом деле «Международный аэропорт Шереметьево», который и пострадал сильнее из-за перевода рейсов «Аэрофлота» и его «дочек» в терминал D (принадлежащий самому «Аэрофлоту», ВЭБ и ВТБ).

    Конфликтный потенциал налицо, что когда-нибудь ситуация взорвется – к гадалке не надо было ходить. Трудно согласиться с Михаилом Василенко, что достопамятный коллапс на Ленинградке – происки московских чиновников, а РЖД по их просьбе время от времени находили куски путепровода на главном ходе Октябрьской железной дороги. Скорее виной тому свойственное московским (и не только московским) властям отсутствие привычки планировать заблаговременно ремонты и их последствия. Реакция г-на Василенко оказалась асимметричной и удивительно эффективной, потому что после окрика из Правительства пару полос на путепроводе разблокировали. Успешный пример заразителен, и письма в адрес федеральных властей принялись строчить руководители других московских аэропортов, не обеспеченных «двумя параллельными «супер-дорогами». Однако такие мелкие склоки скорее веселят широкую общественность, которая в подобных случаях запасается поп-корном и внимательно следит за развитием событий. Но другие тенденции кажутся куда более опасными.

    В какой-то момент федеральные власти стал волновать вопрос, почему три московских аэропорта находятся соответственно в федеральной (Шереметьево), региональной (Внуково) и частной (Домодедово) собственности. Дескать, надо создать управляющую компанию, которая бы координировала развитие всех аэропортов МАУ. Позвольте, но разве они плохо развиваются? Разве не стало Домодедово крупнейшим в Восточной Европе и не получает ли регулярно награды как лучший аэропорт в этом регионе? Разве Внуково уже несколько лет не является самым быстрорастущим аэропортом в Европе? Воистину начинаешь искать, кому же выгодна уравниловка под крылом одной управляющей компании.

    В Европе, действительно, во многих крупных городах (и даже регионах) всеми аэропортами управляет одна компания. Да что там города – в Испании, Швеции и Финляндии всеми аэропортами в стране управляет единственная (государственная, что характерно) компания. Однако это не повод объединять все московские аэропорты «под одно крыло». Точнее, сомнительный повод. В условиях тотального профицита терминальных мощностей (в Домодедово тоже не сидят сложа стройматериалы) смысл подобной координации только в таком перераспределении пассажиров, когда где-то их дефицит будет меньше, а прибыль, соответственно, больше.

    Вряд ли частные акционеры Домодедово, пока самого успешного из аэропортов МАУ, с легкостью расстанутся с контролем над ним. Но возможности по правильному перераспределению пассажиропотока можно использовать и без их согласия. По традиции, аэродромная инфраструктура аэропортов (взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, перроны для воздушных судов, светосигнальное оборудование и т.д.) принадлежит Российской Федерации. Поэтому можно не строить третью ВПП в Домодедово, который на время реконструкции одной из двух действующих полос существенно потеряет в пропускной способности. Авиакомпании, летающие в Домодедово, могут задуматься о смене аэропорта, чтобы не стоять в «пробках».

    Быть может, государство как собственник имеет право развивать инфраструктуру в том аэропорту, который приносит ему наибольшую прибыль (т.е. в Шереметьево)? Уважаемый Михаил Михайлович пишет в своем блоге, что в последние годы благодаря новым инвестициям «у компании существенно выросла капитализация – примерно, в пять раз». Позвольте, но какая может быть у «МАШ» капитализация? У него внезапно появился free float? Тем более, взлетно-посадочные полосы находятся в собственности РФ и лишь «висят» на балансе оператора аэропорта. Который, между прочим, платит с нее налог на имущество – до 2,2% ежегодно. Какая капитализация, какая прибыль? Одни убытки от новой ВПП, если взглянуть бухгалтерски.

    Взялся за гуж – строй всем. Сомнительно, что Минтрансу не хватает денег на развитие аэродромной инфраструктуры в МАУ. Нет денег на инфраструктуру крупнейшего в Восточной Европе авиаузла (а на что тогда есть?) – надо кардинально менять подходы к финансированию, разрешать частным инвесторам развивать ее самостоятельно, структурировать капиталоемкие проекты на принципах государственно-частного партнерства. Или не в деньгах дело, а в нелюбимой жене?



    Андрей Крамаренко
    AEX.RU