Отсюда:
29 евро. Столько, в среднем, платят экономные европейцы за возможность быстро перемещаться по просторам своей объединенной родины. «АВ €20.-!», «European rate ?15.-», «Roma (Madrid, Palermo, Oslo, Athens…) – € 29» – такими соблазнительными рекламными ценниками пестрят аэропорты Лондона, Гамбурга, Парижа, Барселоны и других европейских городов.
В этих аэропортах счастливые люди не сидят ночами на чемоданах. Перед полетом они не забывают перекусить, заказав сэндвич с кофе, которые стоят здесь столько же, сколько в любой городской кофейне, а не как крыло от самолета, чем удивляет своих гостей, к примеру, московское Шереметьево. Вот потому центры крупных европейских городов по уик-эндам не страдают от отсутствия туристов. Мелкие клерки, студенты, фермеры, официанты – для них не проблема на выходные выбраться в Мадрид на корриду, в Милан на футбол или поколбаситься на сумасшедших опэн-эйрах Ибицы. Туризм процветает, Европа кормит саму себя и не особо нуждается в приезжих, разве что в трудовых мигрантах...
Почему же русские летают в Одессу и Кишинев за 250–300 долларов (в одну сторону!), в Сочи и Самару за 150-200, в Петербург за 120–170, а билет в Новосибирск стоит, как билет на Луну, хотя расстояние между Москвой и Новосибирском не отличается от расстояния между Хельсинки и Мадридом? Россияне, в подавляющем своем большинстве, не могут просто так «прошвырнуться на выходные». Любая поездка сопряжена для нас с огромными техническими сложностями и финансовыми затратами – от необходимости получать визу (если речь идет о поездке за границу) до стоимости авиаперелета (если планируется путешествие по России).
Чтобы разобраться, почему русские не летают, как европейцы, мы обратились к двум известным экспертам в сфере воздушных перевозок – генеральному директору авиакомпании «ЮТэйр» Андрею МАРТИРОСОВУ и депутату Государственной Думы РФ, совладельцу Национальной Резервной Корпорации (НРК) Александру Лебедеву.
И НРК, и «ЮТэйр» неоднократно упоминались в прессе как инициаторы создания в России сетей low cost перевозок. Это значит, что аналитики компаний основательно изучили мировой рынок подобных проектов и сделали некоторые выводы относительно возможности запуска low cost проектов в России. Судя по тому, что компании-дискаунтеры у нас до сих пор не появились, выводы были неутешительными.
Low cost и low price: почувствуйте разницу
Надо сразу оговориться: и на русской улице бывают редкие праздники. Например, автор этих строк весной слетал в Германию (Ганновер) и обратно всего за 150 долларов, воспользовавшись спецпредложением компании S7. То и дело устраивают акции перевозчики, работающие на загруженных сезонных направлениях. Если очень постараться, можно летом слетать из Москвы в Сочи и обратно за 4500 рублей, а на Кавминводы и того дешевле – за 3600. Однажды счастье «халявы» ненадолго посетило жителей Калининградской области, правда, здесь уже постарались не авиакомпании, а государство, которое выделило дотации на развитие воздушного сообщения с анклавом. Проект назывался «Аэротакси» и позволял пассажирам с калининградской пропиской летать в Москву и обратно за 1200 рублей. Правда, вскоре политическая ситуация изменилась, деньги у государства кончились, и аэропорт «янтарного края» вернулся к рыночной экономике.
Однако все эти акции и спецпредложения не имеют ни малейшего отношения к системе low cost перевозок, о которой мы говорим, и которая исправно работает в Европе. Вот как это объясняет Андрей Мартиросов:
– Есть компании, реализующие low cost проект, и компании, реализующие проект демпинговых перевозок. Это совершенно разные вещи, хотя внешне для потребителя они могут казаться одинаковыми. Потребитель обращает внимание на цену услуги, которая и в демпинговом проекте, и у компании-дискаунтера может не отличаться. У пассажиров создается впечатление, что это low cost перевозки. На самом деле разница колоссальная.
Перевозчик-дискаунтер – это компания, которая системно организует свою затратную часть таким образом, чтобы прибыльно работать с малой ценой. Комания демпингующая – это компания, которая планирует свои затраты традиционно, а с низкой ценой выходит на рынок с целью раздвинуть локтями конкурентов, рассчитывая, что за периодом демпинга наступит период компенсации издержек. В период демпинга эта компания несет убытки – вот здесь кроется основная и самая большая разница.
А low price – это очень просто. Если кто-то захочет взять часть себестоимости перевозки на себя, ну, скажем, государство оплатит керосин или аэропортовые сборы, то пожалуйста – вот вам билеты по низким ценам. Чем больше государство будет платить, тем ниже будет цена. Но государство никогда ничего платить не будет, и никто не будет.
Таким образом, если не надеяться на благотворительность со стороны государства, снизить стоимость авиаперевозок в России можно только одним способом – усиливая конкуренцию на популярных направлениях. Но и в этом случае мы будем иметь дело лишь с периодическим демпингом, а не с системой low cost перевозок, которая сможет работать безубыточно по приемлемым для потребителя тарифам. Судя по тому, что ни одна российская компания, несмотря на серьезные инвестиционные возможности, до сих пор не решилась на реализацию дискаунт-проекта, в нашей стране он сталкивается с очень серьезными препятствиями.
Факторы дешевизны
Андрей Маритросов, чья компания в этом году вышла на второе место по объему внутрироссийских пассажирских перевозок, потеснив могущественный некогда «Аэрофлот» и уступая лишь ребрендированной в S7 «Сибири», подтвердил эти догадки:
– Компания «ЮТэйр» никогда серьезно не говорила о намерениях создать сеть low cost, она лишь подтверждала, что изучает этот вопрос. И вот на основе этого изучения мы сделали вывод... Но давайте, я пока не буду его озвучивать, я вам расскажу, что такое авиакомпания-дискаунтер, а вы сами делайте выводы, возможно это или нет в нашей стране?
Что делали западные перевозчики, которые начали осуществлять дискаунт-проекты? Они посмотрели, какие затраты авиакомпаний являются наиболее крупными.
Первое – это аэропортовые сборы: плата за взлет-посадку, пользование терминалом, различные виды обслуживания. Что решили компании-дискаунтеры? Вот, например, аэропорт Франкфурт-на-Майне. Снизить издержки там никак не возможно. Сколько ни веди переговоры – у аэропорта все нормально, загрузка стабильно высокая, и снижать цены нет никакого смысла. Но рядом с Франкфуртом находится аэропорт Хан. Они прилетели в этот аэропорт и спросили менеджеров: какой у вас объем перевозок? Те говорят, допустим, миллион пассажиров в год. – А если мы вам повысим этот показатель в два раза, сделаем два миллиона, будет скидка? – Конечно, будет. Ну, скажем, десять процентов. – А если еще два миллиона привезем? Четыре? Десять?...
– И каких скидок в итоге добиваются?
– Очень больших. Более того, последние заявления глав компаний, занимающихся low cost перевозками, сводились к тому, что аэропорты вообще должны им доплачивать за то, что они туда летают! Ведь они привозят в аэропорт огромное количество пассажиров, которые, в свою очередь, везут туда свои деньги, обеспечивая прибыльность инфраструктуры терминалов – сервиса, кафе, транспортных услуг и пр.
Таким образом, скидки, предоставляемые аэропортами, позволяют снизить себестоимость перевозки на 10–15 процентов.
То есть одним из главных условий организации low cost перевозок является наличие периферийных аэропортов, которые находятся рядом с крупными городами, транспортными развязками и в то же время не являются основными воздушными воротами этих городов.
– Таких, например, как подмосковный Быково?
– Возможно. Но один аэропорт системы не создаст: из Быково в Быково летать невозможно. Такие аэропорты нужны в каждом городе, куда направляются наибольшие пассажиропотоки...
Но к России мы еще вернемся, а сейчас давайте посмотрим, за счет чего еще снижают себестоимость перевозок европейские компании-дискаунтеры.
Одна из серьезных расходных статей авиакомпаний – это организация продаж перевозок. У традиционных перевозчиков на эти цели может уходить также до 10–15% процентов себестоимости.
Что делает компания-дискаунтер? Она вообще отказывается от бумажных билетов и продает места на своих рейсах только через интернет. Пассажир бронирует билет на сайте компании, оплачивает его там же с помощью банковской карточки и при регистрации лишь предъявляет паспорт, а сотрудник терминала проверяет по базе данных, действительно ли на имя этого пассажира выписан электронный билет.
Понятно, что в России еще не настолько развиты интернет-технологии и нет столь глубокого проникновения платежных систем. Но главное, у нас само использование «электронного билета» является незаконным. Российская фискальная система предполагает обязательное наличие бланка строгой отчетности, каковым является бумажный билет.
То есть нормативная база для внедрения электронного билета отсутствует, и вот вам второй системообразующий фактор, который не позволет организовать у нас low cost перевозки европейского типа.
Третье – это наличие нового воздушного флота, который предполагает очень низкие затраты на техническое обслуживание. В принципе, этот фактор важен как для для дискаунтеров, так и для традиционных перевозчиков, – затраты и тех и других в этом случае снижаются одинаково. То, что организовать low cost перевозки на судах предыдущей генерации невозможно, тоже понятно.
29 евро. Столько, в среднем, платят экономные европейцы за возможность быстро перемещаться по просторам своей объединенной родины. «АВ €20.-!», «European rate ?15.-», «Roma (Madrid, Palermo, Oslo, Athens…) – € 29» – такими соблазнительными рекламными ценниками пестрят аэропорты Лондона, Гамбурга, Парижа, Барселоны и других европейских городов.
В этих аэропортах счастливые люди не сидят ночами на чемоданах. Перед полетом они не забывают перекусить, заказав сэндвич с кофе, которые стоят здесь столько же, сколько в любой городской кофейне, а не как крыло от самолета, чем удивляет своих гостей, к примеру, московское Шереметьево. Вот потому центры крупных европейских городов по уик-эндам не страдают от отсутствия туристов. Мелкие клерки, студенты, фермеры, официанты – для них не проблема на выходные выбраться в Мадрид на корриду, в Милан на футбол или поколбаситься на сумасшедших опэн-эйрах Ибицы. Туризм процветает, Европа кормит саму себя и не особо нуждается в приезжих, разве что в трудовых мигрантах...
Почему же русские летают в Одессу и Кишинев за 250–300 долларов (в одну сторону!), в Сочи и Самару за 150-200, в Петербург за 120–170, а билет в Новосибирск стоит, как билет на Луну, хотя расстояние между Москвой и Новосибирском не отличается от расстояния между Хельсинки и Мадридом? Россияне, в подавляющем своем большинстве, не могут просто так «прошвырнуться на выходные». Любая поездка сопряжена для нас с огромными техническими сложностями и финансовыми затратами – от необходимости получать визу (если речь идет о поездке за границу) до стоимости авиаперелета (если планируется путешествие по России).
Чтобы разобраться, почему русские не летают, как европейцы, мы обратились к двум известным экспертам в сфере воздушных перевозок – генеральному директору авиакомпании «ЮТэйр» Андрею МАРТИРОСОВУ и депутату Государственной Думы РФ, совладельцу Национальной Резервной Корпорации (НРК) Александру Лебедеву.
И НРК, и «ЮТэйр» неоднократно упоминались в прессе как инициаторы создания в России сетей low cost перевозок. Это значит, что аналитики компаний основательно изучили мировой рынок подобных проектов и сделали некоторые выводы относительно возможности запуска low cost проектов в России. Судя по тому, что компании-дискаунтеры у нас до сих пор не появились, выводы были неутешительными.
Low cost и low price: почувствуйте разницу
Надо сразу оговориться: и на русской улице бывают редкие праздники. Например, автор этих строк весной слетал в Германию (Ганновер) и обратно всего за 150 долларов, воспользовавшись спецпредложением компании S7. То и дело устраивают акции перевозчики, работающие на загруженных сезонных направлениях. Если очень постараться, можно летом слетать из Москвы в Сочи и обратно за 4500 рублей, а на Кавминводы и того дешевле – за 3600. Однажды счастье «халявы» ненадолго посетило жителей Калининградской области, правда, здесь уже постарались не авиакомпании, а государство, которое выделило дотации на развитие воздушного сообщения с анклавом. Проект назывался «Аэротакси» и позволял пассажирам с калининградской пропиской летать в Москву и обратно за 1200 рублей. Правда, вскоре политическая ситуация изменилась, деньги у государства кончились, и аэропорт «янтарного края» вернулся к рыночной экономике.
Однако все эти акции и спецпредложения не имеют ни малейшего отношения к системе low cost перевозок, о которой мы говорим, и которая исправно работает в Европе. Вот как это объясняет Андрей Мартиросов:
– Есть компании, реализующие low cost проект, и компании, реализующие проект демпинговых перевозок. Это совершенно разные вещи, хотя внешне для потребителя они могут казаться одинаковыми. Потребитель обращает внимание на цену услуги, которая и в демпинговом проекте, и у компании-дискаунтера может не отличаться. У пассажиров создается впечатление, что это low cost перевозки. На самом деле разница колоссальная.
Перевозчик-дискаунтер – это компания, которая системно организует свою затратную часть таким образом, чтобы прибыльно работать с малой ценой. Комания демпингующая – это компания, которая планирует свои затраты традиционно, а с низкой ценой выходит на рынок с целью раздвинуть локтями конкурентов, рассчитывая, что за периодом демпинга наступит период компенсации издержек. В период демпинга эта компания несет убытки – вот здесь кроется основная и самая большая разница.
А low price – это очень просто. Если кто-то захочет взять часть себестоимости перевозки на себя, ну, скажем, государство оплатит керосин или аэропортовые сборы, то пожалуйста – вот вам билеты по низким ценам. Чем больше государство будет платить, тем ниже будет цена. Но государство никогда ничего платить не будет, и никто не будет.
Таким образом, если не надеяться на благотворительность со стороны государства, снизить стоимость авиаперевозок в России можно только одним способом – усиливая конкуренцию на популярных направлениях. Но и в этом случае мы будем иметь дело лишь с периодическим демпингом, а не с системой low cost перевозок, которая сможет работать безубыточно по приемлемым для потребителя тарифам. Судя по тому, что ни одна российская компания, несмотря на серьезные инвестиционные возможности, до сих пор не решилась на реализацию дискаунт-проекта, в нашей стране он сталкивается с очень серьезными препятствиями.
Факторы дешевизны
Андрей Маритросов, чья компания в этом году вышла на второе место по объему внутрироссийских пассажирских перевозок, потеснив могущественный некогда «Аэрофлот» и уступая лишь ребрендированной в S7 «Сибири», подтвердил эти догадки:
– Компания «ЮТэйр» никогда серьезно не говорила о намерениях создать сеть low cost, она лишь подтверждала, что изучает этот вопрос. И вот на основе этого изучения мы сделали вывод... Но давайте, я пока не буду его озвучивать, я вам расскажу, что такое авиакомпания-дискаунтер, а вы сами делайте выводы, возможно это или нет в нашей стране?
Что делали западные перевозчики, которые начали осуществлять дискаунт-проекты? Они посмотрели, какие затраты авиакомпаний являются наиболее крупными.
Первое – это аэропортовые сборы: плата за взлет-посадку, пользование терминалом, различные виды обслуживания. Что решили компании-дискаунтеры? Вот, например, аэропорт Франкфурт-на-Майне. Снизить издержки там никак не возможно. Сколько ни веди переговоры – у аэропорта все нормально, загрузка стабильно высокая, и снижать цены нет никакого смысла. Но рядом с Франкфуртом находится аэропорт Хан. Они прилетели в этот аэропорт и спросили менеджеров: какой у вас объем перевозок? Те говорят, допустим, миллион пассажиров в год. – А если мы вам повысим этот показатель в два раза, сделаем два миллиона, будет скидка? – Конечно, будет. Ну, скажем, десять процентов. – А если еще два миллиона привезем? Четыре? Десять?...
– И каких скидок в итоге добиваются?
– Очень больших. Более того, последние заявления глав компаний, занимающихся low cost перевозками, сводились к тому, что аэропорты вообще должны им доплачивать за то, что они туда летают! Ведь они привозят в аэропорт огромное количество пассажиров, которые, в свою очередь, везут туда свои деньги, обеспечивая прибыльность инфраструктуры терминалов – сервиса, кафе, транспортных услуг и пр.
Таким образом, скидки, предоставляемые аэропортами, позволяют снизить себестоимость перевозки на 10–15 процентов.
То есть одним из главных условий организации low cost перевозок является наличие периферийных аэропортов, которые находятся рядом с крупными городами, транспортными развязками и в то же время не являются основными воздушными воротами этих городов.
– Таких, например, как подмосковный Быково?
– Возможно. Но один аэропорт системы не создаст: из Быково в Быково летать невозможно. Такие аэропорты нужны в каждом городе, куда направляются наибольшие пассажиропотоки...
Но к России мы еще вернемся, а сейчас давайте посмотрим, за счет чего еще снижают себестоимость перевозок европейские компании-дискаунтеры.
Одна из серьезных расходных статей авиакомпаний – это организация продаж перевозок. У традиционных перевозчиков на эти цели может уходить также до 10–15% процентов себестоимости.
Что делает компания-дискаунтер? Она вообще отказывается от бумажных билетов и продает места на своих рейсах только через интернет. Пассажир бронирует билет на сайте компании, оплачивает его там же с помощью банковской карточки и при регистрации лишь предъявляет паспорт, а сотрудник терминала проверяет по базе данных, действительно ли на имя этого пассажира выписан электронный билет.
Понятно, что в России еще не настолько развиты интернет-технологии и нет столь глубокого проникновения платежных систем. Но главное, у нас само использование «электронного билета» является незаконным. Российская фискальная система предполагает обязательное наличие бланка строгой отчетности, каковым является бумажный билет.
То есть нормативная база для внедрения электронного билета отсутствует, и вот вам второй системообразующий фактор, который не позволет организовать у нас low cost перевозки европейского типа.
Третье – это наличие нового воздушного флота, который предполагает очень низкие затраты на техническое обслуживание. В принципе, этот фактор важен как для для дискаунтеров, так и для традиционных перевозчиков, – затраты и тех и других в этом случае снижаются одинаково. То, что организовать low cost перевозки на судах предыдущей генерации невозможно, тоже понятно.