"Однако": перспективы развития ВТА

Реклама
Продолжение цикла публикаций И. Крамника об авиастроении в "Однако"

Российское авиастроение. От частного к общему
27 июня 2012 Илья Крамник

В прошлом материале, посвященном задаче переоснащения российской военно-транспортной авиации, были упомянуты некоторые из проблем, которые предстоит решать, коль скоро перевооружение ВВС на новую технику признается необходимым. Однако, следует понимать, что в целом проблемы стоящие перед отечественным авиастроением представляют собой лишь часть общих структурных проблем российской экономики и управленческого механизма, и их решение лежит, зачастую, за пределами возможностей и полномочий руководителей авиапрома. Тем не менее, обо всем по порядку.

Немного о задаче

Данный материал никоим образом не является рецептом немедленного оздоровления отечественного авиапрома и его вывода на лидирующие мировые позиции. Долго и пристально наблюдая за происходящим в российской авиации и авиационной промышленности, я полагаю, что эти наблюдения дают определенное понимание происходящего, и в данной статье излагаю не более и не менее как свои личные взгляды на события, и личную же точку зрения на оптимальное их развитие. Засим, помолясь, приступим.

Формулируя проблему

На мой личный взгляд, сегодня главная проблема российского авиастроения звучит следующим образом: оно отсутствует. В стране есть производство различных летательных аппаратов, агрегатов, оборудования, запасных частей, но авиастроение – отсутствует. Хотя, конечно же, оно было. И конечно же, сегодня его пытаются воссоздать. Что же такое авиастроение, и каковы признаки его наличия?

Авиастроение можно определить как комплексную научно-техническую систему, включающую в себя собственно производственный, опытно-конструкторский, научно-технический и коммерческий компоненты. Задачей государства в современных российских условиях является обеспечение условий для:

серийного производства востребованной авиатехники, агрегатов, оборудования и т.д.

регулярного совершенствования и замены производимых конструкций более современными по мере надобности

научных исследований, обеспечивающих новые разработки и производство соответствующим фундаментом

экономической обоснованности всего вышеперечисленного, которая отнюдь не сводится к примитивному «доход должен превышать расход». Оставляя в стороне военную авиацию, к которой эта категория вообще малоприменима, следует понимать, что государство, а точнее – страна и общество в целом обладают определенными конечными ресурсами для достижения своих целей. И в данном случае – задача авиастроения – обеспечить максимально эффективное расходование этих ресурсов. В нашем случае – авиационный транспорт, как часть транспортной системы государства, должен выполнять свою работу по поддержанию логистической связности страны, обеспечивая гражданам, хозяйствующим субъектам и государству максимально широкий набор способов решения транспортных задач, при оптимальных затратах.

Что мы имеем сегодня? Сегодня мы имеем ситуацию, в которой названные направления функционируют (а чаще – не функционируют) практически независимо друг от друга, что приводит к системной деградации отрасли в целом, продолжающейся уже два десятилетия. Впрочем, надо отметить, что корни многих бед современного российского авиастроения были заложены еще в благополучные советские времена, во второй половине 60-х – начале 80-х годов, когда руководством страны и авиационной промышленности был допущен ряд системных ошибок в определении путей развития авиации1.

Пролив слезу над упущенными возможностями, вернемся в «сейчас» и попробуем оценить масштаб работы. Для начала – активы. Что у нас в плюсе?

У нас, в общем-то, все хорошо с вертолетостроением. Развиваясь в рамках отдельной структуры – «Вертолеты России» – оба основных отечественных вертолетных КБ и основные серийные заводы сохраняют свой потенциал. Представление о производстве вертолетов может дать нижеследующая таблица:

Производство вертолетов в России по годам, 2007-12 (в т.ч. для МО). Источник – данные «Вертолетов России».

(таблица не копируется)

Все данные познаются в сравнении, и мы можем сравнить эти показатели с советскими: (нижеследующая таблица взята из работы С.К. Колпакова «История авиационной промышленности России)

(таблица не копируется)


Нас интересует в данном случае именно «кирпичный» столбец – вертолеты. В 2012 году производство этой техники в России превысит показатели 1990 года, и исходя из достаточно осторожных прогнозов о 15% росте производства в ближайшие два года, достигнет в следующем году рубежа в 360 машин, а в 2014 – превысит пиковый показатель 1986 года. Напомним, этот показатель был достигнут в условиях афганской войны, требовавшей непрерывных поставок вертолетов взамен потерянных и списанных по физическому износу, и активного снабжения Советским Союзом дружественных режимов вооружением и военной техникой, в ом числе вертолетами, по всему миру и чаще всего – за свой счет. Кроме того, этот показатель был достигнут на куда более примитивных по оснащению и оборудованию машинах: стандартный Ми-8Т/Ми-17 1985 года отличается от современного МТВ или АМТШ или экспортного Ми-171 примерно также, как армейский «Штейр-Пух» от навороченного «Гелендевагена», хотя внешне они явные братья. То же самое можно сказать в отношении Ми-24В/П в сравнении с Ми-35М, Ми-28 и Ка-52.

У нас все, в общем-то, очень неплохо с боевой авиацией. Семейство истребителей на платформе Т-10 уверенно держит лидерство по числу построенных и реализованных машин в последние 20 лет, благодаря отличным характеристикам платформы и широчайшему выбору вариантов. От относительно простых и дешевых Су-27СК/Су-30МК2/МКК до навороченных Су-30МКИ и его производных, цена которых для инозаказчиков давно и крепко вылезла за рубеж в сто миллионов долларов за единицу. В ближайшее время потенциал этой ветви укрепится в том числе и за счет возобновления серийных поставок машин на платформе Т-10 для ВВС России.

Нельзя не упомянуть и о том, что сегодня Россия наряду с США является единственной страной, сумевшей поднять в воздух истребитель пятого поколения. При всем том, что платформа Т-50 пока находится в самом начале своего жизненного пути, можно уже уверенно сказать, что новый истребитель есть – помимо самого самолета Россия испытывает комплекс БРЭО для этой машины, перспективный двигатель, и новое вооружение. При этом по каждому из вариантов есть резервные решения, страхующие на случай возможной неудачи2.

У нас сохранилось двигателестроение. Ответственнейшее направление авиации во всю ее историю, сегодня, при всех трудностях, в России оно есть, как военное, так и гражданское. Говорить про итерации АЛ-31Ф, новый «117-й» и перспективный «129-й» двигатель смысла уже нет, все интересующиеся и так наверняка имеют в голове уже полное досье. В гражданском двигателестроении сигналом о его сохранении стало начало испытаний головного двигателя нового семейства ПД-14, который должен в ближайшие 10 лет прийти на смену ПС-90.

Это основные плюсы. Минусов, к сожалению, больше.

Российский авиапром не имеет сегодня серийной коммерческой машины. Это постоянно ставит авиапромышленность в положение просителя, вынужденного искать деньги. Семейство авиалайнеров сегодня является подлинной опорой авиационной прмышленности, давая львиную долю оборотов западной авиапромышленности.

Здесь читатель может возмутиться и ткнуть автора в SSJ-100. Автор, в свою очередь, выразит создателям SSJ-100 глубокое уважение, и скромно понадеется, что в ближайшие годы его серийное производство все же доберется до заветных 50-70 машин в год. Если оно будет продолжаться «полусерийным» темпом в 10-15 самолетов, то программу можно хоронить уже сейчас – даже текущие заказы с таким темпом выполнены не будут.

Кроме того, стоит возложить надежды на успешную реализацию проекта МС-21: по масштабу работ программа уже более, чем серьезна а менеджмент «Иркута» пока не давал поводов усомниться в своем профессионализме.

Но, повторюсь – пока это все лишь надежды. Устойчиво производимого и продаваемого многими десятками ежегодно лайнера сегодня у России нет.

Российский авиапром, как и вся оборонка, испытывает сегодня глубочайший кадровый голод. Этот голод не может быть «утолен» исключительно усилиями самого авиапрома по выращиванию и привлечению кадров, и здесь помощь государства необходима в максимальной степени.

Российский авиапром также страдает от деградации производственных мощностей. Если не брать вертолетчиков и отдельные «самолетные» островки стабильности типа «Иркута», остальные «живые» самолетостроительные заводы представляют собой довольно печальное зрелище, в значительной степени тормозя все планы быстрого наращивания производства. Во многом эта проблема взаимосвязана с упомянутой выше проблемой кадров.

Сюда можно втиснуть множество других проблем, но хватит пока этих. Их решение, как минимум, «сломает тенденцию».

Малые дела

Обозначенные проблемы – стратегические, но их решение можно облегчить рядом довольно быстро реализуемых тактических мероприятий, которые, как минимум, «оживят» авиастроение, и позволят расшить некоторые узкие места. Начнем по порядку: увеличение объемов производства SSJ на заводе «Гражданских самолетов Сухого» в Комсомольске, дело, конечно, полезное и нужное, но здесь и сейчас у России есть готовый к серийному производству и довольно современный среднемагистральный лайнер, известный в своей очередной модификации как Ту-204СМ. Спасение этой машины видится в действиях по трем направлениям: смена менеджмента ОКБ Туполева, в последние годы продемонстрировавшего неумение и нежелание работать с авиакомпаниями; обеспечение твердого контракта на закупку нескольких десятков Ту-204СМ со стороны контролируемых государством компаний (прежде всего «Россия» и «Аэрофлот», возможны и другие); госзаказ на поставку нескольких десятков же Ту-204 в различных «военизированных вариантах», от перевозчика высшего комсостава, до «Открытого неба» и противолодочников.

Точно так же, твердыми контрактами с живыми деньгами, которые можно вложить в производство, можно оживить и строительство транспортных машин Ил-76МД-90 (известных как Ил-476), и запуск в серию Ан-70, и рестарт Ан-124. И здесь роль государства должна быть определяющей – оборонный заказ и поддержка парка государственных АК требуют вложения государственных же средств. Частный авиационный бизнес в России подобными средствами не располагает.

Решение кадрового голода в оборонке сложнее. Во многом оно завязано на решение традиционной для частного бизнеса во всем мире проблемы экономии на персонале. У нас же персонал является традиционной жертвой очередной кампании за экономию бюджета, несмотря на то, что доля зарплат в российской экономике и авиастроении тоже – и так не велика. Разумеется, рост зарплат не повысит сходу качество кадров и их уровень, но он даст дополнительный стимул «остаться в оборонке» тем, кто в нынешних условиях хочет попытать счастья с другой стороны проходной авиазавода. Возможно, стимулом к решению этой проблемы станет рост ответственности за свои действия менеджмента авиационной промышленности. Все показания для этого есть – как минимум для увольнений, в ряде случаев. Мы помним исторический период, когда за меньшие грехи платили жизнью, а отнюдь не безработицей.

Решение первых двух проблем – во многом ключ к решению третьей. Наличие средств на развертывание производства в сочетании с лучшим стимулированием кадров, должно помочь восстановить производство довольно быстро. Положительные примеры, повторюсь, есть. «Иркут». Завод «Прогресс» в Арсеньеве и большинство других авиазаводов России. Причем в названных случаях проблемы решались, можно сказать, «своими силами», без увязки в общегосударственный комплекс мер.

Артельно же, как известно, даже батьку бить сподручнее. Дело за артельщиком.



1 Разговор об этой проблеме сам по себе может потянуть на десятки страниц, поэтому ограничусь утверждением о том, что в СССР «просмотрели» момент консолидации основных разработчиков гражданской авиатехники на Западе, когда количество разработчиков и производителей современной авиатехники резко уменьшилось, с параллельным увеличением наукоемкости и ростом интегральных затрат на каждый отдельный проект. Объективно уступая Западу по уровню экономического и технологического развития, СССР не мог позволить себе содержать одновременно три (три с половиной если считать гражданское направление фирмы Антонова) независимых ветви развития коммерческой авиации. К сожалению, понимание этого факта пришло слишком поздно.





2 Именно отсуствие всех указанных «дополнительных пунктов» не позволяет пока назвать самолетом китайский проект J-XX, реализуемый в основном на чужих решениях и чужой технологии.
 
Семейство истребителей на платформе Т-10
Т-10С - ибо Т-10 ныне существует уже только в музее.

цена которых для инозаказчиков давно и крепко вылезла за рубеж в сто миллионов долларов за единицу.
По такой цене их бы никто не брал. Автор ориентируется на цену контракта, но туда входят оружие, "наземка", обучение летного и технического состава, техническое обслуживание и т.д.
 
Чой то он усиленно расхваливает Иркут, прям лидер всех и вся. Подозрительно.:rolleyes: Но в целом статья дельная, не тот шлак который выплеснулся в инет после 9 мая.
З.Ы. Дельная не значит что я там со всем согласен.
 
С основным тезисом можно согласиться - авиапрома в России нет, пока только надежды
 
Объективно уступая Западу по уровню экономического и технологического развития, СССР не мог позволить себе содержать одновременно три (три с половиной если считать гражданское направление фирмы Антонова) независимых ветви развития коммерческой авиации. К сожалению, понимание этого факта пришло слишком поздно.
По-моему, понимание этого факта до сих пор не ко всем пришло
 
СССР не мог позволить себе содержать одновременно три (три с половиной если считать гражданское направление фирмы Антонова) независимых ветви развития коммерческой авиации.
Начнем с того, что коммерческой авиации в СССР не было - была авиация "плановая". И именно это послужило причиной провала в части гражданской техники.
Система счета автора весьма своеобразна. Он считает КБ Туполева, Ильюшина и Яковлева "гражданскими"? Да в том-то и проблема, что они таковыми не были.
Более-менее "гражданским" было КБ Ильюшина - но и оно тратило уйму сил на создание Ил-38, Ил-20, Ил-22, специализированных версий Ил-76 и т.д. Про Туполева я уж и не говорю. Во всех трех КБ гражданские тематики работали по остаточному принципу.
Сравнение с американцами весьма нелепо. Во-первых, автор забыл о том, что в США как раз были три "гражданских" КБ в виде соотв. подразделений Боинга, Дугласа и Локхида. Все свелось "в точку" сравнительно недавно.
Во-вторых, автор забыл о том, что американцы имели разработчиков бизнес-джетов. Я уже не говорю про разработчиков техники для АОН - начиная с грандов типа Цессны и Пайпера, и кончая кучей мелких фирм. Всего количество самолетостроительных компаний в США в лучшие времена составляло порядка сотни(!). Это был тот фундамент, на котором твердо стоял ам. авиапром.
Наша бедность не позволяла проводить полноценные конкурсы разработчиков авиатехники. Они проводились лишь на бумаге - да и там все было далеко от объективности.
Одновременно с этим штаты КБ и отраслевых НИИ были раздуты за счет откровенных бездельников. Так что основной ошибкой было не содержание "трех с половиной КБ", а социалистическая уравниловка. Именно она во многом была причиной низкой производительности труда. 100%-ная занятость населения, в конечном итоге, и развалила экономику СССР - и авиапром не был исключением.
 
Назад