Обучение в США

R

rengano

Новичок
Мне 22, есть вышка, со здровьем не очень (в РФ в училище или Ульяновский не возьмут) - зрение -2. Очень хочется летать в ГА. Присматриваюсь к варианту обучения в США на коммерческого пилота (программа на 2 года примерно, общий налет по ней около 1500 часов). Только вот в Америке работать скорее всего не получится :( А можно ли в России устроиться? Есть ли у нас конвертация лицензий / перепрофилирование?
 
Реклама
A

anneto

Новичок
Здравствуйте форумчане! Очень хотелось бы получить грамотный ответ.
Мне 23 года. Высшее гуманитарное образование, но тянет стать пилотом ГА.
Понял что образование в Росии очень долго+ еще уйма денег чтобы начать этим зарабатывать. Нашел такую штуку-
в США. 6 месяцев интенсивной учебы и полетов. На выхлопе: 250 часов налета, FAA CPL + Instrument + Multiengine. Такого даже УВАГУ за 5 лет обучения не дает.
Потом приходите в любую авиакомпанию РФ и берете у них бумажку, что они вас берут на работу (в большинстве А/К требуют 150 часов налета).
Потом ВЛЭК и в Департамент Воздушного Транспорта, где вам подарят Свидетельство линейного пилота РФ.
Которое, в принципе, нахрен не нужно, чтобы летать на самолетах Бермудской и Ирландской регистрации. Русские пилоты все равно летают по валидациям этих государств. А уж Американскую лицензию они валидируют с большим удовольствием, чем Российское пилотское и сразу на 5 лет, против Российского на один год.
Стоимость всего удовольствия чуть больше 40 тыс. USD.

Хотелось бы узнать реально ли это? Смогу ли я найти работу закончив все это и нюансы.
Заранее спасибо за ответы)
 
Lukas

Lukas

Старожил
Потом приходите в любую авиакомпанию РФ и берете у них бумажку, что они вас берут на работу
угу. Покажите мне такую бумажку


в большинстве А/К требуют 150 часов налета
а че так много????


и в Департамент Воздушного Транспорта, где вам подарят Свидетельство линейного пилота РФ.
угу, а еще корочку Главного по Тарелочкам и Сертификат Повелителя Земли


Которое, в принципе, нахрен не нужно, чтобы летать на самолетах Бермудской и Ирландской регистрации
Конечна!, Так инстектору можно сразу в лицо и сказать, предварительно плюнув в бороду


Смогу ли я найти работу закончив все это.
Безусловно. Но вряд ли летную
 
A

anneto

Новичок
Тогда не моли бы вы привести свою версию, как можно стать пилотом ГА?

З.Ы. Приведенная выше версия не моя и на истину я не претендую.....
 
МиГ-31

МиГ-31

Старожил
250 часов за пол-года? Это за вычетом выходных почти по два часа каждый божий день за рогами?
Бедненькие...
 
blck

blck

Усталый мудрый кот
МиГ-31, реально при напряженной программе + в ней есть некотрое количество тренажера. Но это, скорее, сверхоптимистичный сценарий.
Я бы расчитывал скорее месяцев на 9-11

Потом приходите в любую авиакомпанию РФ и берете у них бумажку, что они вас берут на работу
...и еще обильно мажут физиономию вареньем


Данная бумага коротко именуется представлением от авиапредприятия, и ее удастся получить, только крепко очаровав летного директора очень красивыми глазами.

Потом ВЛЭК и в Департамент Воздушного Транспорта, где вам подарят Свидетельство линейного пилота РФ.
Угу, и еще орден подарят. И звезду Героя России сразу.
В Росавиации пошлют курсом прямиком на йух, потому что потребуют, кроме вышеуказанного представления
а) диплом о среднем специальном или высшем специальном образовании с записью в графе специальность - летная эксплуатация/пилот (ну или инжинер -минус- пилот). И никакая другая.
Может пройти аналог образования за рубежом - но тут возникнет призрак конвертации диплома и МинОбра - а это реально страшно.
б) доказанный и заверенный печатями (попробуйте найти печать в Америке - а я на вас погляжу, но найти можно и это решается) налет 1500 часов, причем из них 500 коммандирский или самостоятельный (если речь идет о самом главном свидетельстве линейного пилота)
Так что,разумеется, речь идет только о CPL

в) документы о переучивании на какой-никакой тип ВС РФ (теория + практика).
И вот тут возникает некий небольшой клинч. Знающие - поймут

далее, авиакомпания потребует первоначалку МВЛ (от 3х месяцев до полугода очных занятий), сдать на уровень английской мовы, причем в России.

Все это вполне решаемо, но крепко геморно.
 
310

310

Сторожил
Несколько необычно желание учиться в США, а работать потом в России.
Получите CPL и идите летать в ЮВА, Заливные компании. Возьмут на место Second Officer с зарплатой больше ВП в России. Сами позаботятся о жилье и необходимых документах. Года через 2 будет ATPL, Type Rating и все прочие нужные вещи. А лет через 5 (от начала летной деятельности в компании) по окончании bond, оглядывайтесь по сторонам в поисках лучшего. Если к тому времени Россия окажется в Вашем списке интересов, можете с увлечением побороться и с Минобразом и с Росавиацией.
Если же я таким предложением грубо оскорбил Ваши патриотические чувства, езжайте в УВАУГА. Через 5 лет будете дипломированным "минус пилотом" и флаг в руки.
 
A

a18298

Новичок
250 часов за пол-года? Это за вычетом выходных почти по два часа каждый божий день за рогами?
Бедненькие...
Ты даже не представляешь как устроена система летного обучения в США! с утра 4-ре час за партой, после обеда 4-ре часа за штурвалом.
 
russ_wood

russ_wood

Старожил
Несколько необычно желание учиться в США, а работать потом в России.
Получите CPL и идите летать в ЮВА,
надо полагать работа вне России требует какой то определеннй обязательный уровень владения английским языком, может от этого и желание работать в России?

Заливные компании. Возьмут на место Second Officer с зарплатой больше ВП в России. Сами позаботятся о жилье и необходимых документах.
а кто это такой "Second Officer" ? обычно идет следующий за вторым пилотом т.е. за FO, на типах где есть бортинженер он и является Second Officer, но их относительно мало осталось, а на самолетах со "стандартным" двухчелнным экипажам какой расклад при наличии Second Officer?, какие распределения обязанностей, что делает, где сидит?
 
PupOK

PupOK

Старожил
надо полагать работа вне России требует какой то определеннй обязательный уровень владения английским языком, может от этого и желание работать в России?
А в Штатах как учится без этого определенного уровня владения языком?
 
Реклама
russ_wood

russ_wood

Старожил
А в Штатах как учится без этого определенного уровня владения языком?
учатся "грызя гранит науки" путем зубрежки и долбежки и не только на первоначалке а так же получают type rating т.е. переучиваются на серьезные типы будучи уже далеко не в юном возрасте...

...а в повседнемной жизни не могут и двух слов связать на англицкой мове
 
A

anneto

Новичок
К единому мнению так и не пришли.......
 
Alexxx

Alexxx

Местный
а кто это такой "Second Officer" ? обычно идет следующий за вторым пилотом т.е. за FO, на типах где есть бортинженер он и является Second Officer, но их относительно мало осталось, а на самолетах со "стандартным" двухчелнным экипажам какой расклад при наличии Second Officer?, какие распределения обязанностей, что делает, где сидит?
Если я не ошибаюсь, а вроде так оно и есть Seconf Officer может быть как инженер с пилотским свидетельством, так и третий пилот выполняющий обязанности первого во время так называемого cruise flight. Это зачастую малоопытные, "зелёные" пилоты недавно вошедшие в лётный состав, но имеющие все допуски (frozen ATPL with min 200 h TT). Выполняют всю работу первого "на эшелоне" за исключением взлёта и посадки. Многие компании выполняющие трансконтинетальные рейсы добавляют Second OfficerA дабы экипаж не переработал установленный максимум во временном эквиваленте.

Что касается обучения в США - есть определённо свои плюсы и минусы. Плюс - в сроках обучения,а так же если выбирите интегрированный курс с "нуля" в хорошей школе - получите и высокое качество, правда в финанасовом аспекте это уже совсем другая история. Минусы главным образом заключаются в том, что без грин карда на работу никто не возьмёт, да и с грином - конкуренция бешенная. Различные revalidations придётся делать по месту получения лицензии, что определённо обременяет. Ну и главное - если желаете работать в России - то придётся проделать титанический труд по конвертации и при этом не сдаться на пол пути. Поэтому возможно лучьше получить JAR - овское свидетельство, разрешение на работу в Европе (например можно охмурить шведскую Хэльгу и жениться на ней) тем самым получив вид на жительство с перспективой гражданства и летать в Европе. Или проще - с европейским свидетельством можно бороздить просторы Африки и Азии (ну и с Американским тоже конечно), но как вариант можете взять на заметку. Однако в Европе всё немного дороже и строже.
 
Последнее редактирование:
russ_wood

russ_wood

Старожил
так и третий пилот выполняющий обязанности первого во время так называемого cruise flight. Это зачастую малоопытные, "зелёные" пилоты недавно вошедшие в лётный состав, но имеющие все допуски (frozen ATPL with min 200 h TT). Выполняют всю работу первого "на эшелоне" за исключением взлёта и посадки. Многие компании выполняющие трансконтинетальные рейсы добавляют Second OfficerA дабы экипаж не переработал установленный максимум во временном эквиваленте.
это надо полагать в дополнение к cruse capitan? который в горизонтальном полете может заменить и командира и второго для распределения рабочего времени, а какой толк от дополнительного второго пилота тогда если он может заменять (тем более с 200 часами всего) только второго?
 
Alexxx

Alexxx

Местный
это надо полагать в дополнение к cruse capitan? который в горизонтальном полете может заменить и командира и второго для распределения рабочего времени, а какой толк от дополнительного второго пилота тогда если он может заменять (тем более с 200 часами всего) только второго?
Именно так. Что касается второго пилота - то данная процедура дает возможеность постепенно набираться опыта малоопытному лётчику по принципу от простого к сложному и скорее всего это будет короткий ''leg''.
 
e320

e320

Старожил
a18298, перед тем как хаять участников этого форума, не представил бы ты чем и как ты лучше кого-либо на этом форуме. Давай выкладывай - на чём и где летаешь, что освоил, сколько налёта, истребитель или инструктор и т.д.? Твоё откровенно предвзятое отношение к нашему форуму и его участникам у меня, как администратора форума, вызывает стойкое раздражение. На другой ветке я уже предложил тебе валить отсюда и даже отправил в бан на 3 три дня. И вот опять!

Так что, давай выкладывай что даёт тебе такое привилегированное право хаять тут всех и вся или видит Бог, "вас здесь стоять не будет".
 
e320

e320

Старожил
a18298, и что же вы боитесь Ваших достижений??? Дерзайте.... или у " пилота-инспектора" нет ничего сказать? И потом... вы даже не можете себе представить сколько у нас людей с Вашим званием... даже в этой ветке... Я думаю ( это Я так думаю;)) может стоит извиниться перед коллегами и .... А "и" уж от Вас зависит.
 
Последнее редактирование:
Patriot

Patriot

ALPA Member
Один знакомый друга знакомого...
Родился в России, уехал в юнности с родителями, выучился на пилота в США, летал в региональной а/к. Слетал в Москву и ради приключения сходил в Аэрофлот спросить о работе. Ему пообещали должность КВС А320 с переходом на КВС А330 в течении 2-х лет. На деле взяли на А320 вторым, без каких-либо больше обещаний. Без российского пилотского и без опыта летной работы в России вообще. Полетал с полгода и ушел обратно в региональную в США.

Думаю все возможно.

---------- Post added at 00:21 ---------- Previous post was at 00:13 ----------

да и с грином - конкуренция бешенная.
Я бы не сказал что бешанная, оссобенно на региональном уровне (CRJ, ERJ, турбовинты). Да и конкуренции ли бояться? Нужно просто быть на голову лучше других. А где конкуренции нет - туда и идти не стоит.

Америка это странная страна где совершенно не важно позвонили ли насчет вас или где у вас есть родственники, важно что ты хочешь, что в голове и что умеют руки - а это дело тренеруемое.
Главная загвоздка - это набрать налет от голой CPL до уровня привлекательного для следующего шага в работе - 1000-1500 общего/100-200 двухдвигательного. Поэтому я бы посоветовал получить лицензию инструктора и настраиваться на работу инструктором на год-два.
Все это разумеется при наличии грин-карты.
 
P

Pelican

Новичок
Pelican Flight Training совместно с авиакомпанией "UtAir" осуществляет набор кандидатов по программе подготовки пилотов вертолета. Обучение производится за счет компании на территории летной базы Pelican Flight Training, Miami, Florida, USA.. В последствии гарантируется трудоустройство и работа в летных подразделениях авиакомпании: как на территории РФ, так и за рубежом.

Требования к кандидатам: лица мужского и женского пола, не старше 25-26 лет, прошедшие воинскую службу (для мужчин), имеющие высшее авиационное образование, знающие английский язык в требуемом объеме, годные по состоянию здоровья к летной работе.

Отбор кандидатов производиться на основании резюме, присылать по адресу: ivan-kuznetsov2006@yandex.ru

По всем вопросам обращайтесь по телефону 8-925-895-21-11
 
Реклама