офф из "результатов расследования"

Д

Денис Хомицкий

Новичок
Уважаемый Sahik, большое спасибо за интерес к этой давней теме. Если я правильно понимаю Вас, то местное время в Ташкенте в 1985г опережало время в Учкудуке на 1 час. Таким образом, 02:46 по времени Ташкента = 01:46 по времени Учкудука. Спасибо за уточнение!

Мне трудно здесь дать абсолютно точные сведения - возможно, лучше и вправду остановиться на московском времени: вылет в 23:00, катастрофа в 23:46 (т.е. 23:46 еще 9 июля 1985г по московскому времени - с датой я правильно написал?).

Будет здорово, если мы сможем найти еще какие-либо точно установленные факты. Всегда буду рад пообщаться на форуме или по мэйлу khomitsky@phys.unn.ru

---------- Добавлено в 16:09 ----------

Денис Хомицкий, по приведенным данным видно, как происходила ситуация и как ее можно было бы предотвратить. Можно строить предположения, почему она так происходила исходя из психофизиологии человека а также уже сейчас известно, каким образом НАДО такие вещи предотвращать, тогда в чем цель подобных построений ? Не очень вижу практического в этом смысла после стольки лет и практически полного прекращения эксплуатации ТУ154, извините. Это сугубо мое личное мнение.
Уважаемый blck, большое спасибо Вам за ответ по 85311 под Учкудуком.

Я согласен с Вами в общей постановке вопроса - действительно, Ту-154 уже по объективным причинам сходит с линий, да и после Донецка-2006 с вопросами потери скорости, подхвата и сваливания на большой высоте вроде бы все разобрались.

Я лишь хотел расставить точки над i в катастрофе 85311 по возможности так, как это принято сейчас в мире, в особенности в соответствующих агентствах США, Великобритании, Канады, Японии и т.д. - там из происшествий 25-летней давносто секретов не делают и отчеты (естественно, адаптированные, с убранными фамилиями и т.д.) выкладывают на своих сайтах. По-моему, это нормальный интерес для всех, интересующихся историей авиацией нашей общей когда-то страны.

По мере нахождения по переписке бывших работников Ташкентского авиаотряда уже удалось установить и некоторые подробности, некоторые фамилии и т.д. Но жалко, что нет возможности увидеть технические, конкретные (пусть обезличенные) официальные результаты расследований, как это сейчас (где-то с 2006г) у нас отлично научились делать и показывать на сайте МАК (www.mak.ru ) - не хуже, чем в упомянутых выше странах!

Да и просто как-то странно - самая крупная катастрофа в истории гражданской авиации СССР остается самой закрытой. Даже из уважения к погибшим там 200 людям хочется разобраться, не замалчивать все это. Хотя, еще раз повторяю, с практической точки зрения это все не так уж актуально, столько лет прошло. Правда, перед рейсом ПЛК-612 22.08.06 ведь тоже так наверно думали, правда? И получили по сути повторение Учкудука-85! Как вы полагаете, после этого интерес к таким давним расследованиям может быть оправдан?
 
Реклама
AlexS

AlexS

Старожил
Меджу катастрофами 85185 и 85311 общее - только процесс падения. Ну как два электрика падают со столба одинаково. Один потому что, допустим, пьяный был и поскользнулся, а второй потому что ударило током. Падение это не причина катастрофы, а её следствие.
 
Д

Денис Хомицкий

Новичок
Между катастрофами 85185 и 85311 общее - только процесс падения. Ну как два электрика падают со столба одинаково. Один потому что, допустим, пьяный был и поскользнулся, а второй потому что ударило током. Падение это не причина катастрофы, а её следствие.
Уважаемый AlexS, спасибо за ответ!

Разумеется, я согласен с Вами в, так сказать, логической цепочке "следствие-причина". Тем не менее, если Вы изучали официальные материалы по 85185 (http://www.mak.ru/russian/investigations/2006/85185/Tu-154M_22-08-2006.pdf и специальный сайт www.bort85185.ru , а также книгу В.В. Ершова "Аэрофобия" http://www.proza.ru/2009/03/16/147), то Вы наверняка помните официальные заключения авторитетных специалистов, в том числе лётчиков-испытателей и линейных пилотов, о несомненном сходстве именно причин этих катастроф с точки зрения динамики полета и процессов, ей сопутствующих.

Разумеется, еще более ранние причины, т.е. окружающая обстановка, в трагедиях 1985г и 2006г были различны: в 1985г прежде всего было, насколько мы теперь знаем, сильнейшее превышение рабочего времени и усталость экипажа, что привело к нехватке концентрации и потере контроля за скоростью с параллельным чисто психологическим отключением "раздражающей" сигнализации АУАСП и неверной трактовкой предсрывной тряски как помпажа двигателей, для чего в несколько приемов убрали режим до малого газа и тем не менее пытались удержать высоту. В 2006 году факторов усталости не было, АУАСП работал от начала и до конца и гудел при выходе на большие углы постоянно, режим был номинальный (правда, с ослаблением тяги при включении ПОС), да и масса и температура окружающего воздуха не были такими большими, как под Учкудуком. Тем не менее, с точки зрения аэродинамики механизм развития аварийной ситуации в 2006г практически повторил Учкудук: нехватка располагаемой тяги в болтанку на эшелоне 11900, неоднократный выход на большие углы атаки, что само по себе усиливает торможение самолета (лично проверял при численном моделировании), и как следствие необходимость еще больше увеличивать тангаж и угол атаки для удержания эшелона.

Как итог - и в 1985, и в 2006г всего лишь за минуту ситуация перешла в катастрофическую, т.к. углы атаки достигли режима срыва потока, потери поперечной управляемости, потери статической устойчивости (подхвата по углу атаки), что очень быстро привело к сваливанию и переходу в плоский штопор. Еще раз повторяю - это не моя любительская точка зрения, а мнение ведущих пилотов Ту-154, и нет причин с ним не согласиться.

Разумеетя, выводы и рекомендации по 1985 и 2006г тоже несколько разнятся - в одном случае нельзя было прежде всего выпускать неотдохнувший экипаж, в другом -уже экипажу понимать опасность сваливания в штопор как более серьезную по сравнению со снижением в область грозового очага (из грозы можно выйти, из установившегося штопора на Ту-154 без противоштопорного парашюта - нет).

В любом случае, буду рад продолжить обсуждение, особенно если удастся обнаружить новые факты!
 
AlexS

AlexS

Старожил
то Вы наверняка помните официальные заключения авторитетных специалистов, в том числе лётчиков-испытателей и линейных пилотов, о несомненном сходстве именно причин этих катастроф с точки зрения динамики полета и процессов, ей сопутствующих.
В том-то и дело, что не причин. Два одинаковых листа фанеры с крыши летят на землю одинаково. Но не аэродинамика листа фанеры причина того, что они вместо того чтобы оставаться на крыше упали вниз.
Наверное причина все таки в том, что один лист кто-то уронил, а другой лист плохо прибили? Так и в рассматриваемых случаях общим является только процесс падения, но не причина катастрофы.
Причина 85185 в том то самолёт чисто физически не мог лететь на выбранной КВС высоте. Вопрос почему он её выбрал Вам известен.
Причина 85311 в том что самолёт на малом газе может лететь в горизонте, но только до сваливания. Вопрос почему был поставлен малый газ пока не понятен никому.

Как видите, причины у обоих катастроф совершенно разные.
 
denokan

denokan

Старожил
В случае с Плк самолет мог лететь на такой высоте физически. Но не в такую болтанку.
 
Д

Денис Хомицкий

Новичок
Как видите, причины у обоих катастроф совершенно разные
Уважаемый AlexS, спасибо за сообщение. Безусловно, в главном я с Вами согласен - непосредственый набор причин, приведший к одинаковой сточки зрения аэродинамики ситауции, с 85311 и 85185 был разный.

Было бы хорошо, если бы мы смогли получше понять, что происходило в кабине 85311, поскольку про 85185 известно гораздо больше, т.е. понять те самые разные причины. Буду очень рад, если удастся узнать новые факты, тем более что на форуме участвуют в дискуссии и профессиональные пилоты.

---------- Добавлено в 14:56 ----------

В случае с Плк самолет мог лететь на такой высоте физически. Но не в такую болтанку
Уважаемый Denokan, большое Вам спасибо за интерес к этой теме и комментарий - Вашим мнением я, да и все вообще любители, очень дорожим.

Я полностью согласен с Вами - с 85185 условия на эшелоне 11900 не препятствовали горизонтальному полету на номинале с ТНВ+5 и массой 84 тонны, если бы не болтанка. Даже самые простые мои расчеты теоретика-любителя показали то же, что и официальные отчеты: что с болтанкой, приводящей к неоднократному забросу по углам атаки, срабатыванию АУАСП, будет торможение с дальнейшим усугублением ситуации (плюс было падение тяги после включения ПОС), и вот в этих условиях 22.08.06. уже удержаться на 11900 было нельзя...

Конечно, про дела давно минувших дней 1985г нам рассуждать сложнее, т.к. закон о публикации отчетов МАК обратной силы не имеет и на ранние отчеты взглянуть пока не удается - как мне официально сообщили из МАК в ответ на письмо. Возможно, что профессиональным пилотам в авиакомпаниях доводили больше информации, включая содержания ранних отчетов?

В любом случае, я всегда рад узнать Вашу точку зрения, и буду рад прочесть любые Ваши сообщения и комментарии!

Также разрешите пожелать Вам (от лица благодарных пассажиров) исключительно хорошей погоды, мягких посадок и покорения любых намеченных целей!

---------- Добавлено в 15:18 ----------

условия на эшелоне 11900 не препятствовали горизонтальному полету на номинале с ТНВ+5 и массой 84 тонны, если бы не болтанка
Конечно, надо уточнить - под ТНВ+5 я имел в виду превышение температурой над МСА на пять градусов на 11900 в тот день, а не саму температуру.