Обсуждение авиакатастрофы SSJ-100 в Индонезии

Bez

Bez

А для вас я - никто...
В ветке про ATR Уважаемый Техник написал вот этот пост.
Так вот эти самые точки на FMS не являются ли предпосылкой к произошедшему с SSJ?
Вопрос очень-очень интересный.
У меня давно возник ряд вопросов:
1. Когда летчики узнали об изменении курса взлета?
2. Как проводилась (если проводилась) доподготовка
к полету с измененным курсом взлета?
3. Как осуществлялось пилотирование, в автоматическом,
или ручном режиме?
 
Реклама
I

imkas

Местный
А у меня в продолжении "чайницкий" вопрос по матчасти:.
FMS проверяет рассчитанную траекторию по EGPWS? Или, наоборот, EGPWS анализирует то, что рассчитала FMS?
 
lopast56

lopast56

Старожил
Уже "приказ по части" пишите? Типа, "имело место злостное нарушение ..., повлекшее за собой ..."
Ваша ирония понятна, но я не о том, что "правила нарушать можно".
Я вот о чем. Само по себе снижение ниже MSA и полет в ПМУ в тех конкретных условиях было вполне осознанным решением пилота. Рискованным - да, неправильным - может быть. Но отнюдь не фатальным. Пилоты не были самоубийцами и отчет себе вполне отдавали.
Фатальной ошибкой была потеря ориентировки.на местности, поскольку полет был, по всей видимости, визуальным. Разумеется, если б были на той высоте, которая предписывается правилами, то у этой ошибки были б совсем иные последствия. Против этого никто и не спорит. Смысл был в том, чтобы понять, а как такое могло случиться. Уставное "правила написаны кровью" - оно, конечно, понятно. Но всегда ли мы слепо следуем правилам, даже "написанными кровью"?
"Осознанное решение пилота," "фатальная ошибка" и т.д. это все наши предположения, которые перетираются уже ни одну неделю, согласитесь, что имеющаяся у нас информация (официальная) ничтожно мала. Вот и упражняемся в знаниях навигационных комплексов,делимся умением летания в горах, изучением кроков катастрофы в интернете и т,д, но все равно ходим по кругу. Для себя я выводы сделал и очень (поверте) хотел бы ошибиться! И конечно же правы те, кто говорит, что не ошибается тот, кто ни чего не делает. Но когда за спиной люди, то ошибки должны быть сведены до минимума. Вот вы говорите;"Само по себе снижение ниже MSA и полет в ПМУ в тех конкретных условиях было вполне осознанным решением пилота. Рискованным - да, неправильным - может быть. Но отнюдь не фатальным." Но ведь результат трагический! В испытательных полетах гоняйте как хотите (и то строго по программе испытаний), а уж коль за спиной пассажиры и не важен какой у них статус, будь добр соблюдать правила "написанные кровью"!
 
Lost

Lost

Новичок
" Вот вы говорите;"Само по себе снижение ниже MSA и полет в ПМУ в тех конкретных условиях было вполне осознанным решением пилота. Рискованным - да, неправильным - может быть. Но отнюдь не фатальным." Но ведь результат трагический! В испытательных полетах гоняйте как хотите (и то строго по программе испытаний), а уж коль за спиной пассажиры и не важен какой у них статус, будь добр соблюдать правила "написанные кровью"!
Мы, к сожалению, не знаем по какой причине опытнейший шеф- пилот Сухого, решил снизиться на опасную высоту. Если, когда- нибудь вообще узнаем правду. Слишком много поставлено на карту...
 
A

Anton

Новичок
RedKat, разговор идёт о конкретном самолёте... по всей видимости, погибший борт не имел гражданской регистрации (RA), оборудование кабины и систем, тоже вероятно не соотвествовало стандартной (сертифицированной) конфигурации, отсюда вывод- борт мог быть "экспериментальным", с точки зрения международных норм.
Всё это с оговорками/ догадки, т.к. детали мы не знаем. Завод и КБ могли изменить.
Любой борт, даже эксперементальный должен иметь регистрацию. У этого борта регистрационный номер был RA-97004
 
A

amador

Новичок
Мы, к сожалению, не знаем по какой причине опытнейший шеф- пилот Сухого, решил снизиться на опасную высоту. Если, когда- нибудь вообще узнаем правду. Слишком много поставлено на карту...
Ну так читайте индонезийские сми. У них всё "поставлено на карту" с другой стороны, наоборот, так сказать. И следите за тем, будут ли индонезийцы покупать SSJ.
 
C

cumulonimbus

Новичок
Ну это да, но формально это половина стандартной скорости разворота.
Нет же, это стандартный разворот на такой технике. Впрочем, не имеет значения.

А какая кстати там была скорость в тот момент?
Ха-ха. Отвечу так, не меньше скорости сваливания в данной конфигурации, наверное это больше чем на сессне макс. допустимая?
 
stranger267

stranger267

Старожил
Нет же, это стандартный разворот на такой технике. Впрочем, не имеет значения.



Ха-ха. Отвечу так, не меньше скорости сваливания в данной конфигурации, наверное это больше чем на сессне макс. допустимая?
Не думаю. Цессна летит 135 - 150 узлов в горизонте а под уклон и 170 можно. А в классе B ограничение сверху 200 узлов, так что вполне цессну можно разогнать быстрее чем SSJ на глиссаде. Но они похоже летели километров 400 - 450 в час, тогда да, стандартный будет полтора градуса а при визуальном - ну 3 сделается но не многим больше. Все равно, пусть 3 в секунду - 20 секунд и вы уже в ущелье...
 
C

cumulonimbus

Новичок
Не думаю. Цессна летит 135 - 150 узлов в горизонте а под уклон и 170 можно. А в классе B ограничение сверху 200 узлов, так что вполне цессну можно разогнать быстрее чем SSJ на глиссаде.
И крылья не отваливаются на 150-170? В интернетах пишут что Vne=141kts (C150) и 149 (C152). Многие трубы на глиссаде идут побыстрее. И в классе B нету таких ограничений, они есть _под_ классом В. И там где они есть (или же есть другие ограничения, напр 250 ниже 10000) они могут быть (а) сняты на усмотрение диспетчера и (б) превышены если того требуют ЛТХ.
 
oxigen

oxigen

Местный
Борт МЧС России с телами погибших при катастрофе самолета Sukhoi SuperJet-100 (SSJ-100) в Индонезии вылетел в Москву, сообщили РИА Новости в управлении информации МЧС России.

«В 01.00 мск самолет МЧС России Ил-76 с грузом “200” вылетел в Москву из Джакарты. Прибытие самолета ожидается в четверг днем»...
http://news.mail.ru/incident/9048392/?frommail=1
Хорошо, что родственники смогут предать тела земле. Земля пухом погибшим.
 
Реклама
blck

blck

Усталый мудрый кот
А у меня в продолжении "чайницкий" вопрос по матчасти:.
FMS проверяет рассчитанную траекторию по EGPWS? Или, наоборот, EGPWS анализирует то, что рассчитала FMS?
Нет. Реагирует только на то, что впереди без анализа потенциальной траектории из FMS. Ведь ей могут и не пользоватсья для навигации, а какой-то маршрут туда заложить
 
SkyGuard

SkyGuard

Местный
SSJ-100 для Индонезии - гражданское ВС и они будут руководствоваться:
- ICAO Doc 9756 Руководство по расследованию авиационных происшествий и инцидентов. Часть II;
- Приложение 13 к Конвенции о международной гражданской авиации. Расследование авиационных происшествий и инцидентов.
Да, вы правы, под государственное ВС , если исходить из определения конвенции 97004 не попадает.
В любом случае индонезийцы не будут руководствоваться постановлением правительства РФ
 
I

imkas

Местный
blck, Просто был вот такой вопрос в связи с возможными причинами аварии. Предположим, полет визуальный, попадаем в облака (полагая, что кратковременно), по пути и в облаках есть необходимость поворота, привязанного к определенной точке - оконечности горы. Как будем осуществлять навигацию по имеющимся в распоряжении средствам?

То, что FMS и EGPWS две автономные друг от друга системы мне, как проектанту, понятно: системы разрабатываются, производятся и поддерживаются разными конторами, возможно, в разных странах и их комплексирование - тот еще геморрой. Как инженеру - нет. Например, самолет идет под FMS, в которую заложена ошибочная траектория, и которая из "гипотетической" явно превращается в реальную. Что EGPWS не должна ее анализировать, ограничившись только экстраполяцией текущего положения самолета? Ведь были же явные прецеденты именно таких ошибок экипажа, когда прогноз опасных препятствий построенный по этому принципу уже не спасал ситуацию. Вполне возможно, что именно такая ошибка была и в этом полете.
Или экипаж вводит, например, ошибочную схему захода (человеку свойственно ошибаться). Почему бы FMS не проверить ее на этапе ввода и не выдать соответствующее сообщение экипажу?

Я, конечно, понимаю, что это дилетантские вопросы и на них есть вполне адекватный ответ в виде соответствующей подготовки экипажа и регламентированного порядка осуществления критических процедур.
Что переусложненная система становиться сама источником потенциальных проблем (откуда растут ноги у консерватизма в авиации).
Но с другой стороны, организационные мероприятия при эксплуатации технических систем и обусловлены невозможностью купирования потенциальных проблем техническими средствами. А несоблюдение этих организационных мероприятий, а также ошибки при их реализации и есть тот самый человечески фактор, с которым так усиленно борются.

Ну это так, лирическое отступление, в духе того, что у авиации еще есть чему развиваться. Просто по итогам расследования обычно принято давать рекомендации
, в том числе и разработчикам.
 
Bez

Bez

А для вас я - никто...
Судя по выпущенной ИБП - ЧФ?
А что, были сомнения?
Экипаж не знал точно своего места, средства самолетовождения
комплексно не использовал, от "услуг" штурмана отказался, подготовку
к полету с измененным курсом взлета провел формально.
 
Реклама