Опять о будущем - на сей раз в "Известиях"

agfoxx

agfoxx

Местный
На чем будут летать в России в XXI веке
Наталья Павлова-Каткова
Обновляя парк самолетов, все больше российских авиакомпаний отдают предпочтение иномаркам - Boeing и Airbus. У российского гражданского авиапрома пока нет каких-то серьезных технологических преимуществ, чтобы конкурировать с двумя этими гигантами на рынке магистральных самолетов. Однако необходимый задел может быть создан благодаря перспективному региональному самолету Sukhoi Superjet100.

Отечественные авиакомпании все сильнее чувствуют необходимость модернизации собственного флота. Если доля топлива в расходах западных авиаперевозчиков даже при нынешнем рекордном росте цен не превышает 25%, то в России этот показатель равен 50%. Виной тому - старые отечественные самолеты, топливная эффективность которых вдвое уступает зарубежным аналогам. Летать на таких самолетах становится нерентабельно. "Вопрос обновления парка - это вопрос жизни и смерти перевозчика: те из них, кто не сможет ввести в строй более эффективные самолеты, просто исчезнут", - говорит директор по маркетингу альянса AiRUnion Андрей Егоров.

Острота ситуации заключается в том, что все существующие на сегодняшний день отечественные "новинки" - Ил-96, Ту-204 и Ту-214 - проектировались в 80-х годах прошлого века и уже не отвечают современным требованиям экономичности. К тому же крайне слабо развита система послепродажного обслуживания этих самолетов. "В России еще не научились разрабатывать самолет в рыночных условиях", - говорит генеральный директор ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) Виктор Субботин. Это привело к тому, что сейчас мировой рынок магистральных самолетов полностью контролируют европейский Airbus и американский Boeing, а продукция отечественного авиапрома оказалась невостребованной. Российскую технику берут крайне редко, и то с целью получить от государства таможенные льготы на ввоз иномарок или компенсацию части выплат по лизинговым платежам. Национальный перевозчик - компания "Аэрофлот" - для формирования своего дальнемагистрального флота выбирает между перспективными Boeing 787 Dreamliner и Airbus А350. И даже региональные компании уже предпочитают закупать иномарки, несмотря на 40-процентные таможенные пошлины.

По словам генерального директора консалтинговой компании Infomost Бориса Рыбака, российским авиакомпаниям сейчас не хватает всех типов самолетов. Таким образом, спрос на продукцию Boeing и Airbus со стороны российских перевозчиков в ближайшие годы будет только расти. Однако существует ниша, где Россия наверняка проявит себя и сможет занять достойное место среди не столь сильных игроков.

"Российские разработки могут занять доминирующие позиции в сегменте региональных самолетов", - уверен генеральный директор ЗАО "ГСС" Виктор Субботин. Эта компания (дочернее предприятие компании "Сухой") создает российский самолет будущего, который появится в небе к 2008 году. Раньше он носил название Russian Regional Jet, но на июльской аэрокосмической выставке в Фарнборо самолету дали новое имя —Sukhoi Superjet100. Это будет семейство реактивных лайнеров вместимостью 60, 75 и 95 мест и с дальностью полета более 3 тыс. км. Оно придет на смену Ту-134, которые в ближайшие годы пойдут на списание. Первые самолеты соберут на КнААПО (Комсомольск-на-Амуре), но впоследствии конечная сборка может переместиться в Воронеж.

Уникален проект тем, что Россия создает этот самолет не в одиночку, а при участии иностранных партнеров из Европы и США: американская компания Boeing выступает в роли консультанта по вопросам проектирования, производства, маркетинга и продаж, а также сертификации в рамках требований FAR и JAR (сертификационные стандарты США и Евросоюза), авионику для самолета делает французская Thales, систему управления - Liebherr, гидравлику - Parker, шины - Dunlop и Michelin. Двигатель для семейства Sukhoi Superjet100 создает учрежденное НПО "Сатурн" и французской корпорацией Snecma СП PowerJet.

Sukhoi Superjet100 не конкурирует с Boeing и Airbus (вместимость их самого маленького самолета - 120 человек), он прямой соперник других авиапроизводителей - канадского Bombardier и бразильского Embraer. "Это серьезные компании, которые обосновались на этом рынке, и их самолеты уже давно летают. Тягаться с ними будет очень сложно, - говорит Субботин, - но в Superjet заложены характеристики, которые должны обеспечить нам преимущество: новый двигатель и современная аэродинамика сделали его на 8-10% экономичнее". Он также подчеркивает, что для пассажира пребывание на борту будет значительно комфортабельнее за счет более широких кресел и проходов, большего объема салона и увеличенных на 27% багажных полок. Именно для того, чтобы узнать точку зрения ведущих авиакомпаний мира по этому и другим поводам, компания регулярно проводит консультативные советы авиакомпаний, в работе которых принимают участие, в частности, "Аэрофлот", "Сибирь", "Пулково", SAS, Air France, Lufthansa, SN Brussels.

Интерес к российскому проекту стал настолько велик, что недавно итальянская компания Alenia Aeronautica, которая совместно с французским партнером выпускает гражданские среднемагистральные турбовинтовые ATR 42 и 72, договорилась купить 25% + 1 акция ГСС. "Логика итальянцев очевидна: реактивные Sukhoi Superjet100 - это тот продукт, который они могут предложить своим клиентам по мере развития бизнеса авиакомпаний", - говорит руководитель аналитического отдела агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. Он отмечает, что компания уже сумела продать 800 турбовинтовых ATR и ее опыт будет очень полезен при продвижении российского самолета и создании системы послепродажного обслуживания.

По словам Субботина, рынок региональных самолетов в период до 2025 года будет составлять примерно 5700 машин. Эксперты говорят, что в денежном выражении это 150 млрд долл. Вся программа Superjet100 с учетом затрат на разработку двигателя и создание инфраструктуры поддержки оценивается в 1,6 млрд долл.: относительно небольшие вложения за "входной билет" на такой перспективный рынок.

ГСС рассчитывает занять порядка 20% рынка. "Наша доля меняется в зависимости от развития программы. Если раньше мы надеялись продать около 800 самолетов, то после прихода Alenia наша доля объективно должна возрасти до 1000-1100 машин", - отмечает глава ГСС.

Однако пока только "Аэрофлот" и ФЛК подписали твердые контракты на самолеты: национальный перевозчик возьмет 30 самолетов, лизинговая компания - 10. "Основные условия контракта также определены с AiRUnion, сейчас наши рабочие группы готовят договор, и я уверен, что в этом году мы его подпишем", - рассказал Субботин о еще одном потенциальном заказчике.

"На ближнемагистральном рынке спрос на такой самолет есть, и после того, как Sukhoi Superjet100 получит необходимые сертификаты и будет опробован в эксплуатации "Аэрофлотом", он может быть востребован и в Европе, и на Ближнем Востоке", - считает заместитель гендиректора "Аэрофлота" Лев Кошляков.
 
Реклама
AJ148

AJ148

Местный
но в Superjet заложены характеристики, которые должны обеспечить нам преимущество: новый двигатель и современная аэродинамика сделали его на 8-10% экономичнее".
Блин, сколько Сухой заплатил Известиям за Пи-ар?
ну откровенно заказная статейка же. Особенно нравится как расхваливают несуществующий "российский" РРЖ, при этом даже забывая упомянуть о более российском Ан-148 (60% деталей против 40% в РРЖ), который уже сейчас готов и не уступает по показателям тому же РРЖ. Мдя... Грустно все это. Россия готова завалить перспективный Ан-148 только потому, что его УКРАИНА ПРОЕКТИРОВАЛА. И чинушам российским пофиг, что Ан-148 должен был производится в РОССИИ из РОССИЙСКИХ же деталей. А зачем? Ведь можно наплодить кучу проектов, завалив уже существующий, и нагреть руку на государственных деньжатках
 
Последнее редактирование:
agfoxx

agfoxx

Местный
Вот и мне показалось, что ну очень дорогой пиар.При этом на первой полосе.
 
AJ148

AJ148

Местный
agfoxx,
кампания по завалу Ан-148 началась :(
Эх... Вот так и сотрудничай с Россией в чем-то :(
Ан-70 завалила, теперь очередь за Ан-148.
 
Lexich

Lexich

PIC - CPT
AJ148,

дык Ан-70 не тот самолет который нужен был России и давайте оставим эту тему,сначало надо в соответсвии с ТТ выполнять самолет а потом говорить о завале
 
AJ148

AJ148

Местный
Lexich,
Ага. Вы еще скажите, что Ан-148 тоже не тот самолет поэтому мы вас и валим :)
хорошая логика. Вот и братья-россияне :)
 
Lexich

Lexich

PIC - CPT
AJ148,

разве я что-то сказал про Ан-148?я сказал про Ан-70,могу судить немного об этом...извините создавать самолет подобный 76-му России лично не нужно было,а вам?:)
Изначально нужен был,но думаю заглядывать в ТТ и что получилось Вас не нужно просить и так все видно.
 
AJ148

AJ148

Местный
Филев о RRJ

"Сибирь" эксплуатирует пару отечественных самолетов нового поколения Ту-204-100, а летом 2004г. подписалась на пятьдесят RRJ-95B. Однако в 2005г. курс на поддержку отечественной промышленности был фактически пересмотрен. Почему? На этот вопрос отвечает генеральный директор авиакомпании "Сибирь" Владислав Филев.

Филев: "Что может помочь российской авиации? Некоторые, например, говорят, что может помочь легализация операционного лизинга. Вы знаете, не может. Не может по одной простой причине. Помочь можно тому только, кто что-то хочет. Когда человек что-то делает, ему можно помочь. Удивительная ситуация. Я сидел - смотрел, кто сегодня пришел на нашу встречу (Международный круглый стол "Гражданская авиация в России: Задачи и перспективы", организован FIPRA - Прим. Ред.). Кто присутствует? Присутствуют два крупнейших покупателя пассажирских самолетов в мире, в лице реально важных людей в этих компаниях (Дейвид Ллойд, исполнительный вице-президент и главный советник, GECAS, Александр Плац, вице-президент по маркетингу и продажам, GE Commercial Finance, Филипп Скраггс, старший вице-президент, ILFC). Итак, присутствуют лизинговые фирмы GECAS (а это самый большой в мире владелец пассажирских самолетов) и ILFC. Они в сумме владеют весьма серьезной долей мирового рынка. Также присутствует один из потенциально самых больших покупателей на российском рынке - авиакомпания "Сибирь" в лице ее руководителей. Присутствует AiRUnion, "Аэрофлот" и другие авиаперевозчики. А вот российские продавцы не пришли. Поразительно. На самом деле, даже не знаю, что бы я сделал со своими менеджерами в такой ситуации?! Покупатели явились, как положено, а продавцы… не пришли! Посмотрите - тут ни одного российского продавца нету. Эти люди не могут быть успешными. Теоретически. Если эти люди не работают с покупателями, они не могут быть успешными. Бесполезно, что они будут производить и как они будут это делать, они никогда не добьются успеха, если не работают с покупателями.


- Владислав Феликсович, то, что Вы говорили про продавцов, относится тоже и к фирме "Сухого"?

- Это относится ко всем сегодняшним деятелям нашей авиапромышленности. Посмотрите - их здесь нет! А, между тем, здесь присутствуют два самых больших покупателя самолетов в мире - лизинговые фирмы ILFC и GECAS. Я, на самом деле, такого неуважения даже не ожидал. Это просто хамство - вот как это называется. Они могли хотя бы прийти. Вот молодой человек, который стоит рядом со мной - это Филипп Скраггс, старший вице-президент ILFC. Он лично управляет активами, примерно в два раза большими, чем весь объем производства российской промышленности вместе с запчастями.

- Вы заказали 50 RRJ. Какие перспективы? Как Вы относитесь к этой машине в принципе?

- Никак не отношусь. Очень хорошо по этому поводу сказал коллега из GECAS - пусть она немного полетает, а потом мы посмотрим.

- Другими словами, соглашение, которое Вы подписали на Farnborough’04, больше не действует?

- Ситуация очень простая. Когда мы подписывали соглашение, мы подписывали определенное лицо самолета. К сожалению или к счастью, не знаю, но лицо самолета несколько изменено по сравнению с тем, как мы его понимали. И сегодня это - не тот самолет, который мы ожидали покупать.

- Вы подписывались на 75-местный?

- … я не хочу сказать, хороший или плохой это самолет. Мы никогда не подписывались на 75-местный самолет. Мы подписывались на 95-местный самолет. Но это самолет для очень узкой ниши. С моей точки зрения самолет должен быть несколько другим. Точнее, не моей, а специалистов авиакомпании "Сибирь", которые ответственны за планирование парка. Самолет должен быть несколько другим по своим базовым характеристикам.

- Пожалуйста, расскажите, какие главные отличия имеются у сегодняшнего RRJ-95 по сравнению с тем, который хотела "Сибирь"?

- Самолет с вместимостью менее ста кресел не может летать на 3500-4000 км. Это будет такая же проблема, что и с Ту-204. Проблема в том, что… Я не знаю, в чем соревнуется авиапром. Может, они соревнуется в том, у кого самолет выше или дальше или быстрее летает. Авиакомпании же соревнуются в том, кто дешевле летает. Так вот проблема самолетов, которые сегодня производятся или планируются к производству, что исходно техническое задание не сформулировано для соревнования "кто летает дешевле?". И эти самолеты реально очень дороги.

- Но ведь специалисты "Сибири" участвовали в Airline Advisory Board по RRJ. Они разве не высказывали свою точку зрения? Или Вас просто не услышали?

- Ну, очевидно, преобладала другая точка зрения.

- Наверное, они на западный рынок, а не наш, ориентируют свой самолет…

- Пусть тогда они на западном рынке и продают. Пусть попытаются… На самом деле, судя по всему, они и не пытаются. Потому, что ILFC и GECAS здесь, а "сухих" тут нету… ха-ха!
 
Последнее редактирование:
Lukas

Lukas

Старожил
AJ148, отличная статья, спасибо. Это из какого издания?
К сожалению, это одна из очень больших проблем нашего пост-советского авиапрома. Самолет создается с желанием выжать из него те характеристики, которые хотят сами конструкторы, исходя из своего собственного видения о дальнейшем применении самолета. При этом они абсолютно оторванны от реалий рынка и пожеланий тех, кто, собственно, должен потом по идеи покупать полученное изделие. А потом раздаются крики: "Ах, мы создали самое лучшее- взгляните на графики, а вы непатриотично покупаете западное...." (читай авиа.ру)

Впрочем, тот же камень можно бросить и в Ан-148. Лично участвовал в формулировании тех.требования нашей авиакомпании к ЛТХ, экономике, характеристикам, перевозимым паллетам....При этом, откровенно говоря, мы были (и наверное и сейчас являемся) единственным реальным нештучным покупателем этой машины в грузовом варианте. После долгих и продолжительных попыток объяснить АНТК, в каком виде машина нам интересна, нам дали ответ: "ничего слушать не хотим, самолет вот такой, каким мы его себе нарисовали, ничего менять не будем, меняйте стандарты со своей стороны" .
Очень, конечно, приятно, что в Ан-148 входят три УАЗика-буханки, или 2 БРДМ - но мы как-то ни то, ни другое не возим (и я как-то не встречал на мировом рынке ажиотажного спроса на такие перевозки) . А стандарты с нашей строны базируются на отработанных ДЕСЯТИЛЕНИЯМИ стандартах применяемых средств пакетирования основных грузовых клиентов, хендлинговых компаний, авиакомпаний интерлайн-партнеров - в общем, общемировой практике перевозки грузов, да и на нашем флоте, также заточенным под те же задачи....

После ГОДА попыток заставить хоть выслушать себя - ну наХ, вместо продолжения этих бесплодных споров с АНТК для региональных перевозок нам проще взять что-нибудь опять западное. А потом будут крики: "Ах, вы не патриоты...."
 
Последнее редактирование:
Реклама
Техник

Техник

Старожил
AJ148,
А по делу (см пост Лукаса) есть что сказать?
 
avro

avro

Модератор
эТО БЫЛО В "иЗВЕСТИЯХ" на тематической полосе "Авиа". Я видел этот номер. Такого объема статья под день Воздушного флота конешно пиар.

Хорошо хоть у "Сухого" на это средства есть, хуже было бы если бы не было. Все-таки они заинтересованы в продвижении. Пусть двигают. А мы потом посмотрим на первых эксплуатантов. В другой ветке приводил пример свежий из ВВО - сам видел, что все 4 Ту-204-300 летают, причем одновременно (как и стоят на перроне перед разлетом :)). Так что даже серия из 4 ВС "живуча". Только вот что дальше с парком 204-300 будет непонятно. А по РРЖ хоть какие-то заявки есть.

Интересно, "Аэрофлот" асилит-таки или нет.