Обучение за рубежом и ковертирование лицензии.

C

Captain Nizhenko

Новичок
Здравствуйте!

Меня зовут Ниженко Артем. Я бы хотел задать вопрос знающим людям. Возможно ли, получив лицензию CPL, ATPL за рубежом, в Америке, далее летать в авиакомпании России?

Заранее благодарю за ответ!
 
Реклама
Pilotguy

Pilotguy

737-3,5,7,8,9,900ER CA
Да эта тема поднималась не однократно. Скажите у Российских авиавластей теперь есть процедура конвертации лицензий? Насколько сложно?

Thanks
 
310

310

Сторожил
По-моему, наличие такой системы пока даже не планируется.
Дело в том, что нет точек соприкосновения в оценке квалификации пилота.
- Что такое "Пилот 1 класса" для Запада?
- Учет налета: В России от взлета до посадки, на Западе от старта до выключения. С точки зрения Российских властей - типичная приписка
- Различный подход к квалификации по LVP CAT-II/III. В России минимум экипажа определяется по минимуму КВС, а на Западе по наивысшему из КВС и ВП
- На Западе нет понятия "Допуск к Международным полетам", "Допуск к полетам в МВЗ"
- На Западе нет самой книжечки "Свидетельство пилота", где записани и заверены все интересные сведения о пилоте.
- Западный Log Book на английском языке и заполняется не помощником КАЭ, а самостоятельно пилотом и его же подписью и заверяется. Правда при смене компании, предыдущая ставит свою печать и подпись лица проверившего правильность записей.
- Западная медкомиссия зачастую чрезмерно лояльна и не выявляет заболеваний пилота, а только констатирует его физическую способность выполнять полеты.
- Система летных проверок на Западе не включает "Проверку СВЖ"
... Наверно много еще чего.
Вообще "конвертация" возможна только в виде получения по договоренности (если сумете доказать, что Вы летчик и компания жутко нуждается в Вас) нового Российского Свидетельства и хранение своих прошлых регалий в ящике стола.
Технология сродни получению в России гражданского свидетельства на основе военного.
Удачи!
 
Pilotguy

Pilotguy

737-3,5,7,8,9,900ER CA
310,
Незнаю как где, скажу за США. Все здесь намного проще:

- Пилот 1-го класса конечно ничего не значит. Есть пилот подготовленный и есть не подготовленный. Конечно чем больше опыт тем лучше, но классов нет.

- Учет налета другой это потому что оплата идет по налету и на рулении миллион проишевствий могут произойти поэтому идет учет налета и соответственно оплата.

- С минимумaмi все просто. Погодный минимум ограничивается оборудованием самолета и аэропорта (конкретного захода). Зеленый второй пилот выпускается из первоначального курса переучивания с минимально возможным минимом и тайп рэйтингом КВС на конкретный самолет. У нас на 737 все пилоты и самолеты допущены по CATIIIA и единственная головная боль - минимум самого захода в конкретном аэропорту.

- Допусков в определенные зоне нет, есть спец трэйнинг если аэродром уж очень сложный - CD или CBT + иногда полет с инструктором.

- Лицензии - как кредитные карточки. Думаю такое отличие преодалимо :)

- Лог бук ведется компьютерной системой компании. Можно распечатать для своих рекордов.

- Здесь разница между медкомиссией и самим процессом сохранения здоровья. Тут люди о здоровье заботятся сами и не надеются на медкомиссию. Люди здесь посещают своих врачей 2-3 раза в год для проверок здоровья и анализов.

- Проверка СВЖ конечно включается практически во все проверки - линейные и симуляторные.

Вообще я думаю что разница не такая уж большая. Конечно нужно будет пройти подготовку в конкретной компании, но сами страхи по поводу конвертации (по моему мнению) более бюрократические чем практические.

Извиняюсь за грамматику
 
Последнее редактирование:
310

310

Сторожил
Pilotguy,
О бюрократии и разговор. В России без бумажки ты букашка. И на компьютерный лог бук посмотрят как на леталку-стрелялку. Потому, что круглой печати нет.
Предлагаю загрузить Topper'а и обратиться к нему с просьбой спросить бывших военных в С7 и кратко описать их мытарства. А ведь у них изначально проблема проще. Они РОДНЫЕ, а не буржуинские. Думаю, от матюгов, Торреr'a удержат только хорошее воспитание и природное человеколюбие.