Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-500 VQ-BBN в Казани 17.11.2013 – обсуждение
su27
Director of Flight Operations
Еще как существует. В прошлом году в Питере заходил на 28R кажется. И произошел захват глиссады не там где он должен быть. Переподключение успеха не принесло. AP OFF, FDs OFF, raw data ILS appr.
blck
Усталый мудрый кот
Да уж что про Питер говорить - несколько лет назад во Франкфурте ловил ранним ранним утром ложную глиссаду, когда подвели слишком далеко (никого не было потому что).
Не говоря уже про кучу других портов РФ. Явление давно изученное
su27, 28R - там периодически NOTAM появляется на эту тему, потом пропадает, потом опять появляется.
Связано это с несколько неудачным расположением антенного хозяйства и движением ВС по перрону. Когда новый терминал построили - все и началось....
61701, Еще раз - неисправность бортового АРК/ADF выявляется экипажем на раз два. И она крайне редкая.
Потому что штуковина простая и давным давно отлаженная, да и средневолновый диапазон куда более толерантен к косякам в антенном хозяйстве, в отличие от того-же VHF
Лично у меня за десятки лет полетов АРК не отказывал ни разу. Отказывала система, дающая ему информацию о курсе - это было, но к самому АРК это имеет опосредованное отношение.
Гораздо чаще (на пару-тройку порядков) возникает проблема с наземным оборудованием.
Не говоря уже про кучу других портов РФ. Явление давно изученное
su27, 28R - там периодически NOTAM появляется на эту тему, потом пропадает, потом опять появляется.
Связано это с несколько неудачным расположением антенного хозяйства и движением ВС по перрону. Когда новый терминал построили - все и началось....
61701, Еще раз - неисправность бортового АРК/ADF выявляется экипажем на раз два. И она крайне редкая.
Потому что штуковина простая и давным давно отлаженная, да и средневолновый диапазон куда более толерантен к косякам в антенном хозяйстве, в отличие от того-же VHF
Лично у меня за десятки лет полетов АРК не отказывал ни разу. Отказывала система, дающая ему информацию о курсе - это было, но к самому АРК это имеет опосредованное отношение.
Гораздо чаще (на пару-тройку порядков) возникает проблема с наземным оборудованием.
stranger267
Старожил
А чему там на земле отказывать? Тупой передатчик и простая антенна и все. Странно как-то, кроме _слабого сигнала_ я и представить себе не могу, что может отказать в NDB.
blck
Усталый мудрый кот
Я уже писал выше, что именно - читайте пожалуйста.
КСВ ни в дупу ни в красну армию от того, что давно залило разъемы, старый кабель, вокруг антенны кусты и деревья, от этого отраженка появляется, сама антенна древняя, диаграмма направленности уже не круговая, а фиг знает какая получается. Вот и показывает погоду вместо направления.
blck
Усталый мудрый кот
Пятый, если бы не играло, то и требований к антенному хозяйству бы не было. СВ диапазон - сюрприз сюрприз - тоже умеет переотражаться.
Т-наз горный эффект, который в т.ч. возникает и при нарушении расположения антенн. Гораздо меньше, чем КВ и УКВ, конечно...
А уж ЭМС - это вообще сплошное шаманство с т.з. науки - сплошная эмпирика
И вот немного практики - тут уже обсуждали в другой теме
http://aviaforum.ru/threads/morskaja-aviacija-est-v.20332/page-5002#post-918526
и теории
http://studopedia.info/10-37551.html
Ну а кто сам летал - реально - заходы ОСП (сейчас уже все меньше таких) отлично все это знает на практике.
И знает, что в некоторых портах стабильно приводные показывают погоду.
Как уж они проходят периодическую пересертификацию РТС, сие для меня загадка. Но это годами остается.
Т-наз горный эффект, который в т.ч. возникает и при нарушении расположения антенн. Гораздо меньше, чем КВ и УКВ, конечно...
А уж ЭМС - это вообще сплошное шаманство с т.з. науки - сплошная эмпирика
Федеральные авиационные правила. Радиотехническое обеспечение полетов и авиационная электросвязь. Сертификационные требования
3.2.11. Оборудование системы посадки (ОСП).
3.2.11.1. Антенна БПРМ должна размещаться на продолжении осевой линии ВПП со стороны захода ВС на посадку на расстоянии 850-1200 м от порога ВПП.
3.2.11.2. Допускается размещение антенны БГЩМ в сторону от продолжения осевой линии ВПП на расстоянии не более ± 15м.
3.2.11.3. Антенна ДПРМ должна размещаться на продолжении оси ВПП со стороны захода ВС на посадку на расстоянии 4000 ± 200 м от порога ВПП.
3.2.11.4. Допускается смещение антенны ДПРМ в сторону от оси ВПП на расстояние не более ± 75 м ( как правило, в сторону ГВПП).
3.2.12. Объекты авиационной воздушной электросвязи.
3.2.12.1. Расположение всех объектов и средств авиационной воздушной электросвязи должно соответствовать требованиям эксплуатационной документации и проектной документации, утвержденной в установленном порядке с учетом:
• минимизации углов закрытия видимости в сторону прохождения воздушных трасс (зон полета ВС);
• требований по ограничению высоты антенн;
• электромагнитной совместимости.
3.2.12.2. Расположение средств авиационной воздушной электросвязи ВЧ-диапазона может быть автономным или совмещенным с позицией установки средств ОВЧ связи, должно соответствовать требованиям ЭД по размещению применяемых средств, а также удовлетворять требованиям проектной документации, утвержденной в установленном порядке.
Расстояние от фидерных линий ВЧ антенн до ближайших сооружений и посторонних предметов (деревьев) должно быть не менее указанного в Приложении 2.
3.2.11. Оборудование системы посадки (ОСП).
3.2.11.1. Антенна БПРМ должна размещаться на продолжении осевой линии ВПП со стороны захода ВС на посадку на расстоянии 850-1200 м от порога ВПП.
3.2.11.2. Допускается размещение антенны БГЩМ в сторону от продолжения осевой линии ВПП на расстоянии не более ± 15м.
3.2.11.3. Антенна ДПРМ должна размещаться на продолжении оси ВПП со стороны захода ВС на посадку на расстоянии 4000 ± 200 м от порога ВПП.
3.2.11.4. Допускается смещение антенны ДПРМ в сторону от оси ВПП на расстояние не более ± 75 м ( как правило, в сторону ГВПП).
3.2.12. Объекты авиационной воздушной электросвязи.
3.2.12.1. Расположение всех объектов и средств авиационной воздушной электросвязи должно соответствовать требованиям эксплуатационной документации и проектной документации, утвержденной в установленном порядке с учетом:
• минимизации углов закрытия видимости в сторону прохождения воздушных трасс (зон полета ВС);
• требований по ограничению высоты антенн;
• электромагнитной совместимости.
3.2.12.2. Расположение средств авиационной воздушной электросвязи ВЧ-диапазона может быть автономным или совмещенным с позицией установки средств ОВЧ связи, должно соответствовать требованиям ЭД по размещению применяемых средств, а также удовлетворять требованиям проектной документации, утвержденной в установленном порядке.
Расстояние от фидерных линий ВЧ антенн до ближайших сооружений и посторонних предметов (деревьев) должно быть не менее указанного в Приложении 2.
И вот немного практики - тут уже обсуждали в другой теме
http://aviaforum.ru/threads/morskaja-aviacija-est-v.20332/page-5002#post-918526
и теории
http://studopedia.info/10-37551.html
Ну а кто сам летал - реально - заходы ОСП (сейчас уже все меньше таких) отлично все это знает на практике.
И знает, что в некоторых портах стабильно приводные показывают погоду.
Как уж они проходят периодическую пересертификацию РТС, сие для меня загадка. Но это годами остается.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Про диапазон VHF согласен ,штука критичная к сопротивлению изоляции. Я не работал с импортными АРК ,возможно они очень надежные. Отечественное аналогичное оборудование АРК-15 и АРК-25 частенько отказывает и его надежность в полете очень сильно зависит от типа ВС(способа установки на самолете,сравнить ,например АРК-15 на Ту-134 или на Ил-86. ). На моем опыте были дефекты связанные с отгниванием антенных вводов ненаправленых антенн,отказом (из за конденсата)антенно-согласующих устройств,отказ самих рамок(правда очень редкий) и отказы самих приемников АРК.
Магнитный курс с курсовой системы поступает не в сам АРК,а на индикаторы КУР (ИКУ-1А ,РМИ-2Б, НПИ),который не входит в комплект компаса и нужен для снятия показания азимута маяка когда прибор работает в режиме ВОР.
Пятый
Местный
blck, про горы и не спорю, но не надо передёргивать и смешивать их с кустами.
По Вашей же ссылке описание в основном бортовой приёмной аппаратуры, как наиболее сложной части, очевидно.
У Вас претензии к плохой работе всей системы в связке, при этом Вы обращаете почему-то внимание на самую простую часть. Совет выше вполне себе рабочий - послушайте позывные на слух, если они есть - проблемы на борту. Если нет, кстати - это ещё ничего не значит.
Ну и не рассказывайте мне, радиоинженеру в том числе, сказки про отсутствие науки и сплошную эмпирику.
По Вашей же ссылке описание в основном бортовой приёмной аппаратуры, как наиболее сложной части, очевидно.
У Вас претензии к плохой работе всей системы в связке, при этом Вы обращаете почему-то внимание на самую простую часть. Совет выше вполне себе рабочий - послушайте позывные на слух, если они есть - проблемы на борту. Если нет, кстати - это ещё ничего не значит.
Ну и не рассказывайте мне, радиоинженеру в том числе, сказки про отсутствие науки и сплошную эмпирику.
Пятый
Местный
Это, извините, аргумент в пользу неисправного оборудования Вашего ВС.
Если бы Вы утверждали, что в том же полёте какой-то маяк всё-таки работал нормально - по радиусу действия и погрешности азимута на него - другое дело.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Спасибо за ссылку,но она конечно не для авиаспециалистов . Эти системы я изучал в начале восьмидесятых и тогда возможно ,по крайней мере в нашей стране, оборудования генерирующего сразу три глиссады с разными углами не было. Наземное оборудование мы тогда изучали вскользь и на уровне "какой структуры сигнал излучает". Надо будет почитать ,как это устроено технически,что ГРМ излучает сразу три глиссады на одной частоте? Сразу возникает вопрос,зачем это надо и как это применяется на практике?
В любом случае, речь в статье идет о проблемах в глиссадном канале ИЛС ,а в Казани экипаж удивлялся положению курсовой планки. В какой то момент захода они почти с обратным курсом (согласно схемы в отчете) пересекли посадочный курс,значит и курсовая планка прошла через перекрестье. Можете прокомментировать на каком этапе выставляется посадочный курс ВПП и где была курсовая планка при таком заходе? Когда они пересекли ось ВПП и развернулись,то планка была влево на упоре и показывала что самолет находится далеко справо от оси ВПП. Где была планка когда они летели на отрезке времени 15.15-15-18 по схеме на странице 81. Если курс ВПП был выставлен,то планка должна была быть слева и по мере приближения к оси ВПП с этим курсом,должна приближаться к центру прибора ,а после пересечения снова уйти влево. Я правильно понимаю? Это я к чему. Экипаж, видя положение курсовой планки, должен понимать как самолет находиться по отношению к оси ВПП.
Ariec 71
Ariec 71
Это когда захват глиссады есть, по курсу.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
На таких удалениях ,при настроенных частотах, он должен быть.
Ariec 71
Ariec 71
На каких (я что то пропустил)
Боковое большое, может и не захватить.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Возможно и так, поэтому и спросил у Дениса его мнение
blck
Усталый мудрый кот
Настраиваем NDB, слушаем позывные - работает идеально, настраиваем следующий - не работает вообще, позывных нет, настраиваем еще один - работает, позывные отлично, но КУР неверный и стрелка болтается, пока не подлетим поближе, следующий - работает идеально. За границей и когда ОПРС торчит не в лесу и не холмах работает идеально. Точно проблема на борту. Менять нафиг старые Боинги и Айрбасы. Понавезли хлама, понимаешь.
Угу. Расскажите мне, уважаемый радиоинженер, как определить КСВ и диаграмму направленности, когда воткнули антенну в лесу лет 20 назад, не обслуживали, как положено, не меняли, а вокруг нее густо произросли кусты и деревья, которые никто не срезал. А рядом кто-то еще и дачу построил, а то и не одну, и что-то туда понатащил фонящего во всех диапазонах, протянул ЛЭП.
Без измерений. Исключительно используя чистую науку и расчеты. И дать экспертное заключение об ЭМС всего этого хозяйства и безукоризненной работе РТС.
pavel_s
Местный
Ну вообще то от КСВ стремятся избавится (когда линия передачи согласована с нагрузкой и КСВ=1 - отраженка отсутствует, иначе КСВ растет и растут потери сигнала), а не получить )))) Чем меньше, тем лучше. А за 20 лет конечно стареет все - кабеля, соединения, антенны. Растительность внутри антенного поля тоже даст свой голос, но скорее на диаграмму направленности, нежели на КСВ
P.S. Помнится в начале 80-х любительский передатчик на коллективке настраивали в резонанс с антенной поднося неоновую лампу к выходному контуру передатчика ))) Метод действенный, но точность коненчо еще та была
Последнее редактирование:
Пятый
Местный
Другой разговор. Надеюсь, это не я Вам аргумент подсказал, а просто упустили поначалу.
И не надо мне приписывать бред про старые Боинги.
Не надо нервничать и переходить с предмета на субъекта.
КСВметром, очевидно.
И с каких это пор наука без измерений обходится? Из пальца заключения высасывать - это к философам, пожалуйста.
И что все в КСВ-то упёрлись. У меня на столе лежит коробка с антеннами с КСВ 1 на диапазон от 0 скажем до пары ГГц, а то и десятка. Толку от них 0.
С диаграммой направленности, согласен - после лесов, коттеджей и ЛЭП покорёжит, и направление загуляет нормально. Я-то поначалу спорил с этим -
Если зона, как у КГС у аэродрома, то СВ радиостанции это как мёртвому припарки.blck сказал(а):
Если пятачок диаметром пару, а лучше пяток км - то ок.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Самый действенный способ убедиться в исправности АРК это настроить оба комплекта АРК на одну и ту же частоту,того или иного привода. Если и второй комплект тоже не работает,то возможно привод выключен . Но у меня был случай,когда прилетел самолет с двумя не работающими компасами и оба комплекта имели разные дефекты и оба не работали даже от БПРМ аэродрома. В первом комплекте было неисправно АСУ которое согласует сопротивление ненаправленной антенны с входом приемника,а во втором комплекте сдох сам приемник. Но все же такое бывает достаточно редко и когда я вижу,что АРК№1 например,не работает на частоте 420кгц ,то я настраиваю АРК№2 на эту же частоту. И если его стрелка уверенно отрабатывает КУР со скоростью примерно 30 градусов в секунду,то я понимаю,что АРК№2 работоспособен,а болтающаяся по шкале стрелка АРК№1 говорит об его неисправности. Про не корректно работающие привода,как то не слышал. Обычно экипажи всегда жалуются УВД,если работа наземных РТС не соответствует норме. Привод это обычная ШВРС, и с таким же успехом можно настроиться на "Маяк" и прилететь прямо к телевышке 
stranger267
Старожил
Какая бы диаграмма не была, но переотражаться от чего то NDB сложно, это надо иметь рядом многоэтажку из стальных стен (длина волны десятки метров), а так как ловит этот _охотник на лис_ направление по _минимуму_ (а точнее по нулю) то кроме слабого сигнала, какие то еще варианты ошибок крайне сложно предположить.