ONECALLSERVICE- ЧТО ЭТО

p l i v e t

Местный
ДОБРОГО ДНЯ ,ГОСПОДА КОЛЛЕГИ!

подскажите, пожалуйста, что за ветвь сервиса: цели, задачи, реализация, примеры работ...
буду благодарен за любую информацию: в этом направлении нулевой.
 
Реклама
Это договор на обслуживание "по запросу". Обычно, авиакомпания заключает такие договоры с местными поставщиками услуг по ТОиР во внебазовых аэропортах, чтобы заручиться их поддержкой на случай AOG. Имея такой договор, она в случае AOG может сразу обратиться за помощью и не тратить драгоценное время на согласование отдельного договора на помощь в устранении AOG.
Еще как вариант, такие договоры заключаются для помощи в линейном ТО во внебазовом аэропорту. Например, у авиакомпании низкая интенсивность рейсов и короткая стоянка и нет смысла заключать полноценный договор на линейное ТО, т.к. она может все сделать силами экипажа или инженера на борту. Но на случай дефектов или дополнительных работ, она также заключает On-Call Agreement с местной организацией по ТОиР, у которой есть ангар, инструмент и обученный персонал, способный прийти на помощь, если ее экипаж не справится.
 
а ФИЗИЧЕСКИ КАК ЭТО ПРОИСХОДИТ? В СЛУЧАЕ ПРОБЛЕМЫ, ВЫХОДЯЩЕЙ ЗА ПОЛНОМОЧИЯ ЭКИПАЖА, ЗВОНОК ДИЛЛЕРУ, ОТВЕТНА БУМАГЕ, ВЫПОЛНЕНИЕ РАБОТ КАКИМ ПЕРСОНАЛОМ?
 
Это договор на обслуживание "по запросу". Обычно, авиакомпания заключает такие договоры с местными поставщиками услуг по ТОиР во внебазовых аэропортах, чтобы заручиться их поддержкой на случай AOG. Имея такой договор, она в случае AOG может сразу обратиться за помощью и не тратить драгоценное время на согласование отдельного договора на помощь в устранении AOG.
Еще как вариант, такие договоры заключаются для помощи в линейном ТО во внебазовом аэропорту. Например, у авиакомпании низкая интенсивность рейсов и короткая стоянка и нет смысла заключать полноценный договор на линейное ТО, т.к. она может все сделать силами экипажа или инженера на борту. Но на случай дефектов или дополнительных работ, она также заключает On-Call Agreement с местной организацией по ТОиР, у которой есть ангар, инструмент и обученный персонал, способный прийти на помощь, если ее экипаж не справится.
ЧЕМ ОСНАСТИТЬ ТАКУЮ МИНИ-ЛСТО? РАСШИФРОВКА - ОБЯЗАТЕОЛЬНО,
Я БЫ ПРЕДЛОЖИЛ СКЛАД ДЛЯ УСТРАНЕНИЯ СИТУАЦИЙ "NO GO"?ЕЩЁ ЧТО НУЖНО?
естественно, связь, канцелярия ещё что?
 
Последнее редактирование:
а ФИЗИЧЕСКИ КАК ЭТО ПРОИСХОДИТ? В СЛУЧАЕ ПРОБЛЕМЫ, ВЫХОДЯЩЕЙ ЗА ПОЛНОМОЧИЯ ЭКИПАЖА, ЗВОНОК ДИЛЛЕРУ, ОТВЕТНА БУМАГЕ, ВЫПОЛНЕНИЕ РАБОТ КАКИМ ПЕРСОНАЛОМ?

Обычно, экипаж связывается с Maintenance Control Center (MCC) своей авиакомпании и говорит, что у них возникла проблема в таком-то аэропорту и нужна помощь. MCC связывается с ЛСТО в этом а/п, с которым у них уже заключен On-Call договор (если нет, то они его бегом заключают) и те устраняют проблему.
Если AOG мелкий (напр., треснуло стекло и его заменили), можно будет обойтись записью в бортжурнал, что были выполнены такие-то работы и ВС допущено к рейсу. Такую запись может сделать ЛСТО, если у них есть одобрение авиавластей регистрации ВС. Если такого одобрения нет, такую запись должен будет сделать сам экипаж.
Если AOG более серьезное(напр., замена двигателя или ремонт планера после жесткой посадки), то, скорее всего, записью в бортжурнал уже не обойтись и потребуется полноценный Certificate of Release to Service (СRS) - это будет зависеть от строгости авиавластей регистрации ВС. Если у ЛСТО нет одобрения, они все равно могут выполнить работу, но не смогут за нее "расписаться", т.е. выдать CRS. Вам потребуется вызывать с базы своего инженера у которого есть право подписи CRS. Здесь риск в том, что он по сути ставит свою подпись (берет ответственность) за работу, выполненную "чужими" руками.
 
ЧЕМ ОСНАСТИТЬ ТАКУЮ МИНИ-ЛСТО? РАСШИФРОВКА - ОБЯЗАТЕОЛЬНО,
Я БЫ ПРЕДЛОЖИЛ СКЛАД ДЛЯ УСТРАНЕНИЯ СИТУАЦИЙ "NO GO"?ЕЩЁ ЧТО НУЖНО?
естественно, связь, канцелярия ещё что?

Если это крупный аэропорт, то вряд ли имеет смысл создавать с нуля свою ЛСТО и лучше договориться с одной из тех, которые там уже есть. Можно провести мини-тендер и выбрать ту, у которой больше всего возможностей (свой ангар, участки ремонта, склад, контакты с таможней). Их услуги, скорее всего, будут стоить дороже, чем у других, но зато в случае AOG, они могут оказать полноценную помощь. К ним же на склад можно положить и ваш запас компонентов no-go.
 
Actuator, низкий поклон, сразу вписал, что назначается персонал из числа допускающего персонала...
 
Обычно, экипаж связывается с Maintenance Control Center (MCC) своей авиакомпании и говорит, что у них возникла проблема в таком-то аэропорту и нужна помощь. MCC связывается с ЛСТО в этом а/п, с которым у них уже заключен On-Call договор (если нет, то они его бегом заключают) и те устраняют проблему.
Если AOG мелкий (напр., треснуло стекло и его заменили), можно будет обойтись записью в бортжурнал, что были выполнены такие-то работы и ВС допущено к рейсу. Такую запись может сделать ЛСТО, если у них есть одобрение авиавластей регистрации ВС. Если такого одобрения нет, такую запись должен будет сделать сам экипаж.
Если AOG более серьезное(напр., замена двигателя или ремонт планера после жесткой посадки), то, скорее всего, записью в бортжурнал уже не обойтись и потребуется полноценный Certificate of Release to Service (СRS) - это будет зависеть от строгости авиавластей регистрации ВС. Если у ЛСТО нет одобрения, они все равно могут выполнить работу, но не смогут за нее "расписаться", т.е. выдать CRS. Вам потребуется вызывать с базы своего инженера у которого есть право подписи CRS. Здесь риск в том, что он по сути ставит свою подпись (берет ответственность) за работу, выполненную "чужими" руками.

Добрый день! Подскажите, пожалуйста, а каким образом экипаж может расписать замену стекла?
 
Реклама
Добрый день! Подскажите, пожалуйста, а каким образом экипаж может расписать замену стекла?

Эти процедуры обычно описываются в документе авиакомпании "Continuing Airworthiness Management Exposition" в разделе, посвященном Aircraft Technical Log Book.
 
Эти процедуры обычно описываются в документе авиакомпании "Continuing Airworthiness Management Exposition" в разделе, посвященном Aircraft Technical Log Book.
Любой вид ТО требует CRS, тем более если дефект уровня AOG. Экипаж может, только, масло доливать, при отсутствии тех состава.
 
Любой вид ТО требует CRS, тем более если дефект уровня AOG. Экипаж может, только, масло доливать, при отсутствии тех состава.
2.26. В случаях, когда на аэродроме техническое обслуживание воздушного судна не обеспечивается, экипаж воздушного судна проводит осмотр воздушного судна и выполнение работ по подготовке к полету воздушного судна в объеме, определенном эксплуатационной документацией.
 
Любой вид ТО требует CRS, тем более если дефект уровня AOG. Экипаж может, только, масло доливать, при отсутствии тех состава.
А как быть если во внебазовом аэропорту у обслуживающей организации нет сертифицирующего персонала для вашего ВС?
 
А как быть если во внебазовом аэропорту у обслуживающей организации нет сертифицирующего персонала для вашего ВС?
Командируют тех состав. Экипаж в гостиницу :)
И далее, если дефект серьезный и его устранение на месте невозможно, либо крайне затруднительно, пишутся запросы производителю и властям страны регистрации на возможность технического перелета... Т.е. целая политика
 
Последнее редактирование:
возник следующий вопрос: если за ПЛН несёт ртвтственность ЭКСПЛУАТАНТ, какова роль этого однозвонковогопредставителя?
 
Если у ЛСТО нет одобрения, они все равно могут выполнить работу, но не смогут за нее "расписаться", т.е. выдать CRS. Вам потребуется вызывать с базы своего инженера у которого есть право подписи CRS. Здесь риск в том, что он по сути ставит свою подпись (берет ответственность) за работу, выполненную "чужими" руками.

Никто такой фигнёй не страдает - для этого власти страны регистрации самолёта выдают One-off autorisation конкретному инженеру, выполнявшему работы на ВС, на выдачу одного CRS конкретно на эти работы на этом самолёте
 
Назад