Ода пилота Ту-134

TwilightOil,
основная проблема из области обслуживания - технический состав и оборудование
 
Реклама
Денис, а с чем частота связана, могу предположить что с ограниченными ресурсами по техническому обслуживанию?
 
denokan сказал(а):
В чем прекрасна аэродинамика Ту-134? В скорости 280-290 км/ч на глиссаде? Извините, но это много для самолета такой массы.

Вот у Ту-154 в этом отношении - прекрасная аэродинамика.

Не думаю, что пилотировать вручную на 134 приятнее, чем на 737. У 737, опять же, лучше характеристики по боковому ветру.

Молодежь, приходящая на 737 делает неимоверный скачок вперед в знании всего и вся - жизнь заставляет учиться и работать за троих. И зарплата исходит из этого.
особенно после Ан-2!!! знаю такие моменты.хотя против В-737 ничего не имею.не имею потому,что мне надо крмить семью.тоже надо переучиваться с ТУ-154 на эту электронную игрушку
 
pilot-tu,
С точки зрения пилотирования,по сути вы ничего не потеряете.....захотите летать на руках,летайте.....конечно,это не дедовский пепелац,но и не новомодный компУтерный 320-й
 
Частный пилот MFS,
65716 сейчас у нас в Utair, в отряде Сыктывкара.
Не знаю, как Бэхи вообще, но вот после неё ребята мечтают хотя бы об "интерфлюге" :)
 
Sas,
Скажи проще, мечтают, чтобы за них штурман работал...:D
 
737 классика не намного более электронная, чем современный Ту-154.
 
Реклама
denokan сказал(а):
Не думаю, что пилотировать вручную на 134 приятнее, чем на 737. У 737, опять же, лучше характеристики по боковому ветру.

Денис, вот с этого места поподробнее, пожалста, особенно насчет бокового...:eek:
 
:)

737 замечательно "ручной" самолет. Пилотировать его "на руках" - просто и понятно. У него классическая схема управления. В отличие от того же Ту-154, у которого АБСУ помогает пилоту.

Ограничения по ветру на 737 устанавливает эксплуатант. Боинг дает лишь рекомендации для разработки минимумов. Например, для сухой ВПП - 40 узлов. Для покрытой нетающим льдом - 17 на посадке :) Нетающим снегом - 35 узлов. Слой стоячей (standing) воды/слякоти - 20 узлов.

Исходя из рекомендаций и прочих соображений, эксплуатант устанавливает минимумы. например, у Юнайтед - 40 узлов на сухой ВПП. У С7 - 35, а при сцеплении 0.3 - 17 узлов.

А на Ту-134, согласно РЛЭ? :)

Ну и по опыту - боковой ветер для 737 на самом деле не страшен.
Плюс, опять же, замечательно написанные документы. FCTM рассматривает не только одну методику (как на Ту-154, и, наверное, Ту-134 - посадка с углом упреждения), а три, и приводит описание, когда какая имеет преимущества. Например, на сухую ВПП лучше садиться без угла упреждения (например, на одну ногу), так как самолет стремится продолжить движения в первое время после касания к внешнему от ветра краю ВПП, а вот на скользкую ВПП - метод посадки с углом упреждения имеет преимущество - нет такой тенденции к движению к краю ВПП, но при этом касание полосы происходит одновременно двумя тележками и срабатывают датчики, позволяющие спойлерам выпуститься автоматически (раскрутка основных колес).

И вдогонку - основные тележки на 737 могут поворачиваться на +/- 3 градуса, как раз для посадок с боковым ветром (конкретно - для автоленда, так как автопилот не имеет функции управления рулем направления, и не исправляет угол упреждения при посадке).


Опять интересный момент - в FCOM 737 CL не найти ограничений по ветру для автоленда :) Но его можно найти в AFM (хотя это не является книгой, которой пользуются пилоты для выполнения полетов). Опять же, авиакомпания принимает свой минимум (он не может быть выше минимума AFM).
 
denokan сказал(а):
А на Ту-134, согласно РЛЭ?

Согласно РЛЭ - 20 м/с (больше, насколько мне известно, нет ни у одного типа)
В зависимости от слоя осадков или наличия льда на полосе, есть дополнительные ограничения. Точнее, чаще всего просто в зависимости от Ксц. Это по документам, конечно. Но, учитывая характерный для совка, а также ИКАО, запас в 30% по всем параметрам, ту3 без проблем садится с боковиком 30 м/с что и делалось неоднократно (на сухую, естессно), только это надо грамотно обставить...:)
 
Последнее редактирование:
denokan сказал(а):
Ограничения по ветру на 737 устанавливает эксплуатант. Боинг дает лишь рекомендации для разработки минимумов.
Интересный подход производителя. :eek:

Если что-то случится, Боинг всегда может сказать "А мы тут ни причём, эти ограничения сам эксплуатант установил"... :confused2:
 
Micro сказал(а):
Если что-то случится, Боинг всегда может сказать "А мы тут ни причём, эти ограничения сам эксплуатант установил"...
Производитель публикует лишь величину максимальной боковой составляющей, которая была получена при летных испытаниях и расчетную величину.
Эксплуатант волен выбирать сам, какую величину установить в качестве предельной, исходя из местных требований и квалификации летного состава.
Например:
- для А310 расчетная величина была 37 узлов, а demonstrated 28 узлов на сухую ВПП.
- для А330 до недавнего времени demonstrated была 32 узла с порывами до 40 узлов.
По временному изменению сейчас боковая составляющая (gusts included) 45 узлов. Такие изменения производитель вносит, если кто-то из эксплуатантов приземлил удачно самолет в условиях превышающих ранее достигнутые. Все расшифровывается, документируется, и если величина не превысила максимальную расчетную, то ее рекомендуют к использованию всеми.
Новый лимит публикуют в разделе РЛЭ "Ограничения"
 
Horse сказал(а):
Согласно РЛЭ - 20 м/с (больше, насколько мне известно, нет ни у одного типа)
В зависимости от слоя осадков или наличия льда на полосе, есть дополнительные ограничения. Точнее, чаще всего просто в зависимости от Ксц. Это по документам, конечно. Но, учитывая характерный для совка, а также ИКАО, запас в 30% по всем параметрам, ту3 без проблем садится с боковиком 30 м/с что и делалось неоднократно (на сухую, естессно), только это надо грамотно обставить...:)

40 узлов - это выше, чем 20 м/с. Ну и про сцепление 0.3 - на Ту-134, я думаю, не 8 м/с ограничение :)


Как-то старшего Бехтира спросили, почему у Ту-134 боковая составляющая выше, чем на Ту-154. На что тот улыбнулся и ответил:"Ту-154 дороже"

:)

Насколько я знаю, при определении предельного ветра берется не конретный запас, а каким то непонятным образом рассчитанная способность рядового пилота :) Ведь и Ан-2 можно (и сажали) посадить при боковике 15 м/с, при максимальном 6.
 
40 узлов - это выше, чем 20 м/с
Бесспорно, на 0.58 м\с...
на Ту-134, я думаю, не 8 м/с ограничение
Да, при 0.3 5м\с ограничение.
Как-то старшего Бехтира спросили, почему у Ту-134 боковая составляющая выше, чем на Ту-154. На что тот улыбнулся и ответил:"Ту-154 дороже"
Два раза повторять нет необходимости :D
 
Реклама
denokan сказал(а):
40 узлов - это выше, чем 20 м/с. Ну и про сцепление 0.3 - на Ту-134, я думаю, не 8 м/с ограничение


denokan сказал(а):
У С7 - 35, а при сцеплении 0.3 - 17 узлов.

Так я и разговор веду именно об ограничениях эксплуатанта. :)
Кто его знает, какое было бы установлено КБ Туполева а не мудрецами МГА и ГОСНИИГА в то время, не у кого мне узнать.


Sas сказал(а):
Да, при 0.3 5м\с ограничение.

5 м/с было установлено одним махом для всех типов ВС в тогдашнем Аэрофлоте тогдашним МГА.
Кстати, припоминаю интересный факт. Первые указивки МГА вместе с графиками расчета допустимой боковой от Ксц пришли к нам в отряд почти через год, как я начал работать на Як-40 после училища. До этого мы знали только одну цифру 15 м/с вне зависимости от сцепления. С нашими ветрами и постоянным гололедом было интересно узнать, что до выхода этого указания мы были "хроническими нарушителями". :D И ничего, летали без всяких ЧП.
Не в курсе, правда, как в этом плане было тогда на Ту3, мне до него предстояло пахать еще 7 лет...
 
Назад