Оперативное ТО: пилот vs техник

[Strek]

Уважаемые коллеги,
Возник вопрос. Возможно ли возложить на летный экипаж обязанности по оперативному ТО? Если да, то каким образом это законно сделать?

Речь идет и 6-местном самолете, сертифицированном по АП-23.

П. 4.5.6. НПП ГА - 85 говорит, что можно.
п. 6.1.16 НТЭРАТ ГА - 93 говорит, что нет. Высылайте бригаду специалистов.

А что на практике? Гонять бригаду, да даже одного техника нет смысла. Какие выходы?

 

[Curious]

А что говорит программа ТОиР (MPD - по-буржуйски)

 

[Экзот]

НПП ГА - 85
(...)
НТЭРАТ ГА - 93

А что говорят поправки к НПП? Составители упустили из виду? НТЭРАТ свежее, я бы на него ориентировался.
Если хотя бы один док. противоречит желаемому — ну нафиг, считай, что нельзя; если инспекция решит взять за хрип — она будет права.

 

[Леопард]

Если мне не изменяет память, то согласнно европейским авиационным правилам по PART-M, пилот может делать легкие формы ТО (линейное обслуживание) своего самолета. Максимальный взлетный вес самолета (МТОМ) не должен превышать 5700 кг.

 

[Strek]

Curious,
Допуск летчика к ТО определяется не программой ТОиР (РО, МPD), а законодательством государства эксплуатанта. По моему так.

 

[Strek]

Экзот,
НТЭРАТ говорит, что надо отправлять бригаду для ТО, сформированную и допущенную организацией эксплуатантом. Интересно, почему организация эксплуатант не может оперативное ТО возложить на летчика? А какбыть с транзитным ТО? Тоже бригаду возить?

Всем хорош НТЭРАТ кроме одного. Не учитывает он экономических особенностей и не делает различия между Ил-96 и Ил-103.

 

[Экзот]

Леопард,
Линейное (Вы имеете в виду выполнение в отрыве от базы обеспечения стоянки+предполётное?) выполняют для всех виденных мною BJ — вплоть до GLEX.
Но вопрос был задан про РФ-специфику.

 

[Strek]

Леопард,
Речь идет о России.

 

[Леопард]

Леопард,
Линейное (Вы имеете в виду выполнение в отрыве от базы обеспечения стоянки+предполётное?) выполняют для всех виденных мною BJ — вплоть до GLEX.
Но вопрос был задан про РФ-специфику.

Обслуживание по легким формам ТО, а не preflight inspection. В случаи РФ ответа не могу знать Но предполагаю, что выход какой-то должен быть.

 

[Экзот]

Strek,
Я в курсе, что говорит НТЭРАТ. Я к тому, что в НТЭРАТ (не помню, от какого года была предыдущая редакция) изменения внесли, а в НПП — нет. Раньше они друг другу не противоречили.

какбыть с транзитным ТО?

Ну дык... Сам себе и ответил. Допуск у АТБ на а\д по маршруту или б\техники (причём и слон и мартышка).

не делает различия между Ил-96 и Ил-103.

Согласен — дебилизм. Но нужно действвовать в рамках законодательства.
Хотя, все плюют — ч\з нас каждый день декстер на гжелках рассекает; техник а\п только встречает и выпускает.

Обслуживание по легким формам ТО, а не preflight inspection.

Объясните, что Вы под этим понимаете, если не затруднит. Я не нашёл в TaskCard LJея, например, ничего особенного, обычная пред-,после- полётная форма; транзитная форма. Ну, долив масла ещё разрешают делать...

 

[Леопард]

Объясните, что Вы под этим понимаете, если не затруднит. Я не нашёл в TaskCard LJея, например, ничего особенного, обычная пред-,после- полётная форма; транзитная форма. Ну, долив масла ещё разрешают делать...

Дозаправка масла, замена колес, тормозов и другие легкие работы. Если брать Европейскую систему, то работы разрешенные как для техника сертифицированного по кат. А. Перечь работ строго ограничен. Пилот допущенный к полетам на даннои типе, может сам подписать право на вылет.
Повторюсь, но эти правила действуют только для самолетов с макс. взлетным весом до 5700 кг , а также вроде для вертолетов.

 

[Экзот]

замена колес, тормозов и другие легкие работы

Извинте, но это не "форма ТО". Теперь всё ясно, спасибо.
Но Strek спрашивал именно про "А-транзитная+обеспечение стоянки+предполётное".

 

[Техник]

Гонять бригаду, да даже одного техника нет смысла. Какие выходы?

Идти, писАть в ФСНТ прося разъяснений.

 

[Curious]

Допуск летчика к ТО определяется не программой ТОиР (РО, МPD), а законодательством государства эксплуатанта. По моему так.

Все гораздо проще и сложней одновременно. Основной вопрос - регистрация ВС. Если наша, то возить бригаду прийдется. Если буржуйская - затверждаешь РО (Maint Program) у их властей, где первая посадка после ТО - это обычный walkaround, а ТО делаешь каждую вторую посадку. Затверждаешь программу стажировки ЛПС (осмотр, заправка топливом) у наших, стажируешь и летаешь. По-моему так, но память начинает изменять - подробности уже не помню, нечто похожее было в одной из наших компаний. Не помню самый главный момент - подходили представители компании к матчасти во внебазовых станциях или нет. Есть еще альтернатива - пилот с технической лицензией

 

[MsKos]

Чевой-то я тут пропустил начало столь бурного обсуждения...

Примеры из вертолетной техники:
1) В родной ГА и родном МО в составе ЛЕТНОГО экипажа вертолета имеется борттехник, ему и поручено выполнять все оперативное ТО по ВД. При автономном базировании по АиРЭО оперативное ТО выполняют пилоты/летчики или летчик с оператором, при базировании на аэродроме - наземные техники по АиРЭО. Т.е. имеется достаточно четкое разделение на "белую" и "черную" кость.
2) Заруб ежом. Там все плановое оперативное ТО вертолета выполняет летный экипаж или пилот вертолета. Им/ему за это и зарплата платится, поэтому отдельных трудозатрат и стоимости оперативка по-ихнему не имеет, как говорится "уплочено". А ежели какие дефекты или отказы, то это может только repair station, сертифицированная по 145 правилам.

Товарищи эксплуатанты могут меня поправить, если что не так...