Опять про обледенение

Вероятно, FCOM Customized в Вашей и нашей компаниях. И немного отличаются от некого Эрбасовского оригинала. Смысл при этом остается тот, что я привел выше.

Я привожу оригинальный не кастомизированный FCOM (специально). Надо кстати глянуть на некастомизированный FCOM A330 тоже, как доберусь до home base - гляну. Процедуры могут быть совершенно разными, при этом цель их одна - обеспечение безопасности полета при разумном распределении ресурсов.
Мой вопрос тупой и формальный - покажите мне строчку в FCOM, которая говорила бы о том, что именно экипаж делает осмотр и запрещено это кому бы то ни было перепоручать.
Без обсуждения целесообразности или нецелесообразности этого действия и процедур конкретных компаний. Именно потому, что изначально именно на это и ссылался уважаемый Техник

А уж SOPы и процедуры конкретных компаний, ньюансы хендлинга и мейтененса - это немного другая история

P.S. Сам я всегда осматриваю самолет, будь то preflight, transit stop, или уходя с самолета.
 
Реклама
Мой вопрос тупой и формальный - покажите мне строчку в FCOM, которая говорила бы о том, что именно экипаж делает осмотр и запрещено это кому бы то ни было перепоручать.
Мы рассказываем друг другу про Белого бычка. Я не придерживаюсь мнения что кастомизированный FCOM становится хуже, ибо отходит от святых принципов, заложенных творцом. Все как раз наоборот. Эрбас, несмотря на Его Прозорливость и Всевидение, весьма лояльно относится к тому, что компании в чем-то изменяют технологию, опять же, с Его одобрения. На местах мелочи виднее. То что удобно для Норильска может не совсем подходить для Дубая, например.
Я привел выдержки из А330 и А320. Насколько я понимаю, то это именно формальный и в чем-то тупой ответ на Ваш вопрос. Типа, "Есть такая документина!", хоть и кастомизированная, но, тем не менее, признанная производителем, а, значит, легитимная. (извините, имею слабость к пунктуации)
 
Я привел выдержки из А330 и А320. Насколько я понимаю, то это именно формальный и в чем-то тупой ответ на Ваш вопрос. Типа, "Есть такая документина!",

Да нет же. Я же привел цитату из некастомизированного FCOM SOP как раз про preflight exterior inspection выше по ветке. Там таких запрещений нет. Скорее как раз наоборот. Совершенно верно, что Airbus относится весьма благожелательно к подобным вещам (а Боинг так и вообще полностью отдает это на откуп оператору), так что правила и технологию работы экипажа и обслуживания ВС устанавливает оператор. Кстати и 330й FCOM некастомизированный абсолютно такой-же. Могу выслать, если нужно, или если есть доступ к запароленной части Airbus сайта - он там есть тоже.

Я встречал компании, которые отдают полностью наземное обслуживание ВС на контракт с maintenance operator, включая большую часть подготовки кабины и проверки систем. Впрочем, минимальный walkaround в любом случае присутствует, иначе разделение ответственности становится весьма сложным.
Но FCOM/AFM этого не диктует
 
Диктат FCOM вещь хрупкая. Сильно зависит от заинтересованной воли читателя. Скажем, в понимании руководства нашей компании must, should, recommended имеют одно значение - MUST. То есть, оператор выбрал путь усложнения собственной жизни в целях to be on the safe side.
Кроме того, весьма различна может быть трактовка отдельных положений в зависимости какое именно значение толкователь вкладывает в отдельные термины. Скажем, Complete inspection может оказаться у одних Freflight Check, а у других просто Exterior walk.
Поэтому важно иметь customized FCOM и разбираться в действиях конкретного оператора. А уж ему его кастомизированный FCOM именно диктует правила хорошего тона.

Похожая ситуация с MMEL и MEL, но пока об этом не будем. Не по сабжу
:pivo:
 
310, вот об этом я и говорю - что ссылаться на FCOM/AFM в плане процедур компании - никак некорректно. Это процедуры компании - и будь то магические пассы для de-icing, либо обтирание самолета влажными салфетками - никакого отношения к vendor developed FCOM/AFM это не имеет (ну кроме того, что они включаются как SOP во FCOM)
 
И опять вопросик по этой теме :) А можно ли взлетать с обледеневшим фюзеляжем при том, что на крыльях все нормально ? Это AFL 2012, 2.03.2013:

IMG_1066.jpg


И это не подтеки воды на иллюминаторе - это реальный лед. Не получилось айфон сфокусировать на нем увы. Самолет обливали. Но облив был только крыльев, до передней части фюзеляжа он не дошел. В полете весь этот лед облетел, причем не на взлете, а уже где-то на эшелоне. Простая логика вроде подсказывает, что он мог и в двигатель попасть и еще куда угодно. Что говорят руководящие документы по этому поводу ?
 
AndyM,
Допускается иней на нижней поверхности крыла, в зоне от центроплана до пилона СУ, толщиной до 3 мм. Больше ничего не допускается.
 
Открываем тему "ледяной взлет Аэрофлота" ?

открывай, тем более, пару месяцев назад была телеграмма, о недопустимости в том числе и грязных фюзеляжей :). Только они ведь неприкасаемые, других бы закрыли, а им ай-яй-яй и все :)
 
где-то было, что на испытаниях в двигатель сыпят лёд сантиметровыми кубиками кажется несколько сотен кг в минуту (как бы не в секунду). Т.е. если нет слошного пласта, который может прилететь напр в средний ВЗ Ту-154 или в стабилизатор - то пофигу.
Интересные Вы грибы едите фильмы смотрите...
 
Реклама
И опять вопросик по этой теме :) А можно ли взлетать с обледеневшим фюзеляжем при том, что на крыльях все нормально ? Это AFL 2012, 2.03.2013:

https://lh4.googleusercontent.com/-5WgrOLvnGLk/UTNyeC68OkI/AAAAAAAArvM/cqeITBBGBjo/s912/IMG_1066.jpg

И это не подтеки воды на иллюминаторе - это реальный лед. Не получилось айфон сфокусировать на нем увы. Самолет обливали. Но облив был только крыльев, до передней части фюзеляжа он не дошел. В полете весь этот лед облетел, причем не на взлете, а уже где-то на эшелоне. Простая логика вроде подсказывает, что он мог и в двигатель попасть и еще куда угодно. Что говорят руководящие документы по этому поводу ?

Можно, если видны надписи (боинг) на фюзеляже.
 
Назад