vm
фрапессор
Большая, хотя бы втом, что в одном случае прилетите в Домодедово, в другом - в Шереметьево. Давно, видать, не летали - разницы не знаете.
Очередной раз о авиапроме и авиаперевозчиках. Отрез от Ту-204СМ :)
Большая, хотя бы втом, что в одном случае прилетите в Домодедово, в другом - в Шереметьево. Давно, видать, не летали - разницы не знаете.
Lukas
Старожил
а что самое интересное, цена билета для пассажира не вырастет. Потому как если на неком рынке есть авиакомпании А, В и С, летающие на 737 и 320, и продающие билет за Х руб, то авиакомпания D не может выйти на тот рынок с ценником 2Х р и обоснованием, мол, "сорри, у нас Ту-154". Они тоже вынуждены продавать по Х, и как результат - уходить с рынка или сидеть на дотациях, что, собственно, мы и наблюдаем. А сравнить экономику (затраты) для авиакомпаний "наших" и "ненаших" самолетов нетрудно - достаточно просто погуглить, и таких расчетов будет вагон. ВОт, пожалуйста, навскидку:
http://www.ato.ru/content/сравнение...ил-96-300-и-boeing-767-300-на-опыте-аэрофлота
Бурундук
Старожил
Lukas, спасибо, интересный анализ.
Там и ответ для Михея: при замене Boeing 767 на Ил-96 себестоимость на маршруте Москва-Сеул вырастет на 65 долларов на человека, а с учётом НДС - на 76.
Значит, либо увеличивать цену на 2300 рублей, либо терпеть убытки - и уходить с рынка.
Там и ответ для Михея: при замене Boeing 767 на Ил-96 себестоимость на маршруте Москва-Сеул вырастет на 65 долларов на человека, а с учётом НДС - на 76.
Значит, либо увеличивать цену на 2300 рублей, либо терпеть убытки - и уходить с рынка.
A
Однако...
Михей
Местный
Сибчикагец, если Вы не видите, что тут пишут ( в том числе и по АК) -советую перечитать всю ветку.
vm, Вы о чем? Просто вставить свою реплику?
Бурундук, терпеть убытки или иметь более низкую прибыль? Давайте не путать теплое и мягкое.
Lukas, если все будут летать на наших, то конкурентного преимущества ни у кого не будет.
vm, Вы о чем? Просто вставить свою реплику?
Бурундук, терпеть убытки или иметь более низкую прибыль? Давайте не путать теплое и мягкое.
Lukas, если все будут летать на наших, то конкурентного преимущества ни у кого не будет.
xoid
Старожил
при сильной конкуренции более низкая прибыль легко превращается в большие убытки.
на наших все летать не будут уже никогда, примите, как аксиому.
Техник
Старожил
Маркса-Энгельса перед сном начитались?
Пролетарии всех стран соединяйтесь?
Lukas
Старожил
а что будем делать с Люфтганзой, Бритишами, Эмирейтс и прочими летающими к нам? Будем пускать их рейсы в Россию только если они будут выполняться на Ту, или просто взашей выгоним?
vm
фрапессор
о том, что авиакаомпании разные, хотя и все российские. Разница в сервисе, маршрутах, расписании. И говорить, что летать все равно на чем - глупо. Попробуйте на практике.
---------- Добавлено в 11:19 ----------
ну-ну, теоретег. Вы полетайте, для практики. Куда-нибудь кроме Урюпинска.
Сибчикагец
Старожил
Блин, я сразу после реплики Лукаса хотел написать, что уже предвижу ответ: "А надо всех пересадить на нашемарки, и все будут равны". Угадал на все 100%! Человек никак из логики времён коллективизации вылезти не может, зато излагает мысли "космического масштаба...".
Вот именно после чтения всей ветки у меня и сложилось вышеизложенное впечатление. Грустно.
---------- Добавлено в 15:24 ----------
О, да, так и слышится за этим желание подраскулачить некоторых в свою пользу. "Взять всё и поделить". Ещё один космический полёт мысли.
svv
Любопытный
эта, может стоит после таких фраз закрывать ветку и всем форумом, дружно, в ногу с песней в колонны по три идти строить железный занавес. Что бы очередное стадо криворуких прокормить.
deema
Местный
Всё, Михей слился...
Lukas
Старожил
Для полного щастья и равенства нужно еще, чтобы страна выпускала один единый тип самолета, причем строго-строго отечественный. А то кто-то купит себе русско-украинский Ан-148, а кто-то вообще космополитный SSJ - блин, и опять неравенство получится!
-=dk=-
Местный
Администраторов, по возможности, прошу перенести сюда последние пять страниц оффтопа из http://aviaforum.ru/threads/27676&page=59 .
Ещё до развала СССР начались работы по созданию Ту-204 с Роллс-Ройсами и частично западной авионикой. Эта работа была инициирована во многом благодаря деятельности работавшего в Союзе американского бизнесмена Арманда Хаммера. Предполагалось установить на Ту-204 и Ил-96 зарубежные двигатели и авионику, сертифицировать по западным нормам и продавать по всему миру. Но в 1990-м году Хаммер умер, работы в рамках его программы остановились. Проектом заинтересовались уже в Великобритании. Было создано совместное предприятие Bravia (British Russian Aviation corp.), которое образовали Туполев, Авиаэкспорт, Авиастар-СП и британский банк Flemings.
Здесь можно почитать статью того времени: http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1993/1993 - 2089.html . Были планы выхода на мировой рынок, равноправного партнёрства с ведущими мировыми компаниями, "запад нам поможет" и т. д. Можно провести много параллелей с сегодняшним "Суперджетом".
Но эти процессы происходили не в эпоху "вставания с колен", а на фоне уже начавшегося развала авиапрома - в 1992 году Ельцин подписал указ «Об организационных мерах по преобразованию государственных предприятий, добровольных объединений государственных предприятий в акционерные общества» ( http://giod.consultant.ru/page.aspx?1;1231358 ). ММЗ "Опыт" был преобразован в АНТК им. А. Н. Туполева. К тому времени никакого государственного финансирования уже не было, и "Туполеву" с самого начала 90-х пришлось вставать на рыночные рельсы. Для примера можно привести испытания Ту-204 - денег на их завершение уже не было, поэтому выбили разрешение правительства на совмещение эксплуатационных испытаний с коммерческими грузовыми перевозками. Т. е. сами зарабытавли деньги на испытания.
Bravia постепенно сошла на нет - с одной стороны это было вызвано затянувшимися в условиях проблем с финансированием испытаниями, с другой стороны - слабой активностью самих британцев. Они вложили что-то около 2 млн. $, и занимались в основном "маркетингом" в виде рекламы и организации участия в зарубежных салонах. Работы по Ту-204-120 приостановились ещё на пару лет, но в 1995 году самолётом заинтересовался уже Ибрагим Камаль, была создана Sirocco Aerospace. На эту тему недавно активно оффтопили в ветке про Ту-334. Итогом этой истории стало то, что Ту-204-120СЕ первым из российских самолётов сертифицировали в Европе, а потом на основе его российского сертификата получили ДСТ на Ту-204-100Е, Ту-204СЕ, Ту-204-100С и Ту-204-100В. Но это было позже, уже в 2000-х.
Велись работы и по другим темам - Ту-334, Ту-214, проекты Ту-324 и Ту-330, которые впервые в стране рисовались "в цифре", "криогенная" тематика. Но всё-таки считаю правильным, что в тех условиях не стали гнаться за созданием нанолётов и суперджетов, а сделали упор на доведении до ума Ту-204.
В конце 90-х была выполнена программа исследовательских полётов на Ту-144ЛЛ, там также проведён большой объём конструкторских работ, в частности, "ремоторизация" под НК-32-1 (модифицированные НК-32 от Ту-160). Эти полёты проводились по заказу НАСА и Boeing в рамках исследований по СПС второго поколения. В общем, вопреки рассказам болельщиков "Сухого", на "Туполеве" не сидели на попе ровно и не ждали, пока кто-нибудь принесёт им на блюдечке очередной заказ.
Подвело туполевцев то, что они продолжали заниматься самолётами. Вот что вспоминает главный аэродинамик "Туполева" Г. А. Черёмухин:
"Никто из руководителей, включая В. Т. Климова, не понимал, что время, когда государство оставило фирму без оборотного капитала, требовало от коллектива кропотливого, практически «бесплатного», но энергичного, труда. Это было необходимо, чтобы выжить «без потерь» и снова «поднять голову». Наши и административные, и технические руководители, включая членов НТС, не видели, что для этого нужен выпуск быстро окупаемой (до года) «несамолетной» продукции для «новых русских»: строительные детали, инструмент, оборудование для торговли. Мы же продолжали жить по песенной технологии: «первым делом, первым делом самолеты...»
В условиях огромной инфляции, стоимости кредитов, отсутствия госфинансирования и нормальных финансовых институтов нужно было как-то покрывать растущие долги. АНТК начал сдавать в аренду, а затем и продавать неиспользуемые площади. К тому моменту в руководстве сидел пришедший со стороны В. Александров (сейчас гендиректор "Внуково") и его команда. В 1999 году принято решение об образовании ОАО "Туполев", АНТК был ликвидирован, а часть опытного производства и экспериментальной базы отдана в счёт погашения его долгов.
Что бы ни рассказывали "знающие ситуацию" сотрудники "Сухого", КБ Туполева своё существование не прекращало, а переехало на 400 метров ближе к центру, где и продолжает свою работу.
Ещё до развала СССР начались работы по созданию Ту-204 с Роллс-Ройсами и частично западной авионикой. Эта работа была инициирована во многом благодаря деятельности работавшего в Союзе американского бизнесмена Арманда Хаммера. Предполагалось установить на Ту-204 и Ил-96 зарубежные двигатели и авионику, сертифицировать по западным нормам и продавать по всему миру. Но в 1990-м году Хаммер умер, работы в рамках его программы остановились. Проектом заинтересовались уже в Великобритании. Было создано совместное предприятие Bravia (British Russian Aviation corp.), которое образовали Туполев, Авиаэкспорт, Авиастар-СП и британский банк Flemings.
Здесь можно почитать статью того времени: http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1993/1993 - 2089.html . Были планы выхода на мировой рынок, равноправного партнёрства с ведущими мировыми компаниями, "запад нам поможет" и т. д. Можно провести много параллелей с сегодняшним "Суперджетом".
Но эти процессы происходили не в эпоху "вставания с колен", а на фоне уже начавшегося развала авиапрома - в 1992 году Ельцин подписал указ «Об организационных мерах по преобразованию государственных предприятий, добровольных объединений государственных предприятий в акционерные общества» ( http://giod.consultant.ru/page.aspx?1;1231358 ). ММЗ "Опыт" был преобразован в АНТК им. А. Н. Туполева. К тому времени никакого государственного финансирования уже не было, и "Туполеву" с самого начала 90-х пришлось вставать на рыночные рельсы. Для примера можно привести испытания Ту-204 - денег на их завершение уже не было, поэтому выбили разрешение правительства на совмещение эксплуатационных испытаний с коммерческими грузовыми перевозками. Т. е. сами зарабытавли деньги на испытания.
Bravia постепенно сошла на нет - с одной стороны это было вызвано затянувшимися в условиях проблем с финансированием испытаниями, с другой стороны - слабой активностью самих британцев. Они вложили что-то около 2 млн. $, и занимались в основном "маркетингом" в виде рекламы и организации участия в зарубежных салонах. Работы по Ту-204-120 приостановились ещё на пару лет, но в 1995 году самолётом заинтересовался уже Ибрагим Камаль, была создана Sirocco Aerospace. На эту тему недавно активно оффтопили в ветке про Ту-334. Итогом этой истории стало то, что Ту-204-120СЕ первым из российских самолётов сертифицировали в Европе, а потом на основе его российского сертификата получили ДСТ на Ту-204-100Е, Ту-204СЕ, Ту-204-100С и Ту-204-100В. Но это было позже, уже в 2000-х.
Велись работы и по другим темам - Ту-334, Ту-214, проекты Ту-324 и Ту-330, которые впервые в стране рисовались "в цифре", "криогенная" тематика. Но всё-таки считаю правильным, что в тех условиях не стали гнаться за созданием нанолётов и суперджетов, а сделали упор на доведении до ума Ту-204.
В конце 90-х была выполнена программа исследовательских полётов на Ту-144ЛЛ, там также проведён большой объём конструкторских работ, в частности, "ремоторизация" под НК-32-1 (модифицированные НК-32 от Ту-160). Эти полёты проводились по заказу НАСА и Boeing в рамках исследований по СПС второго поколения. В общем, вопреки рассказам болельщиков "Сухого", на "Туполеве" не сидели на попе ровно и не ждали, пока кто-нибудь принесёт им на блюдечке очередной заказ.
Подвело туполевцев то, что они продолжали заниматься самолётами. Вот что вспоминает главный аэродинамик "Туполева" Г. А. Черёмухин:
"Никто из руководителей, включая В. Т. Климова, не понимал, что время, когда государство оставило фирму без оборотного капитала, требовало от коллектива кропотливого, практически «бесплатного», но энергичного, труда. Это было необходимо, чтобы выжить «без потерь» и снова «поднять голову». Наши и административные, и технические руководители, включая членов НТС, не видели, что для этого нужен выпуск быстро окупаемой (до года) «несамолетной» продукции для «новых русских»: строительные детали, инструмент, оборудование для торговли. Мы же продолжали жить по песенной технологии: «первым делом, первым делом самолеты...»
В условиях огромной инфляции, стоимости кредитов, отсутствия госфинансирования и нормальных финансовых институтов нужно было как-то покрывать растущие долги. АНТК начал сдавать в аренду, а затем и продавать неиспользуемые площади. К тому моменту в руководстве сидел пришедший со стороны В. Александров (сейчас гендиректор "Внуково") и его команда. В 1999 году принято решение об образовании ОАО "Туполев", АНТК был ликвидирован, а часть опытного производства и экспериментальной базы отдана в счёт погашения его долгов.
Что бы ни рассказывали "знающие ситуацию" сотрудники "Сухого", КБ Туполева своё существование не прекращало, а переехало на 400 метров ближе к центру, где и продолжает свою работу.
xoid
Старожил
Спасибо за содержательный пост. Правда, некоторые моменты заставляют удивляться. Например,
Если в фирме дела идут неважно, то любой учебник по менеджменту подскажет 3 простых шага к выходу из сложившейся ситуации -взять исследования рынка, выбрать и сконцентрироваться на приоритетном направлении, избавиться от непрофильных активов.
А в описываемой Вами ситуации получилась обратная картина - при отсутствии госфинансирования КБ тащило 2 текущих проекта и еще несколько проектов, так скажем, для удовлетворения жажды бурной деятельности. А потом удивляемся, почему же денег нет.
Да! Причем, самолетами во множественном числе.
Если в фирме дела идут неважно, то любой учебник по менеджменту подскажет 3 простых шага к выходу из сложившейся ситуации -взять исследования рынка, выбрать и сконцентрироваться на приоритетном направлении, избавиться от непрофильных активов.
А в описываемой Вами ситуации получилась обратная картина - при отсутствии госфинансирования КБ тащило 2 текущих проекта и еще несколько проектов, так скажем, для удовлетворения жажды бурной деятельности. А потом удивляемся, почему же денег нет.
timsz
Старожил
-=dk=-, спасибо за интересную информацию!
Вот тут еще, возможно, ошибка была
То есть, Ту-334 воспринимался, как побочный продукт, который не старались довести до состояния "конфетки". Стоит ли тогда удивляться, что летает именно Суперджет, а не Ту-334?
Вот тут еще, возможно, ошибка была
То есть, Ту-334 воспринимался, как побочный продукт, который не старались довести до состояния "конфетки". Стоит ли тогда удивляться, что летает именно Суперджет, а не Ту-334?
2014
Старожил
Неточно: Хаммер - давний барыга по сбыту награбленного Советской властью у собственного народа. Вещи из Эрмитажа и Оружейной палаты в 20-30 годы сбывались за бугор через него.
I
Тогда "пристёгивание" этого персонажа к одному из основных авиаКБ страны выглядит совсем уж.... Этим самым - сливанием на запад достояния... И Ту-204 с западной авионикой и движками в этом свете превращается в полную иллюзию "по построению". Разве что планер у очередно Эрбаса возможно получше бы стал. (Про криогенную тематику "МиГ-31" уже много рассказал - что это нормальный хороший, добротный (дорогой) НИОКР выявивший (и для нас и для всего остального мира) тупиковость направления на ближайшие пару поколений. Спасибо от благодарного человечества за потраченные усилия (ну как американцам спасибо за выявление такого же тупика с перекисью).
Последнее редактирование модератором:
-=dk=-
Местный
Тут опять можно привести цитату из воспоминаний Черёмухина:
Целесообразность одновременной разработки многих разных проектов мотивировалась, как я упоминал выше, еще В. В. Сулименковым, при поддержке В. Т. Климова, тем, что «покупатель» всегда может найти и выбрать из этого множества предложений нужный ему самолет и инвестировать в его создание.
Многие члены НТС, особенно главные конструкторы, возражали против одновременной разработки многих проектов, считая это «разбросом сил». Они предлагали выбрать один, ну, два, проекта в надежде, что это будет его самолет, и сосредоточить на них все оставшиеся в КБ силы. Путь это был тупиковый, так как мы еще не имели ни маркетинговых методик, ни системы сбора информации для выбора «покупаемого самолета», могли выбрать самолет еще никому не нужный, а в многообразии проектов всегда мог найтись «покупаемый».
Нужно отметить, что туполевцы были не оригинальны в таком подходе. Но если их проекты выглядели, на мой взгляд, вполне реализуемыми, то попытки истребительных КБ влезть в сегмент гражданских самолётов часто выглядели совсем нелепо.
Но всё-таки тем самым приоритетным направлением стало семейство Ту-204/Ту-214. Вот только все усилия по этой тематике оказались размазаны на десятилетия - пропорционально финансированию.
Тут уже вы сами додумали, вырвав из контекста. Во-первых, это моя личная оценка, во-вторых, я не говорил, что Ту-334 воспринимался как побочный.
timsz
Старожил
Наверное, действительно, "побочный" - не самое правильное слово. Скорее - на вторых ролях после Ту-204.
Или это были равные по значимости разработки?