Обсуждение авиакатастрофы SSJ-100 в Индонезии

Реклама
1. Это Ваш личный опыт от эксплуатации девайсов класса "GARMIN" на ВС типа «Cессна» ?
2. А приходилось ли Вам юзать это?
http://www.acss.com/Avionics/T2CAS
3. И что такое для SSJ-100 "достаточно резкие визуальные повороты"?

Ну давайте считать. Стандартный поворот 360 градусов 2 минуты, 3 градуса в секунду, 90% в 30 секунд. При визуальном полете легко сделать вдвое больше, то есть 90 градусов 15 - 20 секунд. Через сколько секунд после _крен налево 40 градусов, начало поворота 5 градусов в секунду_ TAWS начнет считать этот поворот и покажет что он ведет в стену? Секунд 5, еще 5 секунд на сообразить о чем идет речь, а самолет уже повернул и уже идет в ущелье...

Проблема в том что все эти TAWS и T2CAS ничего не покажут пока поворот не начнется. Судя по документации, там множество усилий приложено для избежания ложных срабатываний (собственно отличие системы на Цессне и особенно на каком нибудь LSA - ложные срабатывания из за которых легко могут перестатьь замечать настоящие). И в итоге они не расчитанны на резкую смену курса. Они расчитанны на _ввел план полета, и аппарат считает по этому плану и показывает если по нему могут быть неприятности. А подсказать что _вася, влево не ходи, там гора_ они не могут. В T2CAS в одном из режимов сказанно _мы еще 30 градусов вправо - влево прогнозируем_. Но 30 а не 90.
 
Вы описали полет курсанта первогодки? Сменили старт... забыл про препятствия... снизился ниже безопасной... предамеренно залез в облака... короче заблудился на круге полетов и видимо после первого разворота

lopast56, Вы удивлены? Неужели никогда не сталкивались с тем, что "профи" делают те же ошибки, что и "новички"?
Причины, естественно, по которым они "тупят" - другие, но результат тот же.

Для прокурора полный букет!

Вокруг этого и идет основная терка между заинтересованными сторонами при формировании выводов расследования. Поэтому официальное заключение по тональности и акцентам очень часто существенно отличается от того, как оно по жизни было.
 
Вот ведь ёлки... ведь написал же : (просто пример) . Или Вы не согласны с тем , что страховые компании (независимо от национальной принадлежности , но наши особенно) при малейшей возможности сокращают (в идеале - отказывают) в выплате? .С чего бы в Индонезии заплатили мгновенно и по максимуму .?
Вот чего плести то о чем ни ухом ни... Да откажи авиакомпании в выплате она завтра же побежит страховаться в другую компанию! На этом рынке очень серьезная конкуренция. Для отказа должны быть ну ОЧЕНЬ серьезные основания.
 
потеря ориентации на местности (не в пространстве а просто вульгарно на местности), неправильная оценка погодных условий, поворот не туда в визуальном полете,

А Bez таки абсолютно прав! Штурман (хоть он и не лоцман), но со своими картами РЕАЛЬНО помог бы. Пилоты были в новых для себя навигационных условиях, помощник весьма не помешал бы.
 
Вот чего плести то о чем ни ухом ни... Да откажи авиакомпании в выплате она завтра же побежит страховаться в другую компанию! На этом рынке очень серьезная конкуренция. Для отказа должны быть ну ОЧЕНЬ серьезные основания.

+1

Почитайте статистику выплат например у Ингоса

http://www.ingos.ru/ru/about/paid/

Все платят без проблем

Они же страховали Ан-148 Маньямы. И на секундочку, в том случае были явные факты того, что супер пилоты из этой замечательной страны разложили самолет об землю
 
lopast56, Вы удивлены? Неужели никогда не сталкивались с тем, что "профи" делают те же ошибки, что и "новички"?
Причины, естественно, по которым они "тупят" - другие, но результат тот же.
Вокруг этого и идет основная терка между заинтересованными сторонами при формировании выводов расследования. Поэтому официальное заключение по тональности и акцентам очень часто существенно отличается от того, как оно по жизни было.
Конечно удивлен! Уж если действительно "натупили," то слишком много для одного полета и для таких "профи".
 
"Неясным остается, и почему экипаж не среагировал на звуковые предупреждения TAWS об опасном сближении с горой и последующие команды системы о незамедлительном наборе высоты (они зафиксированы на речевом самописце)."
Неясным остается, на основании чего делается вывод, что экипаж не реагировал.
 
Реклама
Видите ли, на таких скоростях 3 градуса в секунду требует серьезного крена, паксы будут себя некомфортно чуствовать. Поэтому принятно 1.5 градуса / 4 минуты. На сесне это не имеет значения.

Ну это да, но формально это половина стандартной скорости разворота.

А какая кстати там была скорость в тот момент?
 
По существу только катастрофа и жертвы. Все остальное пока только предположения!

Уже "приказ по части" пишите? Типа, "имело место злостное нарушение ..., повлекшее за собой ..."

Ваша ирония понятна, но я не о том, что "правила нарушать можно".

Я вот о чем. Само по себе снижение ниже MSA и полет в ПМУ в тех конкретных условиях было вполне осознанным решением пилота. Рискованным - да, неправильным - может быть. Но отнюдь не фатальным. Пилоты не были самоубийцами и отчет себе вполне отдавали.
Фатальной ошибкой была потеря ориентировки.на местности, поскольку полет был, по всей видимости, визуальным. Разумеется, если б были на той высоте, которая предписывается правилами, то у этой ошибки были б совсем иные последствия. Против этого никто и не спорит. Смысл был в том, чтобы понять, а как такое могло случиться. Уставное "правила написаны кровью" - оно, конечно, понятно. Но всегда ли мы слепо следуем правилам, даже "написанными кровью"?
 
Очень сильно огорчает то, что, пилоты были экстра-класса, они знали про этот самолет ВСЕ (абсолютно ВСЕ, и это не преувеличение). Они по определению не могли ошибаться. Но пока все идет к ошибке пилотирования.
 
пилоты были экстра-класса, они знали про этот самолет ВСЕ (абсолютно ВСЕ, и это не преувеличение). Они по определению не могли ошибаться.
Это утверждение является ошибочным.
Ошибаются все, а опытные летчики даже чаще
чем те, кто впервые осваивает самолет. Так уж
устроена летная работа. У опытных летчиков и
ошибки глобальнее, и последствия страшнее.
 
Это утверждение является ошибочным.
Ошибаются все, а опытные летчики даже чаще
чем те, кто впервые осваивает самолет. Так уж
устроена летная работа. У опытных летчиков и
ошибки глобальнее, и последствия страшнее.
Возможно вы правы, полное знание предмета расслабляет.
 
В ветке про ATR Уважаемый Техник написал вот этот пост.
Так вот эти самые точки на FMS не являются ли предпосылкой к произошедшему с SSJ?
 
В ветке про ATR Уважаемый Техник написал вот этот пост.
Так вот эти самые точки на FMS не являются ли предпосылкой к произошедшему с SSJ?
Вопрос очень-очень интересный.
У меня давно возник ряд вопросов:
1. Когда летчики узнали об изменении курса взлета?
2. Как проводилась (если проводилась) доподготовка
к полету с измененным курсом взлета?
3. Как осуществлялось пилотирование, в автоматическом,
или ручном режиме?
 
Реклама
А у меня в продолжении "чайницкий" вопрос по матчасти:.
FMS проверяет рассчитанную траекторию по EGPWS? Или, наоборот, EGPWS анализирует то, что рассчитала FMS?
 
Назад