Обслуживание бизнес самолетов вне базы.

FW согласен :pivo: Но не совсем :rolleyes: Так как знаком с одной ситуацией, когда самолет долгое время находиться вне базы, и за ним закреплен только пилот. Самолет называется Piper Malibu. Правда, тьфу, тьфу, тьфу у пилота за пол года не было замечаний к матчасти. Возит себе заказчиков по Европе, налет максимум под 30 часов в месяц. Пилот разве, что только моет сам самолет и устанавливает заглушки. Правда было один раз, попросил заменить тросик двери, тросик распушился, ну и мы этот тросик под его присмотром заменили :oops:
 
Реклама
...но масло пилоты доливают.
А про дефекты... :confused: Пришёл тут недавно "хокер", в котором заклинило в положении "закрыто" замок двери туалета. Для того чтобы дверь хотя бы закрывалась без зазора, нужно вынуть ручку, потом замок.
"Позвать техника?" — "Спасибо, сами справимся".
"Справлялись" часа три, звонят: "А Вы не посмотрите?" — "Лучше техников позову". — "Пока не надо". Хозяин — барин. Напрягая остатки зрения увидел сбитый почти до круга внутренний шестигранник; техники уже не помогут. Чем уж они там его пытались отвернуть они так и не признались. В общем, до базы самолёту оставалось два дня и решили отложить это дело, а паксов предупредить об "индивидуальных особенностях" туалета. :rolleyes:
 
... масло могут доливать- значит пилотов не любит родная Maintenance. На Lj60 PW305 расходуют совсем ничего. Если вовремя и продумано обслуживать двигатели, Uplifts не будут выпaдать на неблагоприятные дни.

очень много самолётов летают без своей родной maintenance. Есть а/к в которых пару десятков пилотов, шеф, секретарша и уборщица. Самолёты ни кто толком между регламентами не смотрит (пока не будут замечания от пилотов) вот тогда замки и заклинивают. Если бы техник почаще смотрел в кабину, то уже бы знал, что замок подклинивает.
С родной базой обслуживания всё намного проще и для пилотов и для паксов и для техников.

P.S. Malibu это конечно хорошо, но это уже не то чем мы занимаемся. ;)
 
Масло доливать не приходилось, хотя, если приспичит - могем. А вот колеса азотом подкачать, или туалет слить - залить (не все наземники в СНГ знают тонкости этого процесса на Б-джетах), кислородом заправить - это бывало.
 
Horse, в пределах Chapt. 10 и 12 можете/ разрешено кой-что ;) делать. Снимать агрегаты, ремонтировать и т.д. низя. 8-)

а где делаете регламент? В Риге? И какая у вас база?
 
Легкие делаем в Риге, на тяжелые гоняем в Биггин-Хилл.
 
FW, ну не знаю... Сто раз помянутый Дитер Грюнер: за что его АТБ "Либхерра" не любит? ;) :lol:
Да и не только он.
очень много самолётов летают без своей родной maintenance. Есть а/к в которых пару десятков пилотов, шеф, секретарша и уборщица
Это хорошо. У нас такое запретили: обязательна своя АТБ. :mad: ПТО, правда, можно выполнять и по договору...
 
Экзот, у Liebherr-a нет своей базы. ...LAT обслуживается на стороне.

"обязательно своя АТБ"- на Западе "своя АТБ" себе могут позволить лишь не многие. Если такая АТБ есть, то пилоты занимаются то чем им положено- летать, грубо говоря- носить чумаданы и улыбаться паксам (BJ). У нас пару пилотов выучило даже несколько фраз на русском.

Если не отклоняться от темы, то можно суммировать- пилоты BJ могут (разрешено) выполнять работы по сервису систем (подкачать, заправить, подлить, посмотреть... подмести...)- это в основном работы описанные в Chapt. 10- Parking and Mooring и 12- Servicing. Pre/ Post flight чек само-сабой.
Снимать и/или тем более ремонтировать системы или агрегаты без соответствующей лицензии запрещено. Если кто-то делает наоборот, то это лишь его личные проблемы.
 
FW, ...хорошо... :) "За что его не любит поставщик услуг по ТО его самолётов"? ;)
Снимать и/или тем более ремонтировать системы или агрегаты без соответствующей лицензии запрещено. Если кто-то делает наоборот, то это лишь его личные проблемы.
Дак вот и плюнули в конце концов... Просто, говорят, паксы капризные...

А заклинить могло и без "предупреждающих звоночнков"...
 
Экзот, под не любит я имел в виду следующее:

можзно подготовить самолёт от А до Я в соответствии с "бумажками", а можно посмотреть чуть больше, чем написано в бумажке. Если неродному технику стрелочка указателя давления кислорода будет показывать на нижний край зелёного поля, то он- неродной техник напишит О.К.. Родной техник пойдёт за кислородной тележкой....
Родной техник слушает и смотрит больше, т.к. он знает предупредитъ отказ проще, чем исправлять его последствия.
Неродному технику- всё что ещё не поломалось- ещё хорошо. Ему собственно почти всегда безразлично, что будет потом.
Поэтому наши пилоты, в какой то мере более разбалованы ;) , чем пилоты без родной базы.
 
Реклама
Недавно прочитал в одной статье, что некоторые авиакомпании (бизнесс-авиация) используют практику, когда пилот выполняет ТО самолета вне базы, в том числе и с устранением дефектов. Но пилот - это человек, бывший авиатехник имеющий действующую лицензию на ТО и авторизован в авиакомпании. То есть человек работал в авиакомпании техником, затем выучился на пилота. В случае необходимости выполняет мелкие работы по устранению дефектов и обслуживает самолет вне базы. Имеет две действующие лицензии как на ТО, так и летную.
 
Леопард сказал(а):
Но пилот - это человек, бывший авиатехник имеющий действующую лицензию на ТО и авторизован в авиакомпании.
Встречал такое.
Пилот не был бывшим авиатехником, просто получил еще одну лицензию.
 
Техник сказал(а):
Встречал такое.
Пилот не был бывшим авиатехником, просто получил еще одну лицензию.

В свое время получали еще одну лицензию - было требование а/к (штаты, одна из крупнейших а/к) - хотя реально ничего делать не надо было, так а/к прикрывалась на случай отсутствия сертифицированных спецов в некотрых портах, куда надо было летать.
 
Назад