blck, Просто был вот такой вопрос в связи с возможными причинами аварии. Предположим, полет визуальный, попадаем в облака (полагая, что кратковременно), по пути и в облаках есть необходимость поворота, привязанного к определенной точке - оконечности горы. Как будем осуществлять навигацию по имеющимся в распоряжении средствам?
То, что FMS и EGPWS две автономные друг от друга системы мне, как проектанту, понятно: системы разрабатываются, производятся и поддерживаются разными конторами, возможно, в разных странах и их комплексирование - тот еще геморрой. Как инженеру - нет. Например, самолет идет под FMS, в которую заложена ошибочная траектория, и которая из "гипотетической" явно превращается в реальную. Что EGPWS не должна ее анализировать, ограничившись только экстраполяцией текущего положения самолета? Ведь были же явные прецеденты именно таких ошибок экипажа, когда прогноз опасных препятствий построенный по этому принципу уже не спасал ситуацию. Вполне возможно, что именно такая ошибка была и в этом полете.
Или экипаж вводит, например, ошибочную схему захода (человеку свойственно ошибаться). Почему бы FMS не проверить ее на этапе ввода и не выдать соответствующее сообщение экипажу?
Я, конечно, понимаю, что это дилетантские вопросы и на них есть вполне адекватный ответ в виде соответствующей подготовки экипажа и регламентированного порядка осуществления критических процедур.
Что переусложненная система становиться сама источником потенциальных проблем (откуда растут ноги у консерватизма в авиации).
Но с другой стороны, организационные мероприятия при эксплуатации технических систем и обусловлены невозможностью купирования потенциальных проблем техническими средствами. А несоблюдение этих организационных мероприятий, а также ошибки при их реализации и есть тот самый человечески фактор, с которым так усиленно борются.
Ну это так, лирическое отступление, в духе того, что у авиации еще есть чему развиваться. Просто по итогам расследования обычно принято давать рекомендации
, в том числе и разработчикам.